Aerodrom Željava

[16_Valve_]

Hhahahhahahhahahahaha umrecu ahahahahahhahaha

[BAJKER]

Nemoj da umires, trebaš izvestaj da doneseš

[16_Valve_]

Sad sam procitao da je granicna policija privodila ljude koji su isli da obidju Zeljavu.... Da li je to tacno ili nije, nemam pojma

[Saša]

Ako se javiš i prijaviš im boravak na tom prostoru (i ne prelaziš na teritoriju druge države) - nemaju razloga da te hapse i privode, ni oni ni Bosanci. Mogu eventualno da te odbiju, odnosno da kažu da ne možeš ići tamo. Nema tamo nekih posebnih zabrana prilaska već je reč o tome da se radi o strogoj pograničnoj zoni... Šećkaš se u stvari po samoj granici između dve države.

[starac vujadin]

Ma to su hapsili one koji neće da čiste mine. Sad je uvedeno kao nekad radna akcija - ako hoćeš da vidiš aerodrom moraš da čistiš mine jedan dan - malo jugonostalgije, malo adrenalina da bude upečatljivija tura. Ali, svi se uglavnom vrate...

[kvcali]

...Neki isto kao i sto su dosli, a neki u pvc kesi

[nikaragva]

A neki se i ne vrate, samo dođe telegram umesto njih

[Saša]

Ma pusti ti ove zamlate već samo idi...

Obiđi usput i Plitvice, šteta da propustiš kad si već tu.

[BAJKER]

Ajmo malo istorijat o samom aerodromu Zeljava

Podzemni aerodrom "Željava" sve do 1992 godine bio je najmoćnija vojna baza u tadašnjoj SFRJ, a zasigurno i na celom evropskom kontinentu. Takve tipove podzemnih objekata ima vrlo malo zemalja, a najpoznatiji po izradi su Šveđani i upravo je njihov model iskorišten pri konstruisanju ovog aerodroma. Sam objekat lociran je na granici BiH i Hrvatske i upravo je to zapečatilo njegovu dalju sudbinu. Naime za vreme rata u Hrvatskoj 1991 aerodrom je intenzivno korišten, no međutim izbijanjem sukoba u BiH, njegova dalja perspektiva sa geostrateškog položaja bila je neodrživa. Stoga je objekat krajem maja 1992 od strane JNA onesposobljen za dalje korištenje i do dan danas nije, a i zasigurno neće biti osposobljen još dugi niz godina (ako to neko i planira). Posle "rušenja" dobar deo objekta ostavljen je tadašnjoj vojsci RSK, a jedan manji deo koji je pripadao teritoriji BiH bio je pod kontrolom Armije BiH. 1995 u operaciji "Oluja" biva zauzet od strane A.BiH no međutim vrlo brzo je predat HV. Trenutna situacija oko ove bivše vazduhoplovne baze nije se ni malo promenila, takoreći ista je kakva je bila 1992 - aerodrom i prateći objekti neupotrebljivi su i nisu odoleli zubu vremena tako da objekti koji su uništeni '92 i '95 izgledaju još gore. Na kraju ovog teksta prezentovaću i poslednje aktuelne fotografije snimljene 2003g. Inače Hrvatski mediji uveliko nagoveštavaju da bi namena ove bivše baze mogla uskoro biti izmenjena . Naime, MUP RH želi ovde izgraditi centar za azilante jer je mesto idealno zbog blizine granice, što bi u prevodu značilo da je Hrvatska i definitivno digla ruke oko obnove baze.

O kakvom se objektu radi, kada je projektovan, kako napravljen i koje su mu karakteristike pokušaću objasniti u sledećem tekstu .Objekat je projektovan još davne 1957g. pod šifrovanim nazivom "Objekat 505" u realizaiji Specijalnog odelenja građevinske uprave tadašnjeg Ministarstva odbrane(MO). Glavni projektanti i realizatori projekta su puk.dr.Lj.Kodelja i p.pukV.Smirnov (inače ruski carski emigrant) .Pre toga izvršen je odabir lokacije i određena geološka ispitivanja. Zbog izuzetnog geostrateškog položaja u tadašnjoj FNRJ (dubina teritorije) i prirodne zaravni podno planine Plješevice, te blizine grada Bihaća (R.BiH) i Ličkog Petrovog Sela (RH) izabrana je mikro lokacija. Tek sredinom 1959g. otpočeli su prvi građevinski radovi na terenu . Poslovi su povereni vojnom GP."Soča". Uporedo je počela gradnja poletno sletnih staza i kopanje tunela u utrobi Plješevice. Tu su graditelji naišli na prvi veći problem - naime kako je planina bila sastavljena od izuzetno čvrstih dolomitnih stena moralo se intenzivno koristiti miniranje, ali su projektanti smislili specijalan sitem rušenja "punim i praznim punjenjem" gotovo u santimetar. Ovo je naročito efikasno delovalo jer su izgrađene galerije morale po projektu biti širine 20m. i visine 8m. te dužine više od 1km .Pod najvećim stepenom tajnosti radilo se u tri smene sa gotovo 250 angažovanih radnika. Kompletni radovi završeni su 1965g. kada je obavljen tehnički prijem a prve jedinice JRV počele su bazirati tek naredne godine.

