Automatski menjač sa 9 stepeni prenosa

[Geza]

http://www.youtube.com/watch?v=CV36dtIo ... ure=relmfu

Rumored: Honda, Acura Could Adopt ZF 9-Speed Automatic By 2014
http://rumors.automobilemag.com/deep-di ... 18443.html

Although most of Honda’s recent powertrain news has surrounded CVTs and dual-clutch transmissions, that shouldn’t be taken as a sign the automaker is abandoning conventional automatics altogether. In fact, the automaker will likely adopt a 9-speed automatic by 2014 at the earliest.

Automotive News first reported in late 2011 that Honda was planning on launching an eight- or nine-speed automatic in the near future, but a source close to the program now tells us the automaker will use the new nine-speed transverse automatic developed by German powertrain supplier ZF.

If that gearbox sounds vaguely familiar, it should: it’s set to make its initial debut in a string of Chrysler Group vehicles over the next two years. Fiat/Chrysler CEO Sergio Marchionne first hinted at using/developing the transmission in late 2010. Chrysler itself has been relatively mum on the subject, but UAW officials at the company’s plant in Toledo, Ohio, have suggested the replacement for the Jeep Liberty will be one of the first applications of the transmission.

The transmission, which ZF calls the 9HP, is designed for transverse installations, making it suitable for front- and all-wheel-drive platforms. Although Honda has typically developed its own transmissions, the 9HP will be a significant departure from Honda’s existing automatics in that it utilizes planetary gearsets in order to save space (ZF says the gearbox measures 20.5 inches wide, 16.6 in tall, and 14.5 inches deep).

ZF proclaims the gearbox is capable of handling up to 354 lb-ft of torque, and can support both start/stop and hybrid drive systems. The total gearing spread is quite wide (9.84:1), and taller gear ratios in the upper range of the gearbox allegedly play a big part in improving fuel economy by 10-16 percent. The supplier claims an engine mated to the 9HP needs to run at a mere 1900 rpm in order to propel a vehicle at 75 mph.

Honda officials refrained from confirming or denying the gearbox or its future applications, noting it’s company policy not to comment on future product plans. Given every Honda and Acura model currently on the market places its engine in a transverse fashion, the possibilities are theoretically endless, but we wouldn’t be surprised if this transmission is relegated to heavier and more upscale midsize models. Models like the Odyssey and Pilot, along with the Acura MDX and TL, are all potential recepients. Presently, these models utilize Honda’s 3.5-liter and 3.7-liter V-6 engines, and produce between 253 and 270 lb-ft of torque, respectively – well within the capabilities of the 9HP.

What remains to be seen is how the 9HP will be rolled out. We know ZF should start building 9HPs within its South Carolina plant in 2013 for Chrysler, but rumor has it Honda won’t start using the transmission until 2014. If so, the next-generation Acura TL, which is expected to launch in late 2013, could be one of the first vehicles to utilize the transmission.

[snork]

Ha... svakih par meseci izbace menjač sa po jednom brzinom više, samo da bi stalno uzimali novac na novim proizvodima... Po meni je rešenje da se napravi dobar CVT i time dobije menjač sa beskonačno mnogo brzina. Ne mislim na to da se brzine kontinualno menjaju dok motor "stoji" na konstantnim obrtajima (kao kod skutera i nekih starijih automobila sa CVT-om), jer to daje neprirodan osećaj koji vozači ne vole. Ja bih brzine menjao samo u određenim tačkama, uz normalno povećanje/smanjenje obrtaja između (kao kod svih drugih menjača), s tim da bi se broj i položaj ovih tačaka mogao po potrebi menjati (možda čak i dinamički u toku vožnje!) Ako bi se pri promeni aktiviralo i kvačilo, to bi bilo "lakše" i samom menjaču, jer ne bi morao da menja brzinu pod opterećenjem. Ili, alternativno, da se umesto frikcionog kvačila stavi hidrodinamičko (konvertor momenta), kao kod klasičnih automatika...

Ne znam da li ste videli da je GSP u neke autobuse u kojima su crkle one Voith 4-brzinske mrcine, ubacio nove Allison 6-brzinske menjače (takođe automatici). Imaju neki displej, kao da nešto na njima može da se podešava!? Ako je to tačka promene brzina, onda je vrlo moguće da je upravo reč o ovome što sam gore napisao. Možda lupam gluposti, ali upravo su Amerikanci najdalje otišli sa heavy-duty CVT menjačima za autobuse i kamione.

