Ljudi sa naših prostora u auto industriji

[dragvorl]

Setio sam se ovog clanka koji sam nasao u jednom F1 casopisu sa nasih prostora koji je izasao u malo broju primeraka. Rec je o Novosadjaninu Nebojsi Borkovicu koji je radio u Ferrariju u F1 timu, radio je i u Bugattiju na razvoju EB110, bio clan TOyota F1 tima, u Paganiju je takodje radio na razvoju, u Brembu i sada je u Lotusu, u automobilskom delu. Inace je u Lotusu i Miodrag Kotur iz Hrvatske koji je dugo bio u odeljenju logistike Ferrarija. Zao mi je sto ne mogu da nadjem intervju sa Slobodanom Grudenom, bilo je na B92, on je bio na odeljenju za oslanjanje u Porscheu, mislim da je cak bio i u bordu direktora.





Formula 1 je danas veliki biznis. Mala zemlja kao sto je nasa nemoze se nadati svom Grand Prix-u, ekipi ili vozacu. lpak, sposobnost iznanje nasih ljudi je potrebno i najvecim timovima. Nebojsa Borkovicje godinama radio u Ferrari-u na mestu tehnickog koordinatoraNa koji nacin ste dosli u Formulu 1? U Italiju sam otisao sa idejomda se takmiCim. Bio sam mlad i nisam imao realnu predstavuo zivotu, jer se ovde uvek lepo zivelo. I dan danas saproblemima, mislim da se ipak lepo zivi. Vozacku karijeru samzavrsio u ekipi Tattus iz Monce i ostao sam da radim kod njihkao mehanicar godinu i po dana. Posle toga sam presao uColoni, sto je predstavljalo moju kartu za ulazak u svet Formule1. Prema meni su uvek. bili korektni i tu sam upoznao Morena(Roberto Moreno), Bertada (Enrico Bertiagia) i jos neke tehnicare.Zatim sam presao u Ossela-u koju je nesto kasnije otkupioFondmetal odnosno Rumi, a brzo je i zvanicno postalaFondmetal. Kada su oni zatvoreni, presao sam u Lamborghinii tu je sve ozbiljnije krenulo. Radio sam sa Forgerijem (Forghieri)godinu ipo dana dok i ta ekipa nije propala. Nakon toga,sam radio u Minardi-ju neko vreme dok i oni nisu zapali u finansijskeprob lerne. U medu vremenu je Forgeri presao u Bugattipa je pozvao i mene. Porodica mi zivi u Maranelu i odluCio samda se vratim, jer sam pomalo bio i umoran od putovanja tokomtih sedam godina. Sin Nikola se rodio i skoro da ga nisam videodve godine. U to vreme nija postojala organizacija kao sada.Svako je imao 18 poslova, tu su bili testovi i trke, bilo je naporno,ali sam imao man je godina i vise volje i ljubavi nego sada.Kako ste dospeli u Ferrari? U Bugatti-u sam bio sef razvojnogodeljenja, kada je napravljen i dan danas najbrzi serijski autona svetu EB 110 Sport. To je bio prvi takav automobil sa karbonskomsasijom. Kada sam dosao, na njemu je vec radilo parljudi, ali je bilo mnogo problema. Resili smo sve te problerne ihomologirali ga, sto je bilo jako tesko. Jako je tesko napravitiulicni auto koji moze da ide 350 km/h, jer postoje mnoga pravilai zahtevi. Pocevsi od onih najglupljih. Recimo da vam brisacna 250 km/h brise vodu, sto nema nikakvog smisla jer vi ionako niSta ne vidite. Svajcarci imaju pravila o zagadivanju,amerikanci o spojlerima i ojacanjima u vratima. Tu sam u tomnormalnom svetu automobila stekao iskustvo. Zatim je Bugattizatvoren. U Ferrari je dosao Tod Oean Todt), par meseci ili cakgodinu dana pre toga, ali su imali veliki haos u organizaciji. Onnije tehnicki covek vec menadzer. Njegov posao je vezan zapilote, sponzore, menadzment ... Uredu, on je direktor sportskogdela Ferrari-ja, ali greska je bila sto su u pocetku svi rnislilida stave nekoga na jedno mesto i da on resava problerne 550ljudi, koji su vrlo nepristupacni. U Ferrari-ju su me znali sastaza, jer su se tada svi medusobno druzili, a danas se niko nisa kim ne druzi jer je opasno.Sta je bio vas posao u Ferrari-ju? Moj posao je bio kompleksan.Koordinacija i projektovanje