Baza koja je tada završena izgledala je impresivno - ukupno su u utrobi planine bile izgrađene tri galerije+jedna pomoćna (kao rezervni izlaz) koje su se spajale na "raskrsnici" gde je postojao i jedan slepi krak za remont aviona visine 12m. Ove tri galerije imale su impresivne dimenzije - bile su dužine 400,500 i 350 m, svaka visine 8 i širine 20m . Grandiozna baza bila je projektovana sa sistemom zaštite da izdrži direktan pogodak nuklearnog projektila jačine 20kt. ravno onog koji je bačen na Nagasaki. Stoga je ispred ulaza u svaku galeriju napravljena predkomora tzv."blenda" odnosno betonski štitovi koji su se spuštali polukružno sa tavanice raspoređeni na svakih desetak metara radi amortizacije ogromnog pritiska da masivna vata od čelika i betona ne bi trpela udar veći od tri atmosfere. Ulaz u svaku galeriju zatvarala su već pomenuta vrata. Svaka od četvoro bila su debljine 1; visoka 21 i široka 9m .Svaka su težila 100 tona i bila su pokretna i hermetički su zatvarala galerije. U samom objektu inače bila je izgrađena kompletna infrastruktura za boravak više stotina zaposlenih od restorana,spavaonica,kancelarija,ambulante pa do tehničkih radionica,moćne agregatne stanice za proizvodnju el.energije(u slučaju blokade objekta),skladišta kerozina i ubojnih sredstava(UBS). U samom središtu objekta postojao je i lift kojim se osoblje "podizalo" na visinu od 30-tak metara iznad nivoa baze gde se nalazio teško uočljivi betonski bunker (gledano sa piste) u kom je postojao kontrolni toranj i iz njega se navodila avijacija. Objekat je projektovan tako da je u slučaju totalnog rata bio autonoman da obezbedi neprestano dejstvovanje sopstvene avijacije (bilo je bazirano oko 60 MiG-ova 21) gotovo sedam dana bez dopune gorivom i UBS. Baza je snabdevana kerozinom podzemnim cevovodom iz vojnog skladišta na brdu Pokoj kod Bihaća - sam cevovod bio je dug preko 20 km. Vanjsko skladište UBS bilo je udaljeno oko 5km. u selu V.Polje. Zanimljivo je pomenuti da je pri kopanju tunela nađena reka ponornica tako da je i to bio jedan dodatni plus-baza nije morala brinuti o snabdevanju vodom u slučaju blokade. U samom objektu od njegovog otvaranja radio je sistem klimatizacije koji je za ono vreme bio pravo remek delo. U objektu je održavana konstantna temperatura i vršena filtracija vazduha. Vanjski deo objekta tj.aerodrom sastojao se od 5 pista (2 poletno-sletne i 3 poletne) te kasarne (koja je ujedno bila i logistička baza) u blizini L.Petrovog sela.

Na samom vrhu planine Plješevica (1650m.) bili su instalirani Britanski radari S-613 najmoderniji u to vreme, sa dometom preko 400 km sa kojim je nadgledana gotovo cela teritorija Italije , Austrije i dobar deo Mađarske. Takođe i tu je urađen podzemni objekat sa operativnim centrom.
Radari su bili uvezani u jedinstveni sistem PVO JNA i nalazili su se u sistemu VOJIN (vazdušno osmatranje,javljanje i navođenje).Od celokupnog sistema koji je bio vezan za sam aerodrom jedino su ovi radari i sam položaj ostali aktivni od 1992 do 1995. Radari su 1995 od strane VRSK uništeni da ne bi pali u ruke HV.

Na samom aerodromu do preselenja kompletnih eskadrila sa osobljem na aerodrom Ponikve kod Užica, bazirao je 117 Lap. (lovačko-avijacijski puk) sa 3 eskadrile lovaca-bombardera MiG-21 PF ; i 323 Iae (izviđačko-avijacijska eskadrila) sa avionima MiG-21R. Planirano je da avione u doglednoj budućnosti zamene aparati MiG-29 ali okolnosti u okruženju su to osujetile. Čak je počelo proširivanje jednog od ulaza za smeštaj 29-ki - naime da bi se smestio ovaj tip vazduhoplova morala je da se proširi "betonska zavesa" na ulazu u objekat. Ta tzv.zavesa projektovana je prema profilu 21-ce koji ima jedan vertikalni stabilizator. Pošto 29-ka ima dva vertikalca, moralo se pristupiti "doradi". Ipak majstori se nisu mnogo mučili-ostalo je samo na ideji.
U bivšoj SFRJ jedini približan objekat sličan ovom izgrađen je u Prištini (aerodrom Slatina), ali on je mnogo manji i nebi mogao parirati ni po čemu Bihaćkom aerodromu.

Postoji procena da je objekat i aerodrom tadašnju državu koštao u ono vreme (a naravno i sada) fantastičnih 4 milijarde USD.
Sa tim novcem mogao se izgraditi supermoderni autoput sa četiri trake (sa pratećim objektima) od Triglava do Đevđelije !!!
Željava je selo u Hrvatskoj na samoj granici Hrvatske i Bosne i Hercegovine. Nalazi se na 44 stupnja, 51 minut i 17 sekundi sjeverne geografske širine i na 15 stupnjeva, 44 minuta i 24 sekunde južne geografske dužine . Sam aerodrome (poletnoi, sletne pista) nalazi se na 44 stupnje, 50 minuta i 3 sekunde sjeverne geografske širine i 15 stupnjeva, 47 minuta i 44 sekunde južne geografske dužine. Nadmorska visina je 337 metara, odnosno 1099 stopa. Georeferentna pozicija prema tadašnjem vojnom kodu bila je PIAQ5454. To je selo sa pretežno srpskim stanovništvom. Susedno, južnije, hrvatsko selo Baljevac bilo je raseljeno prije gradnje aerodroma. Posle Drugog svetskog rata, mnoga mesta na granicama novostvorenih republika nisu imala riješen granični status, tako da je pravi uvid u poziciju pojedinih mijesta mogao da se učini samo uz pomoć knjiga iz katastarskih općina. Tako je po jednoj verziji granica između dvije republike išla samim hrbatom planine Lička Plješevica (najviši vrh Gola Plješevica /GP/, 1650 mnv) pa je kompletan aerodrom pripadao SR BiH, odnosno općini Bihać, dok je radarska stanica na vrhu GP pripadala općini Titova Korenica u Hrvatskoj. Po drugoj verziji, sada zvaničnoj, radarska stanica na Ličkoj Plješevici, podzemni deo i četiri piste pripadaju Republici Hrvatskoj, opštini Korenica (županija Primorsko-goranska). Peta pista pripada općtini Bihać koja se nalazi u Prvom kantonu (Unsko-sanskom) u Federaciji. Samo selo nalazi se u sjevernom podnožju planine, a presječeno je i dijelom iseljeno pa je tu napravljen aerodrom, dok je jedan deo kuća bio u krugu aerodroma. Od kasarne (zrakoplovnog kompleksa zgrada) vodi asfaltirani put do pista I podzemenog objekta (podzemne baze) koji se zove Klek (tajnog /kodnog imena 0-505).