[dragvorl]

To sto spominjes da CVT poseduje stepene kao svaki menjac vec postoji, isto kao tiptronic mod kod automatika, ali licno ne vidim bas neku prednost toga, sem pomenutog osecaja. A CVT-u i jeste cilj da drzi motor na nekom broju obrtaja u kom je idealna karakteristika momenta, ako ga penje i spusta onda se gubi svrha CVT-a. Inace i CVT-i imaju kvacila, i to odvojena za rikverc i napred, mada nisam siguran da su svi tako reseni. Takodje sto se hidrodinamicke spojnice tice, neki su izvedeni sa njom, neki su izvedeni sa plivajucim zamajcem, Recimo Ford je na Focusu imao CVT sa konverterom. Evo i seme ukljucivanja kvacila na CVT-u.

[Laki021]

Pa slazem se delimicno.
Tj, cak ni savrsen CVT ne bi trebao dauvek drzi motor na odredjenom broju obrtaja, to bi pre svega trebalo da zavisi od toga sta vozac zeli u tom trenutku, snazno ubrzanje ili ekonomicnost.

Dakle, kada se krstari konstantnom brzinom, stvar je jasna, drzace ga na optimalnom broju obrtaja za tu brzinu, tj za to opterecenje motora. Pogodice ga tako da za to opterecenje motor ima najbolju efikasnost na tom broju obrtaja. Ta vrednost ce biti neka dosta niska, recimo 2000 obrtaja za 80kmh.
Medjutim sta se desava ako zelimo da maksimalno brzo ubrzamo? Za tako nesto sigurno 2000 obrtaja nisu optimalno resenje, jer na tim obrtajima motor moze da razvije ispod trecine svoje maksimalne snage. Dakle za ovo bi nam bila potrebna taxka gde je motor najjaci a ne najekonomciji, drugim recima oko 6000 obrtaja. Znaci u ovom slucaju bi CVT trebao da ga stavi na 6000 i tu fiksira obrtaje a prenosni odnos menja polako kako auto ubrzava.

Dakle, postojala bi dva granicna slucaja, kada trazimo maksimalnu efikasnost i kada trazimo maksimalne performanse, ostali slucajevi bi upadali negde izmedju, ali mislim da je jasno zasto fiksiranje broja obrtaja nije dobro resenje.

[Floyd]

Poceli su da smaraju sa ovim automaticima...stalno izbacuju nesto sto novo sto je "kao" i mnogo bolje od prethodnog.
Kako su poceli, automobili ce za par godina zastarevati kao i mobilni telefoni.
I ako ponekad razmisljam da probam automatik, sve vise mi se cini da je manuelni bolja opcija.

[Texonja]

@Floyd

[dragvorl]

Pa slazem se delimicno.
Tj, cak ni savrsen CVT ne bi trebao dauvek drzi motor na odredjenom broju obrtaja, to bi pre svega trebalo da zavisi od toga sta vozac zeli u tom trenutku, snazno ubrzanje ili ekonomicnost.

Dakle, kada se krstari konstantnom brzinom, stvar je jasna, drzace ga na optimalnom broju obrtaja za tu brzinu, tj za to opterecenje motora. Pogodice ga tako da za to opterecenje motor ima najbolju efikasnost na tom broju obrtaja. Ta vrednost ce biti neka dosta niska, recimo 2000 obrtaja za 80kmh.
Medjutim sta se desava ako zelimo da maksimalno brzo ubrzamo? Za tako nesto sigurno 2000 obrtaja nisu optimalno resenje, jer na tim obrtajima motor moze da razvije ispod trecine svoje maksimalne snage. Dakle za ovo bi nam bila potrebna taxka gde je motor najjaci a ne najekonomciji, drugim recima oko 6000 obrtaja. Znaci u ovom slucaju bi CVT trebao da ga stavi na 6000 i tu fiksira obrtaje a prenosni odnos menja polako kako auto ubrzava.

Dakle, postojala bi dva granicna slucaja, kada trazimo maksimalnu efikasnost i kada trazimo maksimalne performanse, ostali slucajevi bi upadali negde izmedju, ali mislim da je jasno zasto fiksiranje broja obrtaja nije dobro resenje.

Evo grafika koji lepo prikazuje kako i sta radi cvt, mislim da je ovo bas odgovor na tvoje pitanje.

[snork]

To sto spominjes da CVT poseduje stepene kao svaki menjac vec postoji, isto kao tiptronic mod kod automatika, ali licno ne vidim bas neku prednost toga, sem pomenutog osecaja.

Svrha CVT-a (u ovom slučaju) je da omogući menjač sa 9, 10, ili koliko već treba brzina programskim putem, tj. da se izbegne da menjač sa više brzina zahteva dodatnu mehaniku, i da nam to prodaju svakih par meseci kao neku novost.

A CVT-u i jeste cilj da drzi motor na nekom broju obrtaja u kom je idealna karakteristika momenta, ako ga penje i spusta onda se gubi svrha CVT-a.