proizvodnje, montaZe, kompletnaorganizacija sistem oko jednog automobila. Prava mafija je bilaunutra, ali ja nisam bio sentimentalan, nisam imao sta da izgubimi imao sam veliku podrsku Toda. Deo gde se narucujudelovi, ta kancelarija to je bila mafija, tu se odredena sumanovca stavljala u dzep. Kad su se narucivali delovi to je radenobez mozga, odmah se narucivalo deset, petnaest. NabavljaCikoji prave delove, proizved4 50 pa onda zele da ih uvale, a toje odgroman novac koji se okrece unutra. Krenulo se odatle,morala se razbiti ta mafija. Moralo se znati ko narucuje, zastonarucuje i gde ide taj deo. Da bi se to znalo, mora postojatiorganizacija. Svaki deo mora imati svoj broj, da bi se znalo stase desava. Prvo sam krenuo, da tako kaZem, pesice to da radim,da ih vostim, a kasnije sam napravio kompjuterski sistem. Nisamga napravio fizicki, vec sam znao sa moje tehnicke stranesta mi je neophodno i imao sam grupu ljudi koja me je pratila i koja je fizicki radila na komjuterima. Posle tri godine, sisitemje napravljen, mogao sam da znarn ko je narucio deo, zasto jenarucio, koliko kosta, tako da se mogao pratiti budzet. Problemu Ferrari-ju je bio, sto projekat uvek bude zavrsen u poslednjemmomentu, zbog cega je prvi automobil uvek imao nekiproblem, a budZet je vec bio potrosen. Nikada nisu imali realnei jasne ideje koliko je potrebno da se napravi jedan budzet ikako se pravi jedan budzet. Da bi se napravio budzet potrebnoje znati zivotni vek jednog dela na automobilu, a oni uopste nisuimali koncept o svemu tarne. U Ferrari-ju je bilo flegmizma,prode dan uzme se novac, sedi se u Ferrari-ju i dovidenja.Kad smo poceli da pokrecemo ljude, da moraju da prihvatesvoje odgovornosti onda je bilo male revulucije, ali proslo je ito. Kasniji rezultati su iz toga i dosli. Kada imate dobruorganizaciju onda mozete da radite na razvoju automobilia.Da bi ste radili na razvoju automobila, morate da znate ko, stai zasto radi. Morate da imate informacije od vozaca i telemetrijekoji su problemi sa automobilom. Problem u timu jekomunikacija, zato sto je tu bilo Francuza, Engleza, Sicilijanaca,i ovih iz Rima i ovih iz Milana, iz Maranela i Modene. Za ove izMaranela su strand i Ijudi iz Modene iako je udaljena svega15 km. Moj posao je bio da ih spojim sve zajedno. Ljudi kojirade na menjacu traZe da se motor obrce sto sporije da se menjacne bi raspao, dok ovi sto prave motore hoce da se on vrti na18.000 obrtaja i onda tu uvek ima borbe. Vodio sarn ceo projekat,nas par je znalo koncept celog automobila i svi su radili po tarnkonceptu. Davali su svoju kreativnost, ali smo na kraju nas dvojcadonosili odluku kako i kada ce se proizvoditi, jer svi delovisu specificni sa svim tim termickim obradama. Sada je ustvaricela igra u tarne. Procesi proizvodnje su veoma dugacki, zatimtreba naCi fabrike koje to mogu da urade, u Americi, Japanu ...Jos u ono vreme, jedan deo je mogao da obide ceo svet. UEngleskoj se pravio srednji deo glavCine, zatim je dolazio uMaranelo gde su pravljeni limovi, pa se slao u Japan gde sevrsila termicka obrada, jer su oni imali specijalnu obradu zatitanijum. Zatim se vracao na varenje i peskiranje i konacno nakontrolu. Tu je bio problem, jer kontrola kvaliteta nije postojala.To je bio jedan magacin, prijemni, svako dode i uzme. Ni jese znalo kad je sta uslo, ko je narucio, da Ii je kontrolisano ilinije. U Parmuli 1 automobil stane zbog gluposti, nikad zbogneke velike stvari, a svaki deo ima jako puno sitnih komponenata.Falila je komunikacija izmedu projektnog biroa, razvojnogdela, ali ipak, uspeli smo ceo taj mehanizam da stavimona noge.Koliki je uticaj Sumahera na razvoj i konkurentnost Ferrarijaodkada je dosao u ekipu? Jako