Položaj kompleks (svih popratnih čvrstih objektata) objekata izabran je posle opsežnih studija pri čemu se vodilo najviše računa o njegovom geostrateškom značaju. Osnovni zahtijev bio je da se mora nalaziti u našoj geostrateškoj osnovi; dovoljno daleko u dubini teritorije koja se može dugotrajno i uspiješno braniti, a ravnomjerno udaljen od najvažnijih i najunosnijih strateških ciljeva i objekata, kako u zemlji, tako i van nje. Prilikom izbora lokacije idejnim tvorcima i projektantima išlo je na ruku to što se upravo u tako projektovanom pojasu nalazilo nekoliko veoma povoljno situiranih planina. Izbor je pao na Ličku Plješevicu /LP/ koja u ambijentu podseća na ogroman nosač aviona. Njen geomorfološki sastav bio je idealan za takvu vrstu objekata, što je pak, s druge strane, pred graditelje postavilo veoma teške, ali i ostvarive zadatke i terenske radove što se kasnije i potvrdilo. Ukupna tadašnja vojno-politička i društvena situacija, kao i razvoj taktičkog i strateškog naoružanja i oružnih sistema u potpunosti su opravdavali ovakav izbor. Ogromno ratno iskustvo, provereni ljudski resursi i nesumnjivo veliko stručno znanje dali su za pravo projektantima i graditeljima da se poduhvate ogromnog stručnog, vojnog, a time i političkog izazova. Jugoslavija je imala veliko iskustvo u gradnji takvih objekata i njih je bilo širom zemlje (nabrojat ću samo neke ATOMSKE RATNE KOMANDE /ARK/ pet u Hrvatskoj, tri u Sloveniji, sedam u Srbiji,12 u BiH, tri u Crnoj Gori i dva u Makedoniji). Četrdesetak a vjerojatno i više objekata strateške namene gradjenih sve do ’90. godina, koštali su tadašnju državu oko 90 milijardi US dolara. Procjena kaže da bi, bez takvih vojnih ulaganja, Jugoslavija već oko 1970. godine mogla imati standard susjedne, visoko razvijene, Austrije. Trebalo je da kompleks grupa objekata – ŽELJAV/O-505 bude takav da služi u narednim desetljećima bez većih prepravljanja i tako opravda ideju nastanka i ogromna uložena novčana sredstva (oko 4.000.000.000 US $ prema jednim, odnosno 8.500.000.000 US$ prema drugim izvorima). Uzimajući u obzir pravilno procenjene geostrateške karakteristike, veoma povoljnu logističku bazu, blizinu pomoćnih aerodrome /Udbina/, objekata i ostalih resursa, može se reći da je i vojni značaj objekta bio ogroman, kako u miru tako i u ratu. Sama planina /LP/ predstavljala je idealnu prepreku bilo kakvom iznenadnom i razarajućem napadu, a njen položaj u taktičkom smislu omogućavao je korisniku taktičko iznenađenje: avioni su sigurno mogli poletjeti i sletjeti iz radarske sjene planine (LP), neprimjećeni iz očekivanih pravaca osmatranja sa zapada. Taj položaj isključivao je iznenadni napad na objekat; u odnosu na sjeverne i sjeveroistočne pravce osmatranja situacija je bila još povoljnija jer je prostrana Panonska nizijna onemogućavala bilo kakvo prikriveno prilaženje i djelovanje po objektu.

Projektiranje, odnosno razrada osnovne ideje, konkretizira se godine 1954. posle odluke političkog i vojnog vrha o izgradnji. U delegaciji na čelu sa generalom Z. Ulepićem, koja je posjetila Švedsku, ... ( i ko zna šta još..tad je špijunaža bila jaka)) da bi se upoznala sa njenim inzvanrednim iskustvima u gradnji složenih, specificnih i netipčnih vojnih (podzemnih gradnji) objekata, nalazio se i inžinjer Dragoslav Sobotka. Godinu dana kasnije komanda ratnog vazduhoplovstva formirala je komisiju koja je, razmotrivši taktičko-tehničke uslove, predložila izradu projektnog programa i projektne dokumentacije. Zadatak je predviđao smeštaj dve do tri pojačane eksadrile lovačke avijacije sa svim pripadajućim i neophodnim pratećim prostorima. Glavni projekat proširen je zahtevom za izgradnjom još tri objekta koji bi služili za smeštaj LAP (lovačko-avijacijskog puka), sastava tri do pet eskadrila , komforno posjedanje, kontrolu letenja i meteorološku stanicu i rad u uslovima klasičnog i nuklearnog rata.

Izgradnja je bila uslovljena sastavom zemljišta, sa povoljnom morfološkom slikom – prirodnim uvalama za ulaze i grebenima koji ih razdvajaju. U toku izgradnje angažirani su i speleolozi radi premošćavanja prslina, pukotina i curkova vode. Najveći problem predstavljale su špilje koje su zahvatale cijeo profil galerije po dubini, širini i visini. Aerodrom je gradjen do 1968. godine kada je ubrzano, zbog Češke krize, pušten u rad. Na gradnji tog zrakoplovnog kompleksa/baze je radio, u najvecoj mogućoj tajnosti, veliki broj izvođača i podizvođaca. Tokom narednih godina stalno je dorađivan i moderniziran, a građen je 12 godina.