Jednostavno, vozači ne vole ubrzavanje i usporavanje na konstantnim obrtajima, tj. daje im "pogrešan" osećaj u vožnji. Zato se lepo (programskim putem) definiše potreban broj stepeni prenosa, i obrtaji drže u optimalnom opsegu (npr. 2000-2500 obr/min), ali sve "deluje normalno": motor ubrzava od 2000 do 2500, pređe u sledeći stepen, opet ubrzava od 2000 do 2500, opet pređe u sledeći stepen, itd. Ako se gas oštrije pritisne, onda se granica prebacivanja tera na veće obrtaje, prema potrebi.

Inace i CVT-i imaju kvacila, i to odvojena za rikverc i napred, mada nisam siguran da su svi tako reseni. Takodje sto se hidrodinamicke spojnice tice, neki su izvedeni sa njom, neki su izvedeni sa plivajucim zamajcem, Recimo Ford je na Focusu imao CVT sa konverterom. Evo i seme ukljucivanja kvacila na CVT-u.

Da, generalno se svaka vrsta menjača može upariti sa bilo kojom vrstom kvačila - frikcionim suvim, frikcionim u ulju ili hidrodinamičkim. Za razliku od prva dva, hidrodinamičko u izvesnoj meri vrši i funkciju menjača, tj. omogućava konverziju momenta.

[dragvorl]

To sto spominjes da CVT poseduje stepene kao svaki menjac vec postoji, isto kao tiptronic mod kod automatika, ali licno ne vidim bas neku prednost toga, sem pomenutog osecaja.

Svrha CVT-a (u ovom slučaju) je da omogući menjač sa 9, 10, ili koliko već treba brzina programskim putem, tj. da se izbegne da menjač sa više brzina zahteva dodatnu mehaniku, i da nam to prodaju svakih par meseci kao neku novost.

Sigurno da postoji razlog zasto idu na dalji razvoj hidroplanetarnih automatskih menjaca, da je CVT na svim poljima tako sjajan ne bi se pravio konvencionalni automat sa vise od 3 ili 4 brzine. Jedan od razloga su sigurno dimenzije, licno sam imao priliku da vidim dosta raznih automatskih menjaca, izmedju ostalih i varijatorski VW/Audi Multitronic. Ono sto je kod gabarita tog menjaca uocljivo je njegova sirina, u transmisionom tunelu po uzduznoj osi zauzima dosta manje mesta od obicnog automatika, ali zato u sirinu zauzima dosta vise mesta. Sto se prenosa momenta tice, novi Audijev Multitronic 0AW podnosi cini mi se 400 Nm momenta, i mislim da je to jedna od najvisih vrednosti za putnicka vozila, tako da im ni to nije za sad jaca strana, bas mislim da je taj noviji menjac cak i malo veci od starije verzije.Inace efikasnost CVT-a je manja od vecine ostalih tipova prenosa.

Transmission efficiency is a decisive factor with continuously variable transmissions
(which here relates principally to pulley transmissions). It is significantly
worse than that of geared transmissions. This is partly due to the chain itself, but
also the variable displacement and contact pressure pump which the design requires;
it is needed to ensure that the taper discs make contact at all power levels.
The efficiency of the engine and the transmission offset each other. You could say
“what the right hand gives the left hand takes away”.

A CVT-u i jeste cilj da drzi motor na nekom broju obrtaja u kom je idealna karakteristika momenta, ako ga penje i spusta onda se gubi svrha CVT-a.

Jednostavno, vozači ne vole ubrzavanje i usporavanje na konstantnim obrtajima, tj. daje im "pogrešan" osećaj u vožnji. Zato se lepo (programskim putem) definiše potreban broj stepeni prenosa, i obrtaji drže u optimalnom opsegu (npr. 2000-2500 obr/min), ali sve "deluje normalno": motor ubrzava od 2000 do 2500, pređe u sledeći stepen, opet ubrzava od 2000 do 2500, opet pređe u sledeći stepen, itd. Ako se gas oštrije pritisne, onda se granica prebacivanja tera na veće obrtaje, prema potrebi.

Opet da ponovim, ne znam sto bi se tako nesto radilo sem osecaja, koji budi receno mozda i nije svima bitan, a kada smo vec kod vozila koja koriste automatike cilj je bas da ne cima i da ne bude osetnih prelaza iz brzine u brzinu nego da bude sto manje cimanja, a sto vise tecnog i neprekidnog prenosa snage. Zato i ne znam sto bi neko na automatiku hteo manuelno menjanje. Drugo su razni menjaci sa dva kvacila, sekvencijalni i manuelni. Tu rucna promena ima smisla.