velik. Zato sto on ume da dapravu informaciju, ima mogucnost da odlucuje, a u Ferrari-june postoji Iimit kada je novac u pitanju. Sarno te njegove informacijene znace niSta, ako ne funkcionise sistem iznutra. Imate500 ljudi unutra, imate 150 proizvodaca koji rade za Ferrari, stoje jedan ogroman broj Ijudi koji rade na jednom automobilu.On moze da bude dobar koliko hoce, moze da radi sta hoce, aliako ne funkcionise kompletan sistem oko njege, ne funkcionisenista. Ferrari treba mnogo da zahvali njemu na svim pobedarna,jer je on ugradio i deo sebe u njih. Auto nikada nije bio,a ja verujem da ni ove godine Ferrari nije naj, naj, naj ... Brazil,Japan i Spanija su tri staze na svetu, na kojima se vidi da Ii jeauto dobar ili ne ... Ne postoji nikakva igra u vesanju ili da jepilot dobar ili da stavis jaCi motor. Na primer u Monte Karlu,treba ti jak motor. Aerodinarnika nije toliko vaZna koliko je vaZnoda menjac bude uraden kako treba. Prve tri brzine morajuda budu izdrzljive, jer su te tri brzine najvise opterecene. Svakiput prva, druga, treca na izlazima iz krivina. Brzine su jako kratkei obicno se prave dupli zupcanici jer su velika opterecenja.Tu moze da dode do izraZaja ako napravis dobar motor, ili vozacmalo reskira. Ni je to ubistveni reskir, vec hoce Ii dotaCi tockomi iskriviti spone ili vesanje i ko ima dobar motor da vuce.U Hokenhajmu vozac mora da izvadi srce, stavi pod zemlju iprode, u Monci isto. U krivini Lezmo (Lesmos) pun gas, "zatvore"oCi i voze. U Belgiji na onoj nizbrdici takode. Ima stazagde je do vozaca, gde je aerodinamika, gde je motor, ali naove tri staze, vidi se da Ii je auto napravljen dobro. U poslednjihpet godina na tarn automobilu nije puno promenjeno umehanici. Ostalo je sigurno 30% Barnardovog automobila. Onisarno to usavrsavaju i prilagodavaju pravilima, ali on i dan danasima srce od Barnarda.Recite narn nesto o spornoj trci u Maleziji 1999. godine. Ferrarije zabelezio dvostruku pobedu, a par sati kasnije sudiskvalifikovani zbog nepravilnosti na deflektorima. Da li jeFerrari bio kriv? Mo je rnisljenje o svemu tarne je ono sto sarnvam rekao, Formula 1 vise nije ono sto je bila. Mihael Sumaherje dobijao milione dolara, a nasprarn njega Edi Irvajn je dobijaosamo jednu kapljicu od svega toga. Zamislite narod, zaljubljenike,FIAT i sve koji placaju, taj novac koji dolazi od drzaveili od biznisa. I zarnislite da je pobedio Edi Irvajn, sta bi se desilo?Kako bi to objasnili? Desio se taj incident u Silverstonu, zatosto su momci zaboravili da stegnu deo za Iuftiran je kocnica.Jako je kompleksan taj razgovor, zasto je iste te godine Irvajnufalio cetvrti tocak u Nirburgringu? Nije mogao da pobedi, nijesmeo da pobedi.On je znaci svesno te godine bio sabotiran od svoje ekipe da ne bi osvojiotitulu? Ni je bio sabotiran. To je ogroman novac, ogromna politika, on je drugivozac i mora da bude drugi vozac.Bodovi su kasnije ipak vraceni i Irvajn je na poslednju trku otisao kao favoritza titulu. Otisao je kao favorit za titulu, ali je Ferrari te godine preziveo jednu,da tako kazem, ruznu sliku sampionata. Ferrari je tada pobedio i to je bilostrasno kako je pobedio, a ja mogu da vam garantujem da taj milimetar neda je dve sekunde po krugu. To je samo nesto sto je moralo da se napravi okotoga. Irvajn je pobedio, pa nije pobedio, moralo se vratiti jer je Ferrari izgubiopoziciju u tom sampionatu. Morali su to da odigraju na neki nacin i da vrate,ali Edi posle nije mogao da pobedi i vozio je pozadi. Morali su da vrate veliCinuFerrari-ju. Ne mogu da garantujem, ali sugurno da je tu bilo nekih dogovorai znalo se zbog cega se sve to uradilo.Da Ii ima varanja u Formuli 1? Da li ekipe svesno