Taktičko-tehnicke osobine bile su viš nego impresivne: tri galerije za smeštaj 58 aviona međusobno su bile povezane u obliku slova M sa produženim srednjim krakom za reglament i dodatnom galerijom sa strane, svodastog oblika sa oporcima širine 15,40 metara pri dnu i visine u “tjemenu” oko 10 metara. Njihov slobodni profil podešen je prema dimenzijama aviona koje su date od strane investitora. Na prodorima galerija visina je povećavana za dva metra. Ostale prostorije raznih namena, kao i hodnici, bili su širine od tri do 12 metara. Ukupna dužina podzemnog tunela (galerija i pomoćnih prostorija) iznosila je 3500 metara. Galerije su bile dužine 400, 500 i 350 metara, svaka visine osam metara i širine 20 metara. Pored brojnih glavnih i pomoćnih prostorija za smeštaj i rad ljudstva, postojali su centar veze i operativni centri od kojih je jedan bio smješten iznad samih ulaza na visini cca 30 metara od tla kao osmatrački kontrolni toranj. Objekat je posjedovao vlastitu dizel-elektricnu /agregatnu stanicu/ centralu, skladište goriva i druge manje objekte. Vanjski/čeoni dio objekta – aerodrom, sastojao se od pet pista (dve poletno-sletne i tri poletne) i /bočno/ kasarna/vojarna u blizini Ličkog Petrovog sela, koja je, ujedno, bila i logistička baza. Baza je opskrbljivana kezorinom pomoću valstitog cjevovoda iz vojnog skladišta na brdu Pokoj kod Bihaća; cjevovod je bio dug preko deset kilometara i bio je kompletno inžinjerijski i borbeno obezbjeđen. Avioni su se unutar objekta razmještali elektoakomulatorskim tegljačima. Svako mjesto za parkiranje imalo je svoj istakač za punjenje aviona. Predviđeni su životni i radni uslovi za namjensko korišćenje objekta s punom autonomijom do 30 dana (možda i više jer to je teško procijenit tj. ovisi o stanju nukleranog, .. rata); električna, vodovodna i kanalizacijska mreža, dvije rezervne dizel-električne centrale (jedna od 1000 Kw/A a druga od 625 kW/A), skladišta svih vrsta, te prostor za dekontaminaciju sredstava. U podzemnom objektu (KLEK/O-505) Postojalo je 13 klima-komora sa specijalnim zašticenim ventilacijskim šahtovima, koji su ujedno služili i kao rezervni izlazi na površinu terena. Postojali su i šahtovi za otpadni zrak i za ispišne plinove agregata, akumulatorska stanica, ambulanta,, spavaonice, protivpožarni sistem, itd. itd. Prostorije u unutrašnjosti podzemnog objekta bile su povezane s 56 teških pancirnih vrata (od kojih neka imaju i 100 tona). Projektiran, izveden i korišćen je poseban razglasni sistem. Prvi put je kod nas primenjen ’’aqua sistem’’ za skladištenje mlaznog goriva na vodenim jastucima u pet cilindričnih čeličnih rezervoara, svaki kapaciteta po sto tona. Otvor za promatranje/osmatranje iz kontrolnog tornja bio je također posebno osiguran. Teška sto tona hermetička armirano betonska vrata bila su smeštena u zasebnim nišama sa strane galerija i imala su ugrađene protivudarne ventile. Otvarala su se ručno ili električnim putem, a zatvarala uz pomoć gravitacijske sile (genijalno). Klimatski uslovi bili su idealni, s tim što je temperatura iz praktičnih i ekonomskih razloga bila snižena na 18 stupnjeva C. Na vrhu planine LP nalazio se impresivan radarski položaj i meteorološka stanica, a radari su bili uvezani u jedinstven sistem VOJIN koji je djelovao u sklopu RV i PVO JNA.

Bazu je posjedao 117. lap (lovacko-avijacijski puk) sa 124. i 125. eskadrilom, naoružan tada najsuvremenijim avionima MiG-21 različitih verzija i namena. Treća eskadrila bila je detaširana u Puli i služila je za obuku pilota. Oni bi po završenoj doobuci bili raspoređivani u elitne jedinice supersonične avijacije. Na Željavi je takođe bila bazirana 352. izviđacka eskadrila koja nije bila u sastavu 117. lap. Zbog svoje strateške namjene bila je direktno potčinjena Komandi RV i PVO. Komanda puka i izviđačke eskadrile bila je smeštena u podzemnom dijelu objekta. Komandant 117. lap bio je po formaciji potpukovnik ili pukovnik, a izviđačke eskadrile major ili potpukovnik. U sastavu aerodroma bila je Vazduhoplovna baza (ranga puka) koja je imala jedinice nižeg ranga; one su obavljale pozadinsko, odnosno logističko osiguranje i druge pomoćne i prateće poslove. Komanda baze i pripadajuće jedinice bile su smeštene u kasarni koja je bila udaljena tri kilometra od pista. Za potrebe PZO (protiv-zračne odbrane) objekta kao samostalna jedinica bazirao se u kasarni puk lap. Komandant je po formaciji bio potpukovnik ili pukovnik. Kao samostalna jedinica u kasarni nalazio se i 51.bataljon VOJIN. Imao je u sastavu oko 120 starešina/zapovijednika od kojih su neki po specijalnosti i činu bili viši od komandanta. Bataljon VOJIN je bazu koristio samo kao lokaciju, a u operativnom smislu bio je podređen komandi petog puka VOJIN u Zagrebu. Takođe je u objektu Klek imao svoj OC. U mirnodopskoj upotrebi koja se nije razlikovala od ratne, svi avioni su uvijek bili pod planinom (u sviše nego sigurnom podzemnom objektu). Kada je bio letački dan, izlazili su samo angažirani avioni i dežurni par (dežurna para) koji je bio uvijek spreman i naoružan za polijetanje. Baza nije bila školskog tipa niti su se u njoj stijecale specijalnosti i druga zvanja, već jedinica prve borbene linije. Napredovalo se u službi redovno ili vanredno, u skladu sa PS. Međutim, baza je bila elitna u svakom smislu te riječi i služba u njoj smatrana je čašću i veoma značajnim mjestom u biografiji/životopisu svakog ko je tamo bio. Samo najbolji su stizali na Željavu koja je, kao i Batajnica, bila aerodrom dežurnog tipa, sa 24 satnim radom. Status pilota i osoblja nije se formalno razlikovo od ostalih kolega sa drugih aerodroma, a oznake su bile kao u ostalim jedinicama. Piloti su samo u letu imali svoj poseban identifikacijski broj i iskusan poznavalac situacije u zraku mogao je da po radio-saobraćaju zaključi koji avion je sa kog aerodroma. Svi pripadnici objekta stanovali su sa svojim porodicama u Bihaću gde je jedan gradski kvart (’’Harmani’’) bio napravljen za potrebe aerodroma. Svi pripadnici baze imali su odgovarajuće riješeno stambeno pitanje.

