Ljudi sa naših prostora u auto industriji
Poslato: 02 Okt 2012, 16:55
Setio sam se ovog clanka koji sam nasao u jednom F1 casopisu sa nasih prostora koji je izasao u malo broju primeraka. Rec je o Novosadjaninu Nebojsi Borkovicu koji je radio u Ferrariju u F1 timu, radio je i u Bugattiju na razvoju EB110, bio clan TOyota F1 tima, u Paganiju je takodje radio na razvoju, u Brembu i sada je u Lotusu, u automobilskom delu. Inace je u Lotusu i Miodrag Kotur iz Hrvatske koji je dugo bio u odeljenju logistike Ferrarija. Zao mi je sto ne mogu da nadjem intervju sa Slobodanom Grudenom, bilo je na B92, on je bio na odeljenju za oslanjanje u Porscheu, mislim da je cak bio i u bordu direktora.
Formula 1 je danas veliki biznis. Mala zemlja kao sto je nasa nemoze se nadati svom Grand Prix-u, ekipi ili vozacu. lpak, sposobnost iznanje nasih ljudi je potrebno i najvecim timovima. Nebojsa Borkovicje godinama radio u Ferrari-u na mestu tehnickog koordinatoraNa koji nacin ste dosli u Formulu 1? U Italiju sam otisao sa idejomda se takmiCim. Bio sam mlad i nisam imao realnu predstavuo zivotu, jer se ovde uvek lepo zivelo. I dan danas saproblemima, mislim da se ipak lepo zivi. Vozacku karijeru samzavrsio u ekipi Tattus iz Monce i ostao sam da radim kod njihkao mehanicar godinu i po dana. Posle toga sam presao uColoni, sto je predstavljalo moju kartu za ulazak u svet Formule1. Prema meni su uvek. bili korektni i tu sam upoznao Morena(Roberto Moreno), Bertada (Enrico Bertiagia) i jos neke tehnicare.Zatim sam presao u Ossela-u koju je nesto kasnije otkupioFondmetal odnosno Rumi, a brzo je i zvanicno postalaFondmetal. Kada su oni zatvoreni, presao sam u Lamborghinii tu je sve ozbiljnije krenulo. Radio sam sa Forgerijem (Forghieri)godinu ipo dana dok i ta ekipa nije propala. Nakon toga,sam radio u Minardi-ju neko vreme dok i oni nisu zapali u finansijskeprob lerne. U medu vremenu je Forgeri presao u Bugattipa je pozvao i mene. Porodica mi zivi u Maranelu i odluCio samda se vratim, jer sam pomalo bio i umoran od putovanja tokomtih sedam godina. Sin Nikola se rodio i skoro da ga nisam videodve godine. U to vreme nija postojala organizacija kao sada.Svako je imao 18 poslova, tu su bili testovi i trke, bilo je naporno,ali sam imao man je godina i vise volje i ljubavi nego sada.Kako ste dospeli u Ferrari? U Bugatti-u sam bio sef razvojnogodeljenja, kada je napravljen i dan danas najbrzi serijski autona svetu EB 110 Sport. To je bio prvi takav automobil sa karbonskomsasijom. Kada sam dosao, na njemu je vec radilo parljudi, ali je bilo mnogo problema. Resili smo sve te problerne ihomologirali ga, sto je bilo jako tesko. Jako je tesko napravitiulicni auto koji moze da ide 350 km/h, jer postoje mnoga pravilai zahtevi. Pocevsi od onih najglupljih. Recimo da vam brisacna 250 km/h brise vodu, sto nema nikakvog smisla jer vi ionako niSta ne vidite. Svajcarci imaju pravila o zagadivanju,amerikanci o spojlerima i ojacanjima u vratima. Tu sam u tomnormalnom svetu automobila stekao iskustvo. Zatim je Bugattizatvoren. U Ferrari je dosao Tod Oean Todt), par meseci ili cakgodinu dana pre toga, ali su imali veliki haos u organizaciji. Onnije tehnicki covek vec menadzer. Njegov posao je vezan zapilote, sponzore, menadzment ... Uredu, on je direktor sportskogdela Ferrari-ja, ali greska je bila sto su u pocetku svi rnislilida stