Merenje kompresije

[dragvorl]

Vrlo lepo napisan tekst o merenju kompresije.




merenje kompresije Kontrola pritiska sabijanja, a time i sta nja osnovnih sklopova motora, može se uraditi relativno jednostavnim merenjem. Međutim, rezultati merenja mogu biti uzrok mnogih nedoumica.Što je veći pritisak na kraju takta sabijanja, pre paljenja smeše, to je efika snost motora veća, odnosno, iskorišćenje ene rgije goriva bolje. Naravno, postoje i ograničenja: kod benzinskih motora maksimalni pritisak ograničen je uslovom da ne dođe do detonantnog sagorevanja. Kod dizel motora sabijanje mora biti dovoljno da se vazduh zagreje toliko da dođe do paljenja ubrizganog goriva, ali ne previsoko da ne dođe do preopterećenja elemenata motora. Dimenzije i oblik radnog prostora motora određuje kolika će biti vrednost tog pritiska.STEPEN KOMPRESIJEStepen kompresije, podatak vezan za motor koji se može naći u prospektima ili katalozima je geometrijska karakteristika i nije promenljiv tokom vremena (po put zapremine cilindra ili hoda klipa) ukoliko nije bilo intervencija na prostoru na sagorevanje.Na primer, kada piše da je stepen kompresije 8,5 (ili 8,5:1), to znači da je zapremina komore za sagorevanje osam i po puta veća kada se klip nalazi u unutrašnjoj (donjoj) mrtvoj tački, u odnosu na zapreminu kada je on u spoljašnjoj (gornjoj) mrtvoj tački. Da kle, stepen kompresije se može izračunati merenjem tih zapremina, što ima smisla raditi jedino pri prepravkama motora - za trke, na primer. Uglavnom, stepen kompresije 8,5 ne znači da će pritisak na kraju takta sabijanja biti osam i po puta veći od atmosferskog. Morao bi biti viši od toga, jer se vazduh zbog sabijanja zagreva, ali u određenim uslovima može biti i niži.PRITISAK NA KRAJU TAKTA SABIJANJAKoliki će pritisak biti u cilindru kada klip sabije vazduh? Na to pitanje nije lako odgovoriti, jer će zavisiti od:Stepena kompresije tog motora - lo gi-čno je da motor koji ima veći stepen kompresije, na kraju takta sabija nja stvara viši pritisak u cilindru nego onaj sa manjim stepenom kompresije. Stoga, dizel motori stvaraju viši pritisak nego benzinski. Prehranjivani motori po pravilu imaju manji stepen kompresije nego srodni motor bez njega, što takođe treba uzeti u obzir.Količine vazduha koja se usisa u cili n -dar – ako je ulazak vazduha otežan (zatvoren leptir, zaprljan filter za vazduh, prignječenje creva usisa), u cilindar će stići njegova manja količina koja će, kada se sabije, posledično dati niži pritisak.Broja obrtaja motora - pri sporom obrtanju kolenastog vratila, vazduh će imati vremena da “procuri” i pored ispravnih klipnih prstenova. Šema razvoda ventila je podešena za razmenu radne materije pri većim obrtajima nego što je starter u stanju da postigne, pa tada vazduh može da napusti cilindar i kroz još nezatvorene usisne ventile. Temperature motora - od nje zavise zazori, karakeristike uljnog filma (koji takođe zaptiva) kao i karakteristike samog MERENJE KOMPRESIJEDa bi motor bio efikasan, ekonomičan i ekološki podoban, potrebno mu je obezbediti pravilnu smešu goriva i vazduha, izvršiti njeno sabijanje na optimalan pritisak i zatim paljenje te smeše u pravom trenutku. Dok se napajanje gorivom i paljenje obavlja posebnim sistemima, pritisak na koji se sabija sveže punjenje zavisi najvećim delom od stanja elemenata koji čine prostor za sagorevanje.strelice pokazuju moguće puteve isticanja vazduhaOvako izgleda kartica ispravnog motora ukoliko je merenje kompresije izvedeno na pravilan način. U svim cilindrima se na kraju sabijanja postižu isti pritisci.Pojava detonantnog sagorevanja ograničava veličinu stepena kompresije kod oto motora13s er v isprocesa sabijanja vazduha ili smeše.Zaptivanja komore za sagorevanje - Ventili bi trebali da potpuno zaptivaju komoru za sagorevanje. Klipni prstenovi ne zaptivaju hermetički, ali prilikom rada motora ne smeju da propuste skoro ništa vazduha ili gasova. Zaptivač glave koji više ne obavlja svoj zadatak dozvoliće prodor gasovima u prostor za rashladno sredstvo ili u atmosferu. Na slici su prikazane navedene putanje oticanja gasova.Sve ovo treba uzeti u