Kao kompleks objekata i jedinice prve borbene linije bili su u prilici da svoj profesionalizam, stručnost i patriotizam provjeravaju svakodnevno, a posebno u periodima međunarodnih kriza, kakve su bile 1968. godine (okupacija Čehoslovačke), krize u svezi sa Osimskim sporazumima 1973. kao i u drugim prilikama.

Kada se vojno-politička i sigurnosna situacija toliko pogoršala da je bilo očigledno da će se aerodrom naći u beznadnom okruženju, sa realnom opasnošću da padne u neželjene ruke i bude iskorišćen protiv onoga ko ga je do tada koristio, donešana je odluka da se on uništi. To je učinjeno 16. maja/svibnja 1992. godine u 05:30:00 sati, sa cca. 58 tona eksploziva. Piste su minirane na rastojanju od 50 do 100 metara, često u cik-cak rasporedu. Rušenje podzemnog objekta bio je znak da se konačno urušava i čitava država jer je njegovo definitivno napuštanje i totalno uništenje značilo da se odustaje od postojece geostrateške osnovice, odnosno da dotadašnja država (Yugoslavija) nepovratno mijenja svoj izgled.

U toku najveće krize, koja je prethodila ratnim sukobima, sa ovog aerodroma više puta je djelovano. Tako su 17.VIII 1991. godine dežurni avioni presreli helikoptere hrvatskog MUP RH koji su krenuli na intervenciju u Knin. Kasnije, 7.X 1991. godine borbeni avioni borbano djelovali po televizijskom tornju na Sljemenu iznad Zagreba kao i po tadašnjem sjedištu Hrvatske Vlade u zagrebačkom Gornjem gradu, poznatom kao ’’Banski dvori’’ ( tada je predsjednik Hr zajedno sa članovima Valade bio u ARKZ (ATOMSKOJ RATNOJ KOMADNI ZAGREB). Za javnost najpoznatiji incident dogodio se kada je pilot Emir Šišić srušio dva helikoptera Ujedinjenih nacija (UN), u kojima su se nalazili Italijani i Francuzi. U ovom periodu aktivna je bila radarska stanica koja je bila u sastavu 51. bataljona VOJIN. Kada se JNA povukla, bataljon je premešten u Banja Luku. Ljudstvo je ostalo oko šest meseci na Ličkoj Plješevici kako bi obućilo pripadnike VRSK i predalo im objakat na stalnu upotebu. U tom cilju ljudstvo je iz Banja Luke u policijskim uniformama (zbog ogranicenja po odredbama koji se pridržavao UNPROFOR) odlazilo na vrh. Posle zaključka da obučavano ljudstvo neće moći da obavlja efikasno svoje zadatke i da tome nisu dorasli, odlučeno je da radarska stanica (GP) ostane u sastavu 51. b. VOJIN na teriotiriji RSK. Sa vrha Gola Plješevica borbeno je djelovano po Bihaću i okolici, a i obratno u manjoj meri. Radarski položaj bio je aktivan do augusta/kolovoza 1995. godine kada su, pri povlačenju, vojnici VRSK uništili položaje i opremu. Kasarna u selu Željava (pokraj sela Ličko Petrovo selo) služila je VRSK i u njoj je redovno služen vojni rok.

Rušenjem i devastacijom kompleks grupa objekata (posebno se to odnosi na podzemni objekt KLEK) načinjena je neprocenjiva materijalna i velika ekološka šteta pa je svaka ideja o rekonstrukciji bilo kog obima ograničena nedostatkom potrebnih materijalnih sredstava. U neposrednoj blizini aerodroma nalazila se i linija razdvajanja pa je celo područje gusto minirano, sama kasarna/vojarna u selu Željava je pod nadzorom HV., HR granične policije. Najprije je (tokom 2004./2005.) bilo planirano otvaranja centra za azilante pa se od te ideje odustalo, a sada (tokom 2005./2006.) aktuelni su planovi da ona uđe u sastav vojnog poligona ’’Eugen Kvarternik’’ kod Slunja, kao i kasarna u Udbini….22.rujna 2007. na sastanku u Bihaću načelnik glavnog stožera Oružanih snaga Rh general zbora Josip Lucić i načelnik zajedničkog stožera Oružanih snaga BiH general-pukovnik Sifet Hodžić izjavili su da vojni objekt/kompleks nije više zanimljiv za vojne svrhe i da treba dobiti drugu namijenu. Općina Bihać pokrenula je inicijativu da se pista na njenoj teritoriji iskoristi za otvaranje lokalnog aerodroma. PREKOPIRANO

[nikaragva]

Bajker nemoj pisati tolike postove naljutićeš Ogija

[superboss]

Inače u tom periodu su građena 3 kapitalna objekta: Željava + dva atomska skloništa za visoki vojni vrh: kod Sarajeva i Ljubljane.

