Peugeot 407 2.0 hdi, turbina i safe mode?

[SrdjanN]

koliko moze biti lose to sto sam uradio, da sam zaobisao ventil aktuatora i spojio direkt vakum na aktuator tako da je on uvek u uvucenom polozaju?
Kaze mi drug da necu imati rasterecenje turba tako, nego kad se optereti bacace me u safe mod...
Ja sam primetio da u pocetku vuce bolesno dobro, cak mislim i da je cipovan (ili je overboost) jer je egr ipak i softverski ugasen, pa moguce da mu je radjeno sve, a da cak p2565/p2563 potice od katalizatora ili ventila, a ne od turbo senzora, a da posle se smanji snaga, ali turbo i dalje vuce, mada sam imao poremecen ceo vakum, tek sad moram videti

Da li neko zna takodje da li je moguce da turbo senzor, onaj trouglic sto je na samoj turbini, proverim nekako bez skidanja turbine ili pomeranja motora?

[SrdjanN]

Vratio sam sve kako je bilo, ako je direkt na turbinu spojen, previse se trese auto pri ubrzavanju i gubi dosta snage, oseca se boost turba i na meracu je on u istim vrednostima i kad se ne trese , ali mislim da je senzor na turbini otisao ili kontakti na njemu...

Desava mi se overboost koji bi trebao biti oko 15? Meni ide preko 25...
Zato mislim da je najbolje mozda cak i da otkacim turbo skroz pa dok ne resim da vozim ko atmo

Da li neko zna da li je moguce taj senzor zameniti nekako bez skidanja turba na 2,0 HDI motoru?
Najgori motor verovatno za pristup turbini ikad

[SrdjanN]

Izgleda da je zapekao wastegate, kad ga vucem svom snagom gore dole, pomera se max 2 milimetra... Koliko sam cuo, morao bi 1cm da ide gore dole?

Da li bi mogao da ga ocistim bez skidanja, sta mislite o Mr Muscle metodama? Ja imam EGR, pa ne znam da li moram skinuti i EGR i hladnjak EGR-a da bih uprskao misicavog? Nemam DPF, nego FAP.

I gde ima da se uzme uopste Mr. Muscle sprej za rerne, pola grada sam obisao da nadjem, nema nigde....

[OMP]

mora da ima veci hod a sto se ciscenja tice probaj da nadjes neki tutorijal na YT

[ljubitelj]

FAP skraćenica znači prevedeno sa francuskog- filter za čestice a DPF znači prevedeno sa nemačkog ili engleskog- dizel filter čestica.
Dakle, filter čestica (na sprskom) na različitim jezicima iskazano je jedna te ista stvar.

Neki preparati za rerne su veoma agresivni prema obojenim metalima i ne smeju da se koriste u autu, tj za čiščenje motora.
Piše na ambalaži i treba se držati toga, da ne bude posle progrizao materijal i eto rupe gde ne treba.
A motor na autu je krcat alu legurama.

Mislim da Wastegate ne može da zapekne ali može da se mehanički pokrivi i blokira rad (otežano radi) usled pregrevanja.
A to se desi kada ne radi pravilno regulacija turbine i prevrti se, tj ima preveliki boost duže vremena i pregreje se.

Jedan od recepata da se waste gate kao i samo kućište (izduvno pogotovu) turbine sredi je direktno spajanja vakuma i time forsiranja turbine iznad dozvoljengo maksimuma.
To radi nekvalitetno čipovanje, onako odvrne se i super na nekom prvom testiranju i koju nedelju dok se turbina ne rasturi a posle je kriva uvek prethodna kilometraža. Toliko puta vidjen scenario.

Ako se već radi proba rada turbine na taj način nekih 30-40 sekundi maksimalno je dozvoljeno tj smatra se bezbednim.

Nekada se to zove i overboost režim, čak i fabrike to koriste ali opet samo za vrlo ograničeni kratak vremenski interval, tipa dok se izvrši preticanje situacija.
I naravno uz limiter u ECU koji svašta nešto aktivira od zaštita.

Pomenut je overboost 15 i 25 nečega, mogu samo da pretpostavim da se radi o imperijalnim merama a to je veoma teško za praćenje pošto smo mi navikli na SI sistem mera a pogotovu to važi za evropske aute i proizvodjače.
Na 2,0HDI 8V motoru je recimo boost standardno 1 bar natpritiska odnostno 2 bara apsolutnog pritiska, sve preko toga seče ECU preko regulacione pneumatike. Ili 14,7 funti po kvadratnom inču odnosno 35,2 fki (psi).