obzir kada se donosi mišljenje na osnovu rezultata dobijenih pri merenju kompresije. To znači da je vrlo lako dobiti pogrešnu sliku o nekom motoru. Na primer, zatvo ren leptir, slab akumulator koji nije u stanju da adekvatno napaja starter ili propuštanje vazduha na priključku instrumenta, daće “loše” rezultate i kod motora koji je u odličnom stanju.POSTUPAKPritisak na kraju takta sabijanja meri se namenskim instrumentom koji beleži najveću izmerenu vrednost crtajući lini ju na malom kartonu sa označenim vrednostima. Pri merenju kompresije klasičnim instrumentom treba slediti sledeće korake:1. Proveriti stanje startera i akumulatora da bi se obezbedio odgovarajući broj obrtaja tokom testa.2. Zagrejati motor na normalnu radnu temperaturu.3. Skinuti sve svećice (kod dizel motora brizgaljke ili grejače). 4. Već prema tipu i konstrukciji motora, na odgovarajući način i u skladu sa servisnim uputstvom (što se posebno odnosi na motore sa elektronskim upravljanjem sistemima za napajanje i paljenje), sprečiti napajanje gorivom i nastanak visokog napona na kablovima svećica. Nesagorelo gorivo moglo bi oštetiti katalizator!5. Priključiti instrument na 1. cilindar i sa potpuno otvorenim leptirom pokretati motor starterom sve dok pritisak koji instrument pokazuje ne prestane da raste. Kod ispravnog motora za to je dovoljno samo nekoliko obrtaja kolenastog vratila.Napomena: Po mogućnosti skloniti se sa pravca otvora svećica, brizgaljki ili grejača kada se motor pokreće starterom! U cilindru se može naći gorivo, ulje ili rashladna tečnost koji mogu prsnuti pod visokim pritiskom iz otvora. Da bi se to izbeglo, motor pre početka testa treba izvrteti “na prazno”.6. Ponoviti test na ostalim cilindrima posle ispuštanja vazduha iz merila.MERENJE KOMPRESIJEAko jedan ili više cilindara pokazuju nisku kompresiju, na tim cilindrima treba proveriti da li ventili zaptivaju potpuno. U tu svrhu u svaki cilindar treba ubrizgati malu količinu ulja, dovoljnu da obezbedi privremeno zaptivanje po obimu klipa, i ponoviti test. Ukoliko nema poboljšanja rezultata, mala kompresija je verova tno posledica propuštanja ventila ili možda zaptivača glave. U suprotnom, ako dođe do porasta pritiska, znači da je prolaz gasovim omogućen pored klipnih prstenova. Ovaj test je najefikasniji na motorima sa vertikalnom osom cilindara i treba naglasiti da će previše ulja smanjiti zapreminu komore za sagorevanje, pa će se dobiti veći pritisak.Dijagram prikazuje promenu pritiska u cilindru u dva slučaja. Zelena isprekidana linija predstavlja pritisak tokom rada motora za jedan ciklus, odnosno dva obrtaja kolenastog vratila. Crna puna linija je pritisak u cilindru za slučaj da se smeša ne upali - što je baš slučaj koji odgovara opisanom postupku merenja kompresije. Sa dijagrama se vidi da se te dve krive nakon sabijanja razdvajaju posle trenutka paljenja. To navodi na zaključak da što je veći pritisak u trenutku paljenja, veći će biti i pritisak sagorelih gasova, a time i učinak motora.usisavanje sabijanje širenje izduvavanjeovaj pritisak treba izmeritipaljenjepritisakNa rezultate merenja utiče mnogo faktora,pa je veoma lako doneti pogrešne zaključke.14s er v isOKTANSKI I CETANSKI BROJ Između stepena sabijanja i karakteristika goriva postoji tesna veza. Prvo, Oto motori troše benzin i imaju niži stepen sabija nja, a time i pritisak sabijanja. U dizel motorima sagoreva dizel gorivo, a oni imaju skoro duplo veći stepen sabijanja nego benzin ski motori. Zbog tog višeg stepena sabija nja dizel motori imaju veći stepen korisnosti i manju potrošnju goriva. Zašto se onda ne prave benzinski motori sa stepenom kompresije 20, recimo? Zato što takav motor ne bi ni dobro radio, niti bi dugo trajao.Prilikom sabijanja smeše benzina i vazduha dolazi do njenog zagrevanja. Što je temperatura viša, veća je opasnost od samopaljenja, bilo da je svećica već bacila varnicu ili ne. Ako se samopaljenje javi posle varnice, onda dolazi do eksplozivnog sago revanja, do razorne detonacije. Kakvi su uslovi potrebni da dođe do te neželjene pojave zavisi od otpornosti smeše na detonaciju. Na otpornost utiče otpornost