GARAŽA forum

Postoji u jednom trenutku pritisak nizi od atmosferskog u izd. sistemu, zato se i debljina cevi projektuje tacno na odredjene dimenzije da bi protok gasova bio sto efikasniji na nekom odredjenom segmentu broja obrtaja koje fabrika smatra najcescim pri eksploataciji. Zbog potpritiska u izd. grani ima i efekat dodatnog uvlacenja smese kroz izduvni ventil tokom preklopljenosti izduvnih i usisnih ventila.
Apropo tvog pitanja, ovaj sistem pokusava da izoluje pulseve potpritiska da sto manje dodju do izrazaja, zato se odvajaju na jedan vod cilindri koji po redosledu paljenja nisu jedan posle drugog.
Evo ovde malo detaljnije objasnjeno sve.

http://www.autozine.org/technical_schoo ... win-scroll

http://www.autozine.org/technical_schoo ... le-exhaust

Tacno, taj podpritisak se javlja zbog "preklapanja" ventila. Ali, ti efektivno imas uvek nadpritisak, jer cilindri "opaljuju" ne u isto vreme, tako da iza talasa izduvnih koji je prosao, imas odmah sledeci talas izduvnih iz sledeceg cilindra, umanjenog za taj podpritisak koji se javio. Twin-scroll upravo to pokusava da resi, kao sto vidis. Zato i vezujes cilindre 1 i 4 (potpuno razlicita vremena paljenja tj ne jedan za drugim) na jednu izduvnu granu tj port turba, jer ti imas sekvencu paljenja 1 pa 2 (jedan za drugim pale) ciji impulsi idu dvema odvojenim cevima do razlicitih portova na turbu i samim tim ne smetaju jedan drugom. Dakle, pulsevi koji mogu da smetaju jedan drugom, se ne mesaju.

Pretece me dragvorl sa odgovorom

Ne javlja se zbog preklapanja ventila (bar ne primarno, pogledaj grafike gde imamo podpritisak i pre preklapanja) javlja se prevashodno zbog neceg drugog (ovo zbog preklapanja je tek drugi znatno manji negativni impuls). Podpritisak se javlja jer "odpozadi" naglo pokusavamo da zaustavimo protok gasa koji se krece velikom brzinom. Takodje pogledaj grafike, nemas ni efektivno nadpritisak svo vreme u izduvnoj grani cak ni kod obicnog turba (twin da i ne pominjem).

Moja poenta je da se svi ti gasovi (pritisci i podpritisci) na kraju izmesaju na samoj turbini umesto znatno ranije u izduvnoj grani. Ovo za posledicu ima nekoliko pozitivnih efekata ali ne i onaj koji se nasluti na prvi pogled i koji bi bio najznacajniji (da potpuno eleminisemo uticaj podprutiska).

Tako je, preklapanje ventila samo donekle doprinosi tom efektu. Najbolje se moze slikovito porediti prolaskom kamiona na putu. Kako "povuce" deo vazduha za sobom ostaje zona manjeg pritiska za njim.

Moj kontekst je bio " i zbog preklapanja" jer sam brisao i pisao post, pa sam napravio brljotinu.

Ako ja dobro razumem ti mislis da se "svi ti gasovi (pritisci i podpritisci) na kraju izmesaju na samoj turbini"? Necu da tvrdim, ali ja mislim da tu upravo gresis: ti imas pritisak u izduvnoj. Nikada podpritisak. Da, imas podpritisak kao "rep" koji ide iza pocetne kolicine gasova koji napustaju cilindar i dozvoljava se cilindar bolje "ispere" tzv scavengin efekt (ali taj cilindar koji je u fazi izduvavanja), ali ne zaboravi da mi pricamo o 4 cyl (ili vise) motoru koji ima vise izvora izduvnih gasova. Da nemas nadpritisak kako bi koji djavo pokretao turbo?

http://www.youtube.com/watch?v=tL_NXNsKWZ4

Mozda gresim, al' ja sam takvog dojma

Izgleda da nisi procitao tekst koji sam postavio. Sve je lepo napisano i objasnjeno.

I to je grafik promene pritiska u jedinici vremena kada bi jedan cilindar otvorio izduvni i to je to. Tu nema nista sporno, o cemu mi sad uopste pisemo? Sta je Laki na kraju pitanje?

Da taj grafik je meni najzanimljiviji i najznacajniji. Interesantno bi bilo znati i poziciju merenja pritiska, da li je na izlasku cilindra ili kod turbine. Zapravo ne znam ni koliko je to bitno jer zaista nemam osecaj oko ovoga i toga koliko su znacajne te razdaljine, koliko brzo se prigusuje talas i sl, ima tu jako mnogo parametara koji su bitni a koje ne znamo.

Cela poenta je da sam posumnjao u ono sto je lik istakao i posebno objasnio, posle citanja ona dva dodatna teksta ispadne da sam s razlogom posumnjao i da to i nije poenta.


Dzoni,
To sto pokazuje merac pritiska je RMS ili srednja vrednost (opet ne znam sta je od ta dva) pritiska koja je jasno pozitivna (povrsina iznad linije je znatno veca od povrsine ispod), ali trenutna vrednost je prikazana na onim graficima posebno za jedan cilindar a i zbirno za vise a tamo imamo i periode podpritiska.

Suština priče kod turbo motora je odnos pritiska u izduvu pre turbine (EMAP) i pritiska u usisu posle kompresora (MAP). Sto je taj odnos manji motor je efikasniji.
Vrednost pritiska se dobija propuštanjem signala sa senzora kroz niskopojasni filter kao što je Butterworth.

http://www.youtube.com/watch?v=OYELqgyMcYY

https://youtu.be/Sr5mksh68A4