Kako god, turbine su osetljive kada izadju iz radnog opsega koji je definisan dijagramom i tada se vrlo lako trajno oštete- unište pa je ispravna regulacija istih kritično važna.

Mislim da je sa razlogom sistem regulacije aktivirao safe mode, i da prvo to treba ispitati zašto a radije ne zaobilaziti tu zaštitu koja tu postoji sa razlogom. Barem ja se ne bih usudio zaobići zaštitne mehanizme.

[SrdjanN]

FAP skraćenica znači prevedeno sa francuskog- filter za čestice a DPF znači prevedeno sa nemačkog ili engleskog- dizel filter čestica.
Dakle, filter čestica (na sprskom) na različitim jezicima iskazano je jedna te ista stvar.

Neki preparati za rerne su veoma agresivni prema obojenim metalima i ne smeju da se koriste u autu, tj za čiščenje motora.
Piše na ambalaži i treba se držati toga, da ne bude posle progrizao materijal i eto rupe gde ne treba.
A motor na autu je krcat alu legurama.

Mislim da Wastegate ne može da zapekne ali može da se mehanički pokrivi i blokira rad (otežano radi) usled pregrevanja.
A to se desi kada ne radi pravilno regulacija turbine i prevrti se, tj ima preveliki boost duže vremena i pregreje se.

Jedan od recepata da se waste gate kao i samo kućište (izduvno pogotovu) turbine sredi je direktno spajanja vakuma i time forsiranja turbine iznad dozvoljengo maksimuma.
To radi nekvalitetno čipovanje, onako odvrne se i super na nekom prvom testiranju i koju nedelju dok se turbina ne rasturi a posle je kriva uvek prethodna kilometraža. Toliko puta vidjen scenario.

Ako se već radi proba rada turbine na taj način nekih 30-40 sekundi maksimalno je dozvoljeno tj smatra se bezbednim.

Nekada se to zove i overboost režim, čak i fabrike to koriste ali opet samo za vrlo ograničeni kratak vremenski interval, tipa dok se izvrši preticanje situacija.
I naravno uz limiter u ECU koji svašta nešto aktivira od zaštita.

Pomenut je overboost 15 i 25 nečega, mogu samo da pretpostavim da se radi o imperijalnim merama a to je veoma teško za praćenje pošto smo mi navikli na SI sistem mera a pogotovu to važi za evropske aute i proizvodjače.
Na 2,0HDI 8V motoru je recimo boost standardno 1 bar natpritiska odnostno 2 bara apsolutnog pritiska, sve preko toga seče ECU preko regulacione pneumatike. Ili 14,7 funti po kvadratnom inču odnosno 35,2 fki (psi).

Kako god, turbine su osetljive kada izadju iz radnog opsega koji je definisan dijagramom i tada se vrlo lako trajno oštete- unište pa je ispravna regulacija istih kritično važna.

Mislim da je sa razlogom sistem regulacije aktivirao safe mode, i da prvo to treba ispitati zašto a radije ne zaobilaziti tu zaštitu koja tu postoji sa razlogom. Barem ja se ne bih usudio zaobići zaštitne mehanizme.

Hvala na informacijama, nisam dugo vozio u rezimu tom, a svaki put kada bi doslo do overboosta kompjuter bi mi smanjio snagu na pedali.

Mislim da moze da zapekne ono tamo gde wastegate otvara klapnu u izduvnom delu, a vidim da su neki uspeli sa carb cleanerom ili cak sa wd40 da razmrdaju rucicu i nisu dobijali vise limp mode i check engine.

Vratio sam kako je bilo preko ventila dakle.

Da li je normalno da na leru bez gasa nemam vakum iz vakum ventila ka turbini? Naravno od rezervoara vakuma do ventila ima vakuma.
Da li mogu ventil od dozera hladnog ili toplog vazduha da spojim umesto vakum ventila turbine, jer su isti pa da cisto probam da to ne zeza?
Mada obzirom da ja rukom ne mogu da povucem sipku waste-a, tu je sigurno zabolo, samo mi cudno kako kad se spoji vakum direkt bez ventila postoji boost i turbina se cuje sve vreme itd, jer ako je on zabo u nekoj poziciji onda nebi trebalo uopste da imam promenu bilo vakuma ili ne zar ne?

