Iskustvo iz Formule 1 je veoma bitno za stvaranje jednog superautomobila, ali je pored toga potrebno i puno truda i rada. Čak i kada imate na raspolaganju dobre komponente, treba svaku od njih pravilno uklopiti, kako bi ceo automobil skladno funkcionisao. Yamaha je uložila znatna finansijska sredstva u razvoj, jer nije želela da doživi neuspeh Kawasakija sa njegovim projektom za trkačke staze. Sudbina je ipak htela da planovi ova dva japanska proizvođača na kraju završe na identičan način.
Odlična zamisao
Yamaha korporacija je javnosti dugi niz godina poznata po svom moto programu, ali i po proizvodnji muzičkih instrumenata. Trenutno se u proizvodnom programu moto odeljenja nalaze ATV vozila, klasični motocikli, skuteri, brodski motori, motorne sanke i još nekoliko vrsta vozila. Uopšteno gledano, radi se uglavnom o vozilima manjih gabarita, a ono što u proizvodnom programu fali je – automobil.
Malo je poznato da je za Toyotin model 2000 GT, prvi japanski superautomobil, Yamaha izradila pogonski agregat. 1984. godine Yamaha započinje proizvodnju motora za Ford, a samo pet godina kasnije kompanija iz Japana ulazi u najbrži cirkus, odnosno Formulu 1. Prva sezona u takmičenju je prošla katastrofalno, od 16 trka West Zakspeed tim je uspeo da se kvalifikuje samo na dve. Gubitak sponzora je uticao da se tim Zaxspeed povuče iz Formule 1, tako da je Yamaha za 1990. godinu ostala bez tima kome bi mogla da isporučuje motore. Sledeće godine je razvijen 3.5-litarski V12 motor sa 450 KS, koji će 1992. godine koristiti Jordan i kasnije Tyrell. Iako vozači nisu ostvarili pobede u trci, ipak su uspeli u par prilika da demonstriraju prave mogućnosti Yamahinog agregata.
Sama ideja o proizvodnji superautomobila je nastala 1986 godine, par godina pre nego što je McLaren F1 došao u prvi plan. Sve do početka 90-ih se tražio partner koji bi ceo projekat izveo od početka do kraja. Rešenje je nađeno u britanskoj inženjerskoj kompaniji IAD (International Automotive Design), koja je dobru reputaciju stekla radom na Mazdi MX-5. Samo 12 meseci od početka IAD je predstavio prve opipljive rezultate rada. Osnovne karakteristike su bile: karoserija od ugljeničnih vlakana sa ručno izrađenim aluminijumskim panelima, šestostepeni transaxle menjač sa diferencijalom sa ograničenim proklizavanjem, šestoklipne kočnice napred i četvoroklipne pozadi, mesta za dva putnika u konfiguraciji 1+1 (jedan iza drugog) i samo jedna vrata u Gullwing stilu.
Razrada ideje
Najznačajniji deo projekta je bio motor, pozajmljen iz Formule 1, a radilo se o 3.5- litarskom V12 benzincu od 400 KS. U odnosu na originalnu verziju Yamaha je smanjila snagu agregata za 50 KS. Na test stazi Millbrook u Velikoj Britaniji OX99-11 je prikazao zavidne performanse. Od nula do 100 km/h je ubrzavao za 3.2 sekunde, dok je maksimalna brzina bila oko 350 km/h. Sve do 6.000 o/min Yamahin superautomobil se ponašao kao i svaki drugi serijski model, ali je pravi užitak bila vožnja u rasponu od 6 do 11.000 o/min. IAD je pored prototipa broj 1 (K2 OXY) u crvenoj boji, napravio još dva primerka (K3 OXY - zeleni i K1 OXY - crni), uz jednu demonstracionu šasiju. Tokom oktobra 1992. godine Yamaha OX99-11 je krcata raznim senzorima u test fazi prevalila skoro 3.000 km, a sam razvoj je uticao da mnoge komponente budu modifikovane, kako bi ispunile željene standarde. Masa karoserije je u početku predstavljala malu prepreku, jer je 1.250 kg bilo previše za model sa sportskim aspiracijama. Zbog toga je tokom razvoja IAD morao da učini model lakšim za celih 100 kg. OX99-11 se kretao na Goodyear Eagle F1 pneumaticima dimenzija 245/40 ZR17 napred i 315/35 ZR17 pozadi.
Prvi veći problemi su počeli sa pretpostavljenom cenom. Yamaha je želela da njen superautomobil bude relativno pristupačan, ali je konačna proizvodna cena porasla na vrtoglavih 800.000 $. Plašeći se da bi ta cifra mogla biti prevelika za potencijalne kupce, fabrika se okreće svojoj podružnici Ypsilon Technology u čuvenom Milton Keynesu. Pretpostavljalo se da su pogoni kompanije dovoljno veliki za masovnu proizvodnju automobila, kao i da će planirani obim proizvodnje od 500 primeraka biti sa lakoćom zadovoljen. Dodatni razlog za brigu o budućnosti superautomobila je ležao u činjenici da je Ypsilon Technology imao samo šest meseci da dovede razvoj modela do kraja. Yamaha krajem 1992. koriguje procenu o broju proizvodenih vozila, prvo na 100, pa na 50 primeraka.
Neslavan kraj
Umesto da bude prvi model istinski inspirisan Formulom 1, OX99-11 je tu veoma značajnu činjenicu morao da ustupi McLarenu F1. Tehnički napredniji McLaren je posedovao sve ono što je bilo potrebno da se privuku kupci, ali mu je nedostajala prava japanska lucidnost, tako retko viđena u današnje vreme. 1993. godine, pod velikim uticajem ekonomske krize u Aziji, Yamaha objavljuje da privremeno prekida dalji razvoj superautomobila, uz obećanje da će se kasnije vratiti projektu. Kao što nam je poznato, Yamahin prvi automobil je u isto vreme bio i njen poslednji. Previše skup, nedovoljno snažan, radikalan u izgledu i bez potrebnog imidža za prodaju, ceo plan razvoja i prodaje je bio osuđen na propast. Može se slobodno reći da je Yamahin izlet u svet automobila prošao kao i njen nastup u Formuli 1. Trenutni bljesak koji nažalost nije ostavio značajniji trag.