goriva na detonaciju, ali i sam sastav smeše. Otpornost goriva na detonaciju označava se oktanskim brojem (OB). Što gorivo ima veći oktanski broj veća mu je otpornost na detonaciju. Stoga motori sa višim stepenom kompresije zahtevaju visokooktanski benzin. Koliki je minimalni OB goriva koji se sme koristiti u nekom motoru propisuje njegov proizvođač.Benzini sa 86, 95 i 98 OB ne razlikuju se po kvalitetu, sadržaju oktana ili nekakvoj snazi koju će omogućiti motoru da razvije, već samo po njihovoj otpornosti na detonaciju i ceni, naravno. Sadržaj oktana kod svih goriva je ista - nula. Oktan je preskupo hemijsko jedinjenje koje ima OB 100 i koristi se samo pri laboratorijskim ispitivanjima OB benzina. Otpornost benzina na detonaciju povećava se dodavanjem nekoliko procenata aditiva izuzetno otpornih na detonaciju. Dodavanje otrovnih aditiva koji sadrže olovo počelo je još 1922. godine, a u Evropi se završilo 2000. godine, sem nekih izuzetaka. Bezolovni benzini sadrže aditive koji se baziraju na nemetalnim jedinjenjima.Kod dizel goriva stvar je potpuno suprotna. Dizel gorivo treba što lakše da se upali u vazduhu ugrejanom sabijanjem, tj. upaljenje goriva treba što manje da kasni od trenutka kada brizgaljka počne ubrizgava nje odmerene količine goriva. Što gorivo više kasni sa samopaljenjem, tvrđi je rad motora. Cetanski broj (CB) goriva ukazuje na to kašnjenje - što je CB veći kašnjenje je manje. Preporučljivo je da CB goriva za savremene dizel motore bude veći od 50. Nažalost, to ne piše na pištolju za sipanje goriva.Ako dva susedna cilindra imaju malu kompresiju, moguće je da je oticanje gasova posledica oštećenja zaptivača glave u zoni između ta dva cilindra (detonantno sagorevanje može napraviti takvo oštećenje!)Uzrok niže vrednosti kompresije na samo jednom cilindru može biti i potrošen breg bregastog vratilaUzrok niže vrednosti kompresije TUMAČENJE REZULTATAKako je rečeno, pokazivanje merača zavisiće od više stvari. Generalno, pritisak se kreće oko 8-14 bara za benzinske motore, kod dizela putničkih automobila oko 30 bar, kod turbodizela malo manje, oko 25 bar. Naravno, navedeni su orjentacioni podaci. U servisnim uputstvima se obično nalaze vrednosti koje bi trebalo dobiti, pod uslovom da je motor ispravan i da je postupak izveden kako treba. Zbog uticaja svih navedenih faktora i razlika među instrumentima, neki proizvođači ni ne daju vrednosti kompresije, nego npr. ukazuju na razliku između pojedinih cilindara. Neko opšte pravilo je da razlika u pritiscima pojedinih cilindara ne bi smela biti veća od 10 do 20% u odnosu na cilindar sa najvećim pritiskom.Može se desiti da se na svim cili ndrima izmeri približno jednaka kompresija, ali nešto ispod donje granice. U takvom slučaju, kada nije zapaženo dimljenje i potrošnja ulja ili uočljiv pad performansi, verova tno nema razloga za remont motora.Kod benzinskih motora može se desiti da neki cilindar ima preveliku kompresiju (na primer 15 bar ili više). To takođe nije dobro, jer su uzrok verovatno ugljenične naslage nagomilane u kompresionom prostoru. Naslage se moraju otklo niti. Višekratnim remontovanjem motora koje podrazumeva ugradnju prekomernih klipova i obradu zaptivne površine glave motora (tj. smanjenje zapremine komore za sagorevanje), doći će do povećanja stepena kompresije u svim cilindrima, što može nepovoljno uticati na proces sagorevanja. Jedan takav slučaj opisan je u Motor trim-u broj 6.ŠTA DALJE?Merenje kompresije obično se radi kada se primeti da je motoru opala snaga, a intervencije na sistemu za napajanje ili paljenje nisu uspele da to koriguju. U slučaju otežanog hladnog starta dizel motora, provera kompresije je preporučljiva, kao i slučaju plavog dima na izduvu, veće potrošnje ulja... Obično će se motor rasklapati u većem ili ma njem obimu, ali uvek treba imati na umu da bi uzrok male kompresije mogao biti, takoreći, van motora, pa rezultate merenja treba uzeti sa reze rvom. Previd neispravnosti u sistemu razvoda ili neka opstrukcija u usisu motora za rezultat mogu imati nepotrebne radove, gubitak vremena i znatne troškove.dipl. ing. Dragan Ružić

[nikaragva]