krse pravila koja FIA propisuje?Ne. Ni je to varanje, to je tumacenje pravila. To je izazov u Formuli 1, vitreba da znate da protumacite pravila u vasu korist To je ona kreativnost iborba tehnicara, ono sto je ranije bilo lepo u Formuli 1, dok nije usla tolikaelektronika. Videcemo kako ce biti kada se ponovo dozvoli upotreba elektronskihpomagala vozaCima od Velike Nagrade Spanije.Da Ii se ekipe medusobno spijuniraju i na koji nacin to rade? Spijuniraju sepreko radio veza i skidanjem telemetrije, na sve moguce nacine. Cela igra jeu materijalima. Vi ne mozete neki sitem, neki ugao, geometriju vesanja, daskinete sa McLaren-a i stavite na Ferrari, to nikada nece funkcionisati. Mozdaneko aerodinamicko resenje da, ali ne mora da znaci da ono sto funkcioniSena jednom autu funkcioniSe i na drugom. To su kompletno razliciti konceptijedan od drugog. Materijali i elektronika su se uvek najvise krali.Vratili bi smo se na jos dve interesantne trke. Prvo na poslednju trku 1997.godine u Herezu. Sumaher je vodio posle dva pit stopa, a onda je auto poceoda posustaje i Vilnev ga je stigao za dva kruga. Proslo je puno vremena pato mozete da napisete. Mihael je promenio pneumatike i stavio je pogresne,a pored toga je imao hladnjak koji je ispustao vodu. lmao je problema satemperaturom i bio je skoncentrisan na to i Vilnev ga je uhvatio za jedan krug.On je Nemac, bezobrazan, ja bih to uradio, svakobi to uradio i ne treba suditi lose, uradio je istokao i 1994. sa Dejmonom Hilom i normalnoje da se pokusa. Nismo mu mi naredili, Tod ilineko drugi, ali nesreca je sto na tom automobilupostoji samo tih 5 cm gde ako udaris nista se necedesiti, jer su tu ojacanja za bocne udare.Jos jedna zanimljiva trka, Belgija 1998. kada jeSumaher prakticno izgubio titulu posle sudarasa Kultardom. Ja sam ga tada nazvao kokoska.Kokoska se upeca, a on se tu upecao. Bio je upoznat,mi smo ga obavestavali, jer smo prisluskivaliMcLaren-ov radio. Ne mogu da tvrdim 100%, alibila je malo i igra sa njihove strane, ali je bilakorektna igra.Hocete da kaZete da su iz McLaren-a narediliKultardu da vozi sporije? Ne, nisu mu naredili.Mi smo slusali na njihovom radiju: "Gde jeMihael?", "Na 500 metara", "Gde je Mihael?","Na 200 metara", "Gde je Mihael?", "Na 100metara", "Dobro, pusti ga ... ", i on je sklonio nogusa gasa. Sumaher je bio majmun sto je bio izanjega na 100 m, ali Kultard nije uradio niStapogresno ili nekorektno.Ipak, nalazio se na idealnoj putanji. Zar se vozackoji vas obilazi za krug ne propusta tako sto sepomerite u stranu? Propusta se, ali Dejvid nijeimao sudije na toj krivini, kisa je jako padala inije mogao da ga vidi u ogledalima, tako da je ondrzao sve karte. Dobro, preko radija je znao daje on tu.Kako sudije vrse proveru regularnosti bolidaposle trke?. Sve je moguce danas uraditi, moguceje promeniti parametre dok je automobil na staziiz boksa, a ne moze niko da mi kaze da ne moguda izvade podatke iz automobila dok on neude u park ferme. Znam da FIA nema ljude kojibi to mogli da provere. To je elektronska borba,to vise nije sport.Znaci tose svodi na medusobno nadmudrivanje konstruktorai sudija? Ne znam kako da objasnim, nemoguce je prekontrolisati,nemoguce. To sto oni kontrolisu ima neki Iimit,ali uvek u rupi ima rupa i u zakonu zakon i iza zida ima zidto je u elektronici tako. Zbog toga je i donesena odluka dasve bude slobodno.Kada ste radili u Ferrari-ju da li ste putovali na trke? Natestove sam isao, a na trke kada su imali problema. Sadase 90% posla u Formuli 1 obavlja kod kuce, na stazi semenjaju samo kompletne grupe delova. Tamo je samo grupaljudi koja odreduje taktiku tima i tu montazu, ali srce je kodkuce. Ako nastave