Sva tri su koštala oko 10-15 milijardi dolara u to vreme...da su te pare uložene u industriju, Juga bi prešišala Austriju i Nemačku dobrano....


Da ne napominjem, da u ta skloništa niko nikada nije ušao.....

Ovakvi članci najbolje oslikavaju koliko je rat(i pored svih ostalih razloga) GLUP!.

[dragan]

prva recenica u tekstu - "Podzemni aerodrom "Željava" sve do 1992 godine bio je najmoćnija vojna baza u tadašnjoj SFRJ, a zasigurno i na celom evropskom kontinentu."
hmmm......

[pedja]

A da ostavis link ubuduce? Ne mogu dva minuta na telefonu da preskrolujem...

TT

[Geza]

NAJVEĆA VOJNA TAJNA SFRJ: Podzemni aerodrom Bihać!
http://www.kurir-info.rs/najveca-vojna- ... nak-829013
Autor: Tangosix.rs

Zvali su ga "Rupa". Objekat "Željava" je građen vizionarski, za 21. vek. Bio je neuništiv pa čak i nepovrediv tada poznatim borbenim sredstvima potencijalnog napadača



BEOGRAD - "Rupa" je bila žargonski naziv za aerodrom Željava pored Bihaća. Reč je bila o jednom od najskupljih vojnih objekata tog vremena u Evropi.
- Taj aerodrom je u moj život ušao još sredinom 1967. godine, kada sam ga po zadatku vizuelnog izviđanja preleteo samo jednom na visini od stotinjak metara i posle morao podneti izveštaj sa skicom. Aerofoto snimaje tog objekta inače je tada bilo zabranjeno. Pričalo se kako se pored pet poletno-sletnih staza gradi moderan, supertajni, neuništivi podzemni objekat, da je sve to namenjeno samo za slučaj ratnog sukoba, da ćemo tamo leteti na vežbama ali da se ni jedna jedinica RV neće tamo permanentno bazirati - priča bivši pilot JNA Suad Hamzić u ispovesti za blog Tangosix!

Major Hamzić imao je izuzetnu letačku karijeru pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije i svedok je dešavanja na nebu u doba SFRJ!
- Ima osnova da verujemo da je prvobitna zamisao Vrhovne komande o takvoj upotrebi aerodroma i bila baš takva kada su tako kasno, i u nedovoljnom broju, počeli graditi stambeno naselje u kojem će stanovati pripadnici jedinica koje će zaposesti ili opsluživati taj grandiozni aerodrom. Zato sam godinu dana kasnije u leto 1968. godine prvih nekoliko noći spavao sa desetinom drugih na dvospratnim i čak trospratnim krevetima u vojničkim sobama lokalne pešadijske kasarne "27. Juli".

Naređenje - Bihać!

Kada je sredinom 1967. godine 124. lovačka eskadrila 117. lovačkog puka iz Plesa otišla na Batajnicu, na preobuku za avione MIG-21, još se govorilo da će se vratiti i bazirati na istom aerodromu - Pleso (kod Zagreba). I vratila se, pred kraj te 1967. godine ali se već znalo da tu neče još dugo ostati. Ubrzo se i naša 352. izviđačka eskadrila pripremala za prelazak na Batajnicu radi preobuke ali nam je već rečeno da se mi ne nadamo povrtaku na Pleso jer ćemo se odmah, po završenoj preobuci, prebazirati na famozni aerodrom Željava - Bihać. Tako je i bilo. Sredinom jula 1968. završivši preobuku na prvu verziju aviona MIG-21 F13 koju je primilo naše vazduhoplovstvo preletesmo u Bihać. Avione nam električnim tegljačima uvukoše u podzemne galerije objekta izgrađenog ispod stenovitog masiva obronaka obližnje planine Plješevica a nama dadoše zasluženi odmor sa naređenjem da se vratimo prvih dana avgusta.

Samo Tito smeo u "505"

Opisivati ovaj aerodrom i njegov grandiozni podzemni objekat (objekat "Klek" kako se zvanično nazivao ili "505" kako su ga takođe označavali) bi oduzelo previše vremena a i nepotrebno je, jer sada u opticaju ima mnogo dokumenata, skica pa čak i fotografija za koje mi naprosto nije jasno odakle sve izviru. Jer, tada nisi smeo niti pomisliti da ni na aerodrom a posebno u podzemni objekat poneseš nekakav foto-aparat!
To je bila privilegija i pravo samo posebno ovlašćenih lica, pripadnika službi u posebnim povodima kao što je bilo gostovanje Maršala Tita sa visokom delegacijom, uglavnom članova Vrhovnog vojnog i državnog rukovodstva. Bilo je i vrlo malo, u informativno - propagandno svrhe snimljenih fotografija, ali snimljenih od strane za to ovlašćenog lica a kontrola snimljenog materijala i distribucija tih snimaka bila je u nadležnosti organa bezbednosti.

Režim aktivnosti i kretanja u podzemnom objektu bio je striktno regulisan propisima, prema radnom zadatku i nivou ovlašćenja pojedinca i bio je kontrolisan od strane vojne policije. Imali smo posebne propusnice za ulazak u podzemni objekat i kretanje u njemu. Boja i uočljive raznobojne trake na propusnicama su označavale pravo pristupa pojedinim prostorima ili instalacijama.

Pa i kada sam, kao zamenik komandira 352, dobio propusnicu sa crvenom dijagonalnom trakom (koja je davala pravo neograničenog pristupa u podzemnom objektu) nisam išao i nikada nisam video kako izgleda npr. ubojno skladiše (gde se čuvalo naoružanje za avione) ili gorivno skladište sa stotinama tona kerozina i drugih vrsta goriva i pogonskog materijala u rezervi. Tamo nisam imao nikakvih obaveza, niti me dužnost u njih vodila a nije bilo ni preporučljivo, niti "zdravo" biti suviše znatiželjan.