[SrdjanN]

Izgleda da auto ode u limp mode kad je vreo, dok je hladan turbo radi normalno, sa maksimum 18 psi i zdravim boost-om, kako auto postaje topliji, boost kao da je malo slabiji i bude na max oko 16psi, i onda vreo ode u LIMP mod verovatno, 4.9 psi je max na 4000 obrtaja, tamo iza je sve tako vrelo da mozes da se ozbiljno opeces, sto pretpostavljam utice na wastegate, a mozda i na senzor, na njegovom kontaktu je izolovano, razmisljam necim da jos vise to izolujem da ne oseti vrelinu? Ako ga odmah ugasim i upalim, mogu se voziti 100-200 metara i opet u limp mode, greska je 2563 cim ostanem bez boost-a.
Pretpostavljam da je onda wastegate ok jer sam imao 15 minuta voznje normalan boost dok se auto nije zagrejao.

[OMP]

a da odes ipak kod nekog majstora da to pogleda?

[SrdjanN]

a da odes ipak kod nekog majstora da to pogleda?

Svaki kog sam pitao da samo mi dijagnostifikuje gde je kvar kaze da bi morao skidati turbo i da kad skinu turbo su vecinu posla resili.
Meni fali samo alat da proverim do cega je kvar, a turbo senzor, vakum ventil, i creva nije problem nikakav da sam zamenim.

Nekako mi prekida boost turba, kao da vakum ne drzi, pa malo pusti i ubrzo nakon tog stucanja turba ostanem bez boost-a...

[OMP]

ocigledno si isao kod pogresnih majstora, dobro ti nisu rekli da moraju prvo generalnu da urade pa da vide onda sta je

[ljubitelj]

Sve više izgleda tako, saglasam sam sa tim utiskom.


Inače, turbina je dinamički upravljana, i ima jedno 15tak parametara koji odredjuju koliki boost, kada, od koliko. itd itd a to se jednom rečju zovu mape.

Dakle, prvo zaviriš u mape, zatim iščitaš radne parametre u vožnji kada se to dešava i uporediš razliku predvidjenog i stvarnog stanja.
To bi bio neki uvod u početnu dijagnostiku problema zašto se dešava navedeno u naslovu teme.

I pri tome moraš tačno znati kompletan tok dijagrama upravljanja kojim ECU podešava pwm signal i dalje šalje ka pneumatskom ventilu i preko njega upravlja otvaranjem WG.
Sve to da bi korektnom procenom uhvatio u datom trenutku zbog čega izadje regulacija iz povratne sprege i udje sistem u predefinsinam safe mode rad.

Podrazumeva se posedovanje neophodnog alata, kako mehaničkog tako i hardverskog i softverskog.

Bez alata teško da može da se radi, ponešto i može da se improvizuje, recimo merenje pritisaka i/ili temperatura bez softvera ali uz namenske merne instrumente.

Najlakše je preko OBD konekcije ispratiti vrednosti parametara, još ako softver može i da pravi log snimanje vožnje pa onda to kasnije pregleda i analizira tj. data logger po PID.

I to sve ako je originalni ECU softver, ako je nešto menjano mislim da je proces postavljanja dijagnoze komplikovaniji na kub što bi se reklo jer ko zna kako je promenjena mapa, i da li je uopšte dobra.

Pogotovu što je taj motor osetljiv (čitati komplikovan) i inače na svaku promenu od fabričke a čak i fabrička mapa tog godišta je posle menjana za upgrade mapu koju je fabrika izbacila da bi rešila problem podrhtavanja u opsegu 1800-2000 obrtaja pri ravnomernom gasu na pedali a vezano uz FAP i EGR podešavanje.
Znam nekoliko slučajeva sa HDI 135KS koji su skidali EGR ili FAP i imali nerešive probleme a kao sve garantovano ispravno podešeno i proveravano.

Milsim da je tek posle 2006. iz fabrike izlazila mapa bez tog defekta.

[SrdjanN]

Izgleda da nema pravila, vise ni sam nisam siguran. Sada sam vozio preko 30 minuta vec vreo auto, non stop skoro preko 3000 obrtaja, imam dosta crnog dima i taman mislim gle cuda prokinuo, paf linearno ubrzava. Prosek potrosnja 18.6 litara, isisao mi je hiljadarku za 30 minuta voznje
ugasim upalim, normalno vozim oko 2000 obrtaja, 5 minuta i opet i sve ispocetka.. Izgleda ako ga forsiram da ne ulazi u safe mod, a ako vozim penzionerski - upada.

Mozda zaglavi na sporijim obrtajima...