tako, bice dovoljno da na trku putujepetoro ljudi, jer se sve komanduje iz fabrike.Kada i ko odlucuje u vezi taktike za trku? Mozak toga je RosBroun (Ros Brawn). On dobija informacije od svojih tehnicara.Grupa ljudi odlucuje zajedno, vozaci, inzinjeri. Tod jetakode prisutan, ali konacnu odluku donosi Ros Broun.Kaliko se dobija ili gubi sa manjom ili vecom kolicinomgoriva? Sve zavisi od staze i od aerodinarnickog opterecenja,odnosno da Ii je staza brza ili spora. Od toga zavisi da Ii naautomobilu ima man je ili vise spojlera. Zavisi i od guma, daIi su tvrde ili meke, nove ili stare, sve u svemu jako punofaktora utice na to i tesko je rec,i ali ima razlike. Obicno semeri na kile i vec sa 10 kg vise osecaju se razlike.Pokusavate da popularizujete karting u Jugoslaviji, recitenam nesto vise o tome? Nisam sam, imam mnogo poznanstavaiz Formule 1 i FIA nas podrzava u svemu tome, davratimo auto sport u Jugoslaviju, zatim i odredena grupaljudi ovde u Jugoslaviji. Kako je to jedan veoma kompleksanprojekat jedan covek ne moze sam nista da uradi. Potrebnaje odredena grupa ljudi gde ce svako raditi svoj deo posla,a svi mi imamo i neke druge poslove. Jako sam srecan stosam nasao adekvatnu grupu ljudi, posle svih problema kojevi poznajete mnogo bolje od mene, koji vole ovaj spot i nevide ekonomsku zaradu iz svega toga, sto je veoma teskonaci ovde u Jugoslaviji. Da bi se stiglo negde u svetu u raznimkategorijama Formula osnova je karting i koncept namje upravo taj da postignemo nesto u tom pravcu. Krecemood nule i uspeli smo da napravimo da ove godine motoribudu isti. Bice sigurno borbe roditelja zatim tehnicara kojiznaju sve, ali to je sklop svega toga. lpak, uspeli dobrih 70%da uradimo kako treba. To nije samo zato da bi neko odavdebio sampion, Mihael Sumaher, jer to nikome ne treba dabude primer, prvo on nije idealan covek. Prvi cilj je da mladisteknu kulturu saobracaja i tehnike da jednog dana kadbudu imali svoj auto da roditelji mogu da budu mirni, daznaju da reaguju kad padne kisa, klizne mu auto mozda cemu spasiti zivot. Ni je samo sport kao sport, ima jako punoi drugih stvari. Karakter te dece se moze kreirati. Neki sumozda privrzeni roditeljima, neki su ekonomski obezbedenineki ne, ali ovde su oni sami u svemu tome, oni trebada pobede ili izgube, treba da osete svoju v3Znost. Ja sam dao jedanprimer. Deci treba reCi da treba da ugreju motor, ali treba objasnitista znaCi ugrejati taj motor simbolicno da bi on to prihvatio. Akostavi prst na vrelu ringlu ispeCi ce se, ali ako stavi na hladnu ringlupa je ukljuci ona se polako zagreva i onda ga skloni. Treba imsimbolicno objasniti da sve oko njih ima neku v3Znost, da se udubei razmisljaju zasto je ovo belo, a ono crno.Za kraj, da Ii mozete dati neku poruku mladima koji zele da sebave kartingom? Zahvalio bih se gospodinu Lekicu i celoj organizacijiVerano Motors-a koja je poddala sve to iz ljubavi da bismostvarno radili nesto za mlade. Poruka je da smo prosie godineuradili nesto dobro, a ove godine cemo uradti jos mnogo bolje. Jasam uradio sa moje strane da sam doveo sve te partnere vezaneza moto sport ovde u Jugoslaviji sa prijateljske strane. Opremumogu da kupe od 300 DM do 3000 DM, ali da mogu svi da udu utaj karting. Znamo da je izmedu 300 i 3000 velika razlika, ali svimogu da probaju to je nas zadatak ove godine da privucemosponzore, jer taj sport kosta i zato moramo da radimo sa medijima.Ponavljam da se tu stvara grupa ljudi vezana uz sve to koja ce bitiukljucena i sigurno ce se stvoriti nova radna mesta i manifestacije.Zivece i ta mesta i hoteli gde ce se odrzavati trke. Neka dolaze nekase prijave mi imamo neke kartinge koje mogu da probaju