Nesavladiv ni iz direktnog pogotka

Ne bih nikada video ni jednu klima komoru da nam najbližu u tzv. "Zvezdi", gde je boravio i radio najveći broj letača i komandnog sastava, nisu pokazali izlazni otvor za slučaj nužne evakuacije, otvor koji je ujedno služio za usisavanje vazduha potrebnog za klimatizaciju. Ili, ne bih video akumulatorsku sekciju da mi kum Steva, na dežurstvu, ne zaboravi da isključi ventilator na "tristaću" (FIAT-1300). Isprazni mi se akumulator pa mi susretljive kolege tehničari uzeše isti na tretman.

A taj objekat je zaista bio građen vizionarski, za 21. vek. Bio je neuništiv pa čak i nepovrediv tada poznatim borbenim sredstvima potencijalnog napadača. Profili galerija, njihovih zidova i protivudarnih deflektora, automatskih teških neprobojnih vrata koje baš ničim ni tada ni sada, niti u budućnosti niko nebi mogao direktno gađati - sve je to delovalo impozantno, nesavladivo.

Ipak, bilo je jasno da je objekat vrlo ranjiv, osetljiv na diverzantska dejstva, osetljiv na sabotraže zbog blizine aviona, drugih zapaljivih materijala pa i instalacija za punjenje aviona gorivom koje su uskoro, upravo radi bezbednosti, bile deaktivirane, ispražnjene i protivpožarno obezbeđene. Zato je objekat bio veoma, veoma dobro obezbeđivan višestrukim stražama, zasedama, patrolama sa psima, žičanim ogradama, tehničkim sredstvima.

Siguran u uslovima nuklearnog rata

Unutar objekta postojalo je sve, doslovno sve, što je bilo potrebno da on odvojeno od spoljnog sveta živi, funkcioniše i dugo ratuje. Bile su tu galerije za smeštaj aviona i potrebnih pratećih sredstava, radionica sa održavanje aviona i opreme, padobranska sekcija, akumulatorska stanica, skladišta svih potrebnih materijala, klima komore koje su obezbeđivale normalan život i u uslovima nuklearnog rata, sopstveno izvorište vode, autonoman kanalizacioni sistem, depo otpadnih materijala, sopstvene generatore struje, prostorije za ljudstvo uključujući učionice, kancelarije sa čak i malom klupskom prostorijom, kuhinjom, restoranima, ambulantom, malim stacionarom. Postojala je čak i mrtvačnica.

Delo domaćih stručnjaka

Letilište mislim da i ne treba da opisujem jer je u opticaju veoma mnogo raznih fotografija, skica, podataka a odavno je jasno da je taj objekat aerodroma bio pod stalnim nazorom znatiželjnih još od početka radova na njemu 1958. godine. Koliko su tada znatiželjni mogli saznati o onom drugom podzemnom, njegovom iz vazduha i svemira nevidljivom a vitalnom delu, ne znam ali sumnjam da su znali mnogo.
Još dok je građen, od strane civilno-vojnih radnih organizacije vodilo se računa ko, iz kakve familije, ili političke orjentacije ulazi u taj objekat pa makar i kao fizički radnik. Tada je to bilo lako moguće a ja sam i danas uveren jedino ispravno.

Ceo taj kompleks su gradila isključivo domaća preduzeća, isključivo domaćim materijalom, isključivo domaćom opremom. Projektne i građevinske radove su izvodili uglavnom "Planum" i "MPP" a svu opremu su proizveli "Rade Končar", "Iskra", "Energoinvest", "Litostroj", "Rudi Čajavec", "Famos", "Đuro Đaković", "Prva petoletka", "Turbina", "Soko" i mnoge druge domaće kompanije koje su uskoro poslove na sličnim projektima dobile u mnogim nama prijateljskim, nestvrstanim zemljama poput Libije, Iraka, Irana i Alžira.

Minirani milioni kubnih metara

Sve je zaista građeno savršeno planirano. Milioni kubnih metara materijala, miniranjem izvađenog iz stenovire utrobe Plješevice, poslužilo je da se poravna kraški teren obližnjeg platoa koji je po prirodi izgledao kao da je pretrpeo bezbroj "tepih" bombardovanja bombama velikog kalibra. Bio je prekriven bezbrojnim vrtačama tipičnim za kraške terene Dinarskog planinskog sistema. Podloga je stabilizivna, poravnata, i prekrivena debelim slojevima betona i predstavljala je podlogu izdržljiviju na opterećenja nego na velikoj većini aerodroma u svetu. Nasuti su i stabilizovani tzv. bočni sigurnosni pojasevi uzduž svih pet pista u širini od 12 do 30 metara i dovoljno duga pretpolja na karajevima svih betonskih staza. A te betonske staze u avijaciji obično nazivamo piste, preciznije poletno sletne staze - PSS ili poletne staze - PS koje zbog svoga položaja u odnosu na prirodne prepreke u principu služe samo za poletanje. Sletanje na njih je moguće ali u slučaju potrebe da produži let pilot bi se našao u nevolji zbog prirodnih prepreka u prilazno/odlaznim ravnima. Aerodrom Bihać je bio karakterističan po tome što je bio nekako prislonjen uz planinski masiv, obronke Plješevice pa je zato od ukupno pet pista imao samo dve PSS i tri PS. Zato su mu dve glavne piste u pravcu 142 - 322 stepena bile PSS a preostale tri su služile samo za poletanje - PS. Nisam nikada video a niti čuo da je neki od MIG-ova sleteo na neku od PS, dakle pista koje su vodile pravo ka planinskom masivu. Nije to bilo nemoguće ali definitivno bi bilo krajnje rizično, posebno u lošim meteo uslovima.

