GARAŽA forum

posto mi je ovo jedna od omiljenih tema treba da imamo i ovde

Slazem se a kolega zuzazu nadam se da ce aktivno ucestvovati jer je jedini pajlot koji moze da nam da info iz prve ruke vezano za samo letenje i ono sto ide uz to Za pocetak nesto lepo za oko

Novi avion....

Pre dva dana su me pocastili letom na potpuno novom avionu. To se retko desava. Steta sto je bio nocni let pa nisam mogao da fotkam spolja.

Kad matori ljudi polude - svi smo povadili aparate i telefone da uslikamo detalje.

Dok sam obilazio avion, na jedno par metara od njega sirio se miris novog.

Kokpit je manje vise isti a najveca razlika je u putnickoj kabini koja je dobila svemirski dizajn (moraju da prate airbus). Boja internog osvetljenja se menja u zavisnosti od doba dana :?:

Bagaznici iznad glava nemaju vise vrata pa se kompletno spustaju i podizu. Toliko su teski, da ne mogu ni prazni da se zatvore.

Imamo i mi momke koji lete nisko...

Paz' kako se kosi trava, aeromiting na Čeneju, 2007 god. :



Još malo, Kečkemet air show, Mađarska...:



Aeromiting Niš...



Ima toga na You Tubu gomila, kucajte samo reči "orao brisanjac"...

Na skoro svim avionima smo celicne diskove zamenili karbonskim, i sada smo uz Norwegian i Fly Dubai jedini koji ih koristimo na 737.
Duplo su skuplje a daju duplo veci broj operacija (tako da mu to dodje tante za kukuriku) ali su nesto strahovito lakse te je potrosnja goriva manja.

Ali, sto su pipave...

Preporuka je da se ne koci manuelno vec da se pusti autobrake sistem da sam koci avion. Osetljive su na lapavicu i sneg. Zimi imaju "carape" kojima se pokrivaju. Pilotima je zaprecena kazna ako ih s..njaju.

Neki put progres donosi glavobolje.

Koliko su inače teški diskovi, kada utiču na potrošnju aviona?

I koliko troši avion?

Normalno, zavisi kako koji motor. Potrosnja nije ista na svim visinama. Na vecoj, zbog gustine vazduha trosi manje.

Ali imamo neke standardne racunice - 1200kg po motoru na sat. 2400kg u penjanju. Na malim tezinama u krstarenju zna da ode i ispod tone po motoru.

320kg su lakse od celicnih bremza. Ne spominju ukupnu tezinu blokova.

Trosenje karbonskih zavisi od broja aplikacija bremze, a celicnih od kocione energije.

zuzanu dobar enetrijer one 737 ce

da te pitam nesto, da li naziv ima samo marketiski deo, ili sve generacije 737 imaju nesto sto ih povezuje, jer verujem da osim velicine, polozaja motora, sve drugo, i promenjeno od prve verzije do ove sad...


koje su izmene i zasto ima i dalje naziv 737

hvala

Prvi 737 je napravljen sredinom 60tih.

Ono sto ja znam je da su motori bili bitno slabiji, mislim da su bile verzije sa motorom kao nas DC9 JT9D, autopilot je bio u zacetku (penjalo se i poniralo na ruke), klasicni instrumenti sa kazaljkom.

Pojavom 737 300 pocinje ekspanzija modela. Stavljaju se jaci motori CFM, menja se avionika, umesto cajgera se stavlja EFIS (katodna cev), menja se krilo. Avion pocinje da raste - 737 400 ili da se smanjuje 737 500. Ovi avioni danas nose naziv 737 classic.

Konacno, pravi se verzija NG koja potiskuje EFIS. Instrumenti su jos vise objedinjeni, avioni dobijaju winglete radi manje potrosnje, krilo je tanje, rade se modifikacije komandnih povrsina zbog tanjeg krila, avion je dobio visi stajni trap, izmenjen je elektrosistem. To su danasnji 700, 800 i 900.

Ocekujemo novu generaciju sa vecim brojem delova na trupu od karbona 737 MAX.