[NexT]

Koliko se secam, jedan od nasih je radio tokom dizajniranja F360 Modena...

[Geza]

Profesor dr. Dušan Gruden
http://www.b92.net/automobili/razno.php ... _id=169329

Znanje konstruktora motora impresivne svetske karijere nije potrebno našim pametnim političarima od početka 90-tih do danas. Preko tri decenije u Poršeu, tri puta na rukovodećim pozicijama i preko trideset patenata su rezultat za divljenje. Profesor dr. Dušan Gruden za B92 NET govori o svojoj karijeri, propuštenim šansama domaće autoindustrije, budućnosti tečnih goriva i o šansi naših proizvođača autodelova da uhvate priključak sa razvijenim svetom.



Poznati smo u svetu po kvalitetu naših stručnjaka gotovo u svakoj naučnoj oblasti. Međutim, ekonomska situacija posle političkih promena izbila je u prvi plan medijske pažnje, a to su znali dobro da iskoriste spretni ekonomisti. Često i za samoreklamu. Vremenom su postali neophodni velikim političarima koji se pomalo razumeju u sve, a najčešće nisu vrhunski autoriteti ni u jednoj oblasti. Da dosad nijedan vladajući ekonomista u poslednjih četiri i po godine nije imao nikakav rezultat u oživljavanju autoindustrije, najbolje govore rezultati. Jednostavno do danas nije usvojena strategija razvoja autoindustrije, pa onda nije ni čudno što se iz godine u godinu luta sa rešenjima o uvozu polovnih vozila do šest godina starosti, pa onda do tri godine. Sada se najavljuje promena po kojoj bi se mogla uvoziti sva vozila koja ispunjavaju EURO III norme o izduvnim gasovima bez obzira na godinu proizvodnje. To u prevodu znači da će se najverovatnije od oktobra moći uvoziti vozila do osam godina starosti. I dok se ne nađu bolja rešenja, mi smo iskoristili priliku da razgovaramo sa prof. dr. Dušanom Grudenom, našim vodećim automobilskim autoritetom.

- Mašinski fakultet u Beogradu sam završio 1962. godine, pa sam bio asistent na katedri za Motore i klipne mašine. Magistrirao sam u Beogradu 1970, ali sam 69-te dobio mesto asistenta na Univerzitetu tehnike u Beču. Tamo sam 1971. godine doktorirao. Pokušao sam da se vratim u Beograd, srećom nije bilo mesta. Ubrzo sam dobio ponudu od firme Porše iz Štutgarda, i od prvog januara 1973. sam bio u Razvojnom centru sve do prošle godine, kada sam otišao u penziju – govori prof. Gruden o početku svoje impresivne karijere.

B92 – Koje ste sve funkcije imali u Poršeu?

Prof. Gruden – Počeo sam kao rukovodilac Grupe za istraživanje motora, posle sam bio direktor istaživačkog odelenja za motore. Zatim sam bio direktor Razvoja motora u Poršeu od 1988. do 1993. godine. Početkom 90-tih počela je kampanja protiv automobila kao neprijatelja prirode broj jedan. Automobilska industrija je reagovala pojačanjem aktivnosti na poboljšanju ekoloških osobina automobila. Prvo su Folksvagen i Porše, a posle svi drugi, centralizovali sve aktivnosti na polju ekologije. Tako sam postao direktor Sektora za ekološki razvoj.

B92 – Poznati ste, takođe, po istraživačkom radu. Imali ste puno patentnih prijava.

Prof. Gruden – Imam preko 30 zaštićenih patentnih prijava, od kojih najatraktivnija primena, a i finansijski, je za motor seat ibice. Porše je razvio taj motor. Prostor za sagorevanje (smeše benzina i vazduha u cilindru – prim. nov.) je realizovan po mojoj ideji. Za mene je najatraktivniji sa naučne strane gledišta patentiranje jednog novog temodinamičkog ciklusa s ciljem zadržavanja snage i performansi motora uz smanjenje izduvnih gasova.

B92 – Vaš rad je našao primenu i u motorima automobila marke Lada i Porše.