Te PS, nazvane brojevima 4, 3 i 5 smo intenzivno koristili ali isključivo kao poletne a PSS br 1 i 2 (u pravcu 142 - 322) kao poletne i staze za sletanje. PS nisam slučajno označio redosledom 4, 3 i 5 (od zapada ka istoku) već zato što su bile tako označene, tako nazvane od onoga ko je planirao i izgradio taj aerodrom. Iako malo zbunjuje, verovatno je planer piste tako obeležio zato što je staza br. 3 spajala početke PSS br. 1 i br. 2 a i bila je šira od staze br 4. i 5. Staza br. 4 je bila najduža a i produžavala se u put koji je bio spojnica između aerodroma i lokalnog puta Rakovica - Bihać.PS br. 5 je bila paralelna sa PS br. 3 ali znatno uža, sa znatno užim bočnim pojasevima sigurnosti a sa nje se poletalo doslovno kao sa nosača avioina jer je samo stotinjak metara nakon njenog završetka poćinjao odsečeni greben platoa na kojem se nalazilo letilište. Nimalo popularna PS br.5 koja se nalazi u produženoj osi podzemne galerije "C" koja je dodeljena našoj 352. iae je vrlo brzo "zaboravljena", tj. nerado korišćena bar do kraja 1978. kada sam i ja zvanično prekomandovan iz Bihaća u Beograd i prestao leteti, bar intenzivnio, na tom aerodromu.

Letenje sa aerodroma bio je izazov

A sa tog aerodroma sam i napravio najveći broj mojih letova, bar onih na MiG-21 svih verzija koje smo imali u naoružanju našeg RV. Leteti sa tog aerodroma bio je izazov, i to profesionalni izazov u svakom pogledu.I danas tvrdim da pilot koji je leteo na tom aerodromu, na avionima tipa MiG-21 može leteti bilo koju letilicu, na bilo kojem aerodromu na svetu. A, verujte mi, imam razloga za ovakvu tvrdnju.MiG-21 je, tada, bio odličan avion u svojoj kategoriji ali i ozbiljan za letenje zbog svoje relativno skromne opreme za instrumentalno i noćno letenje, za preciznu navigaciju, prilaz za sletanje i sletanje u složenim meteorološkim uslovima, uslovima kakvi su ne retko vladali u reonu aerodroma Bihać. Često su meteorološki i orografski uslovi u reonu aerodroma, uz skromnu zemaljsku i navigacijsku opremu aerodroma i aviona, predstavljali pravi problem, direktno ugrožavavši bezbednost posada.Obronci Plješevice, ostale okolne planine ili brdo Čelopek samo par kilometra ispred praga najčešće korišćene piste za sletanje su u svim uslovima smanjene vidljivosti ili niske oblačnosti predstavljali pretnju. Po dobroj vidljivosti to nije imalo značaja, izuzev ako nije duvao vetar ili nije bilo snažnijeg bacanja u prilaznim ravnima.

Polomi avion ali ga polomi na pisti

A vetrova je bilo, i biće ih, nad Željavom ma ko i ma kada je eventualno ponovo koristio.
Ne retko smo gledali da na samo dva i po kilometra udaljenosti između jednog i drugog kraja piste duvaju tri snažna vetra iz potpuno suprotnih pravaca. Video sam i MiG-21 kojeg posle poletanja vetar, tačnije lokalna turbuencija, iznad izvora rečice Klokot, u produžetku jugoistočno u osi PSS br.1 baca na leđa kao papirni aviončić. Video sam i doživeo oluju koja u samo nekoliko minuta zatvara aerodrom teškim pljuskovima, grmljavinom, olujom, uraganskim vetrom.Uski bočni pojasevi sigurnosti i pretpolja pista nisu opraštali greške pilotima. Svako veće skretanje sa pravca na poletanju ili sletanju odnosno produžavanje protrčavanja u osi neke od PS ili PSS je skupo plaćeno. Samo u prve dve godine upotrebe aerodroma poginuše nam dva pilota iz sastava 117. lap poručnici Svoboda i Sluganović.Aviomehaničar S. je nepropisno lengerišući avion na probnom stolu, dodao gas motoru, avionske kočnice su popustile i letelica je pretrčala poprečno PS br.3 upavši u vrtaču na suprotnoj strani. Da je to bio uobičajeni, pitomi aerodrom, izgrađen na ravnim terenima ovo se sve, verovatno, ne bi dogodilo.Ipak incidenti za koje je bio kriv aerodrom ili njegova lokacija su bili retki i ne svi, bezuslovno vezani za to. Mogli su se dogoditi i na svakom drugom, čak i najpitomijem, najpovoljnijem aerodromu. Bila je to stvar verovatnoće, okolnosti i slučajnosti. Za mene je savet kapetana Pastora:"Polomi avion ali ga polomi na pisti" bio aktuelniji na ovom nego na bilo kom drugom aerodromu na kojem sam leteo. A ja sam sa tog aerodroma, kao što rekoh, napravio većinu mojih letova.
Major Suad Hamzić

Leteo tanderdžete, sejbrove i sve verzije MiG-21

Suad Hamzić rođen je 16.07.1945. godine u Sarajevu, završio je čuvenu gimnaziju u Mostaru a zatim je u jesen 1963. primljen u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Prvo postavljenje nakon akademije bilo mu je u 352. iae. Leteo je Tanderdžete, Sejbrove i sve verzije aviona MiG-21 koje je JNA imala u naoružanju. Završio je Komandno štabnu akadademiju RV i PVO i 1977. godine poslat je u Veliku Britaniju gde je godinu dana kasnije završio RAF Staff College.U septembru 1980. godine upućen je u Sjedinjene Američke Države radi evaluacije aviona F-5, tačnije verzije F-5F i F-5E, kao i prototipa izviđačke verzije - RF-5E. Od septembra 1986. do do septembra 1990. godine vršio je dužnost vojnog izaslanika oružanih snaga SFRJ u Turskoj. U penziju je sa činom pukovnika otišao 1993. godine.

[dragvorl]

Nema nesto onog filma o navodnom svemirskoom programu YU sto su prodali Amerima. Stalno odlazu.