Probao drugi vakumski ventil od dozera, auto nije mogao 20 na sat da predje i ventil se dosta zagrejao za par metara voznje, izgleda da nije ista voltaza turbo ventila i dozer ventila.

Prskao sam brake cleaner i wd40 u vakum ulaz u wastegate , nema napretka. Sutra cu uzeti novo crevo od ventila turbine do wastegate-a, jer sam sva creva zamenio sem tog, pa da budem 100% siguran da creva nisu.

Ostaje da proverim "turbo boost control position sensor" za koji su i vezane greske

P2565 - Turbocharger Boost Control Position Sensor Circuit High
koja se javlja odmah pri paljenju auta

P2563 - Turbocharger Boost Control Position Sensor Circuit Range/Performance
koja se javlja kada ostanem bez boost-a

[ljubitelj]

Greške su vezane za strujno kolo, signal (cirucit) a nisu vezane za sam senzor.
Može senzor da ima uticaja na pojavu ove greške a i ne mora.

Daljom dijagnostikom nakon čitanja kodova treba utvrditi poreklo greške, svake pojedinačno i uzrok zašto ECU ne vidi signal različit od onoga definisanog u mapama.

Da ne bi možda lutali usled nepreciznosti o tome šta se radi i na čemu mislim da je korisno razjasniti gde je šta i koja je funkcija.

WG kontroliše protok izduvnih gasova.
Aktuator je kontrolisan pritiskom usisnog gasa /vazduha/ a koji se posredno preko vakuuma i ECU upravlja.

WG je klapna u izduvnom delu turbine / u auspuhu/, tamo nema vakuma, uvek je natpritisak i temperatura je praktično uvek 290+C tako da tamo ne treba očekivati taloge, ako je inače sve ispravno sa sistemom ubrizgavanja i kontrole rada motora (dizne pre svega i EGR).

To što pominješ crevo i uopšte vakum je servo aktuator koji je razdvojen od WG mehaničkom polugom koja jedino može da se pokrivi i da tako blokira WG u nekom položaju.

Tu može da pukne membrana ali se to odmah primeti po ponašanju a i lako se testira merenjem pritiska (tj vakuum da li drži).

Za to treba alat- manometar -1 do +2bara i vakuum pumpa.

[SrdjanN]

Greške su vezane za strujno kolo, signal (cirucit) a nisu vezane za sam senzor.
Može senzor da ima uticaja na pojavu ove greške a i ne mora.

Daljom dijagnostikom nakon čitanja kodova treba utvrditi poreklo greške, svake pojedinačno i uzrok zašto ECU ne vidi signal različit od onoga definisanog u mapama.

Probacu jos danas da proverim kontakte senzora, iza je veoma vrelo i cesto se desava da strada taj senzor ili kontakti oko njega.

Ali ono sto mi je najcudnije je sto ja ne mogu rukom pomeriti sipku wastegate-a kako god, ona samo 1-2 milimetra se malo pomeri...
Ali opet u voznji nema pravila, kad ga vozim sve vreme na pun gas on nece u safe mod, ako krenem normalnom "ekonomik" voznjom, on tad zabode.
Da li mu nije dovoljan vakum? I vakum koliko vidim se menja u zavisnosti od brzine jer je vakum pumpa direktno vezana za bregastu? Pa bas zato sto wastegate nije lagan, mozda bas zato i pri manjim obrtajima zaglavi i baci odmah auto u LIMP mod?

I ovaj covek sto mi je dao auto je rekao da je njemu majstor rekao da je to 99% ventil rasterecenja.

[ljubitelj]

Kontakti, vlaga, izolacija, žice...sve to lakše i češće strada od samog senzora (bilo kojeg) i dovoljno je da tu bude problem i ECU ne vidi to što očekuje.

Normalno da ne možeš rukom da pomeriš, unutra je jaka opruga.
To je servo uredjaj (ima prenos, pojačavač) koji radi slično kao servo za kočnice.

Vakuum deluje na površinu membrane koja pomera polugu pri čemu se umnožava sila koja deluje na polugu.
Kao što rukom ne možeš da pritisneš pedalu kočnice do kraja već samo malo na početku hoda.

Za testiranje postoji odgovarajući alat, ne vrši se provera rukom.

Vakum se ne menja mnogo sa promenom obrtaja, postoji akumulator vakuma i ventil za regulaciju.

Ali se menja vakum dinamički preko ECU koji upravlja aktuatorom a prema mapama.