Prof. Gruden – Da, mi smo radili za VAZ (Lada). Svojevremeno moja komora za sagorevanje primenjena je u motorima za porše 928 i 944. Ceo put četvoroventilskih motora Poršea iniciran je mojim radom u Razvoju motora Porše.

B92 – Dakle, svi četvoroventilski motori Poršea su nastali pod Vašom komandom.

Prof. Gruden – Jesu, osim najnovijeg u kajenu. Imao sam sreću da me je sudbina postavila na pravo mesto. Poslednjih četrdeset godina bio sam u svetskom centru razvoja motora. Porše je radio razvoj motora osim spomenutih Seata i Lade, još za Volvo, Ford,Reno, GM, Folksvagen itd. Puno motora nosi potpis Porše.

B92 – Porše je bio i u Formuli 1.

Prof. Gruden – Poznat je šampionski motor TAG. Ali kad su promenjeni propisi napušteno je takmičenje F1. Imao sam sreću da budem pozivan na trke u Hokenhajmu i Nirburingu, pa sam upoznao gotovo sve članove trkačkog tima.

B92 – Da li ste svojim znanjem pomagali konstruktorima motora TAG? Prof. Gruden – U prostoriji u kojoj sam ja radio moj prvi kolega je bio Hans Mecgen konstruktor TAG motora, tako da smo mi uvek izmenjivali mišljenja. Što je bio možda moj uticaj na oblikovanje prostora za sagorevanje i izbor stepena kompresije. To je srce motora.


B92 – Od mnogobrojnih anegdota poznata je ona da ste često menjali automobile.

Prof. Gruden – Pošto imam troje dece, kada sam išao na letovanje onda sam se manjao sa kolegama iz drugih firmi. Oni su rado vozili porše, a ja dobijao opele od Vilenbokela, šefa razvoja motora u Opelu, ili sam se menjao sa Langeom koji bio šef razvoja motora u BMW-u, ili sa dr. Kolmanom iz Mercedasa. Morao sam da vozim skoro sve automobile, jer smo mi za skoro sve razvijali motore. Najlepši doživljaj sa ulice mi je kad smo radili jedan motor za Rols-Rojs, pa sam onda imao rols-rojs na upotrebi jedno vreme.

B92 – Kakva je budućnost benzinskog i dizel motora?

Prof. Gruden – Današnje prognoze o rezervama nafte govore o sigurnim zalihama u narednih 40 – 60 godina. Budućnost su i dalje tečna goriva. Ali istovremeno radi se puno na alternativama. Jedna od alternativa da se od zemnog gasa (propana,metana, butana) pravi odlično dizel gorivo. I tu je Šel vodeći. Druga je da se od bio mase (od biljaka) pravi biodizel. Propisano je da u EU do 2006. alternativna goriva moraju biti zastupljena na godišnjem nivou najmanje 3%, do 2010 najmanje 5% i 2020 najmanje 20%.

B92 – Da li su tačna predviđanja da će benzinski motori za desetak godina po potrošnji stići dizele?

Prof. Gruden – Verovatno. Današnji dizeli su sa prehranjivanjem (turbo punjenjem) i uskoro će benzinski motori većinom biti sa direktnim ubrizgavavnjem goriva i turbo punjenjenjem. Teži se daunsajzingu, to znači smanjenje zapremine motora pri zadržavanju iste snage. Mene poslednjih četrdeset godina prati priča da će klipni motor, pošto je jedna vrlo komplikovana mašina, biti zamenjen boljom alternativom. Nema alternative. Oto i dizel motor i dalje ostaju glavni!

B92 – Iako više od tri decenije živite u inostranstvu pokušavate našoj zemlji da pomognete na razne načine.

Prof. Gruden – Užičanin sam poreklom i mene najviše boli što nije ostvarena saradnja između Prvog partizana i Poršea. Kao šef razvoja motora ja sam uveo da se ventili iz Užica prave za Porše. I taman kad su položili sve ispite da mogu da isporučuju ventile, onda su prekinuti ekonomski odnosi između Srbije i Slovenije, i nažalost Užice nije moglo da dobije čelik iz železare Ravni i tako je propao taj pokušaj. Nažalost taj pokušaj se neće ponoviti, bar za vreme našeg bitisanja. Kasnije sam uspeo da organizujem naše inžinjere u Štutgardu i okolini. Registrovano je 90 članova Jugoslovenskog društva inžinjera i tehničara pokrajine Baden – Virtenberg. Članovi su po zanimanju iz raznorodnih struka. Mi smo želeli da budemo most između namačkih inžinjera i Saveza inžinjera i tehničara SCG, ali ovde nema nikakvih reakcija. Ja sam bio pre godinu dana bio u Savezu inžinjera i tehničara SCG, oni su bili u nekoj perestrojci i iako smo mi formalno njihovi članovi, poslednjih godinu dana niko nas ne kontaktira.