Odgovor na pitanje je da se nije menjao trup (jeste u duzinu). Nije se menjala filozofija komandi leta, hidro sistema, elektro sistem je pretrpeo samo manje promene, protiv pozarni sistem je isti. Kompletan rep je ostao isti. Koliko ja mogu sada da se setim svega...

Ostale promene su posledica trendova u vazduhoplovstvu i zelja narucioca.

Ovaj enterijer mi je malo... previše kičast
Ali bih svakako se vozio u njemu

Nemam kod sebe slike iz EFISa i Classic-a, al' evo malo ovih novijih. Svi navigacioni instrumenti su na po 2 ekrana (capt i f/o) a motorski takodje na 2, ukupno 6, s tim sto je moguce menjanje rasporeda sta ce biti prikazano na kome od ekrana.

"Lufthansa" odustaje od bio-goriva
http://www.mondo.rs/s230721/Lufthansa_o ... oriva.html

Nemačka "Lufthanza" zadovoljna je biološkim kerozinom ali njega nema dovoljno pa je posle više od 1.000 probnih letova, delom i preko Atlantika, prestala da ga koristi i vraća se normalnom kerozinu.

Poslednji let tokom probne faze u korišćenju tog goriva, koja je počela jula 2011, obavljen je prošlog petka, preneo je "Dojče vele". (DW).

"Lufthansa" je u probnoj fazi smanjila emisiju ugljen-dioksida za ukupno 1.500 tona i test je bio uspešan.

Svetski avioprevoznici traže alternativu kerozinu i to ne samo iz naučnih razloga. Od početka 2012. Evropska unija je obavezala sve avio-prevoznike da transparentno (za letove iz i u Evropu) prikažu količinu emisije ugljen dioksida u obliku sertifikata. Drugim rečima: što se tokom nekog leta u atmosferu pošalje više CO2, let će biti i skuplji za prevoznike.

Svejedno, "Lufthanza" je prekinula test sa bio-gorivom i ubuduće će u svoje avione da toči normalni kerozin, pošto sada nema dovoljno bio-goriva, za čiju je proizvodnju potrebno mnogo bio-mase po povoljnoj ceni. Drugi je problem i činjenica da su za proizvodnju bio-goriva potrebna i odgovarajuća postrojenja.

Ekološke organizacije kritikovale su korišćenje bio-goriva za avione, podseća DW i navodi da Geše Jirgens iz Grinpisa to naziva "pogrešnim korakom" i objašnjava: "Poljoprivredne površine su ograničene, moramo da odlučimo hoćemo li da proizvodimo hranu ili bio-gorivo."

Jirgen Šmit, šef Fraunhoferovog instituta za energiju vetra i inženjering energetskih sistema iz Kasela je još precizniji. On smatra da je bio-masa pogodna za grejanje zgrada, ali ne i kao gorivo za vozila ili avione.
"Lufthanza", međutim tvrdi da se korišćenjem bio-kerozina (u odnosu na fosilna goriva) emisija CO2 smanji za 50 odsto.

zuzazu je napisao:Na skoro svim avionima smo celicne diskove zamenili karbonskim, i sada smo uz Norwegian i Fly Dubai jedini koji ih koristimo na 737.

Kad pomenu diskove... zanimljivo je da nekada avioni uopšte nisu imali kočnice na točkovima, već samo vazdušne (što bi trebalo da je i danas slučaj na malim sportskim avionima). Sećam se neke dokumentarne emisije o II sv. ratu, gde je jedan naš pilot pričao kako su 6. aprila 1941. poleteli da brane zemlju od neprijatelja. Između ostalog je rekao: "nisam mogao da nađem podupirače za točkove, pa sam upalio motore bez njih, avion je krenuo i morali smo da poletimo nezagrejani". :lol: Znači, niti su imali kočnice na točkovima, ni bilo kakvu spojnicu između motora i propelera.

Danas sam prvi put video Kamov helikopter, i to u preletu preko kuće. Nisam ni pretpostavljao da imamo ovaj tip u (čini mi se) privatnom vlasništvu. Zanimljiva kombinacija boja - žuto, plavo, belo.
Ne mogu sa sigurnošću da tvrdim, ali mislim da je u pitanju Ка-32.

Jako, jako sličan ovome.


http://www.kumertau-city.ru/tag/ka-32/