B92 – Da li Vas je u poslednjih pet godina bilo ko iz bilo koje vlade konsultovao u vezi razvoja domaće autoindustrije?

Prof. Gruden – Nije niko. Od 1990. godine niko me nije kontaktirao.

B92 – Evropski Automobilski Kongres poslednjeg dana maja i prvog dana juna se održava u Beogradu. Ako niko od ovdašnjih političara ne poseti taj skup, da li je to veliki propust za našu zemlju?

Prof. Gruden – Ako niko ne dođe to je jedan veliki propust i mala tragedija za ovu zemlju.

Profesor dr. Dušan Gruden smatra da se moramo uključiti u svetske automobilske tokove. Prvenstveno proizvođači delova, ali smatra da šansa i dalje postoji za Zastavu, prvenstveno u manjim serijama koje se velikim proizvođačima neisplate da rade u zemljama gde je skupa radna snaga. Prezime Gruden biće još dugo visoko cenjeno među svetski priznatim konstruktorima motora, kako zbog prof. dr. Dušana Grudena, tako i u budućnosti zbog njegovog sina koji je, takođe, doktorirao u Beču i radi na razvoju svetskog dizel motora za privredna vozila firme Dajmler-Krajsler. Na opasku pisca ovih redova da mu sin radi u konkurentskoj firmi, prof. dr. Dušan Gruden je izjavio da Porše nema konkurenciju. Možda i zato što je i kao penzioner, i dalje potreban toj firmi, pa ima ulogu savetnika. Izgleda jedino da njegovi saveti nisu potrebni domaćim političarima.

[dragvorl]

Ja promasio ime coveka.

[Kuzmanovic]

Ja sam odusevljen ovim covekom. Svaka mu cast za sve sto je uradio.

Sent from my Galaxy Y using Tapatalk 2

[Uroš S.]

2005. je pričao o daunsajzingu, 2 godine pre prvog komercijalnog takvog motora.

[dragvorl]

I turbo benzincima, i direktnom ubrizgavanju.

[perfiko]

Ja promasio ime coveka.

Pobrkao si ga sa Slobodankom Gruden.
Ne vidim šta je čudno u tome što je pričao, pa ti motori su razvijani u vreme kada je to pričao, nije pričao napamet, niti bio vizionar, jednostavno je znao na čemu rade.

[dragvorl]

A ko je rekao da je vizionar? Covek zna insajderske informacije iz oblasti u kojoj radi. Zna on i mnogo vise, samo nije to za svacije usi i oci.

[methane.master]

Nažalost pokojni dr Tadija Jurković, bio je veoma ugledna ličnost u Opelu.

[starac vujadin]

http://www.landairseadesign.com/bio.html

[Saša]

Imamo i našeg čoveka koji radi kao test vozač u firmi Audi...

Preneto sa jednog drugog (ne-automobilističkog) foruma:

Moj hobi broj 2. bi se mogao svrstati u posao kojim se bavim ...(Audi)
ove slike su sa mog radnog mjesta ..











a ovako izgleda pregled dali ste u stanju Testirati ovo recimo u Italiji
na visokobrzinskom terenu u Nardo ( iznad 275km/h..)

kakav posaooo. :eek:
pa jel ih ti testiras ili prodajes.

Testiram ...i druge isto.. ovi su malo da se kurcim ..he he

Verujem da bi se mnogi od nas menjali za njegov posao...

[member]

Miodrag Kotur ,naš čovjek iz Kozarske Dubice, šef logistike Ferrari F1 team u zlatnoj eri M.Schumachera.
Navraća u zavičaj.

ima na google puno toga o njemu.

[dragvorl]

Da, sad je u Lotusu, napisano u prvom postu.

[dragvorl]

Mislim da je ovo najpogodnija tema. Voditelj je totalni shabanceros, ali nema veze.

http://www.youtube.com/watch?v=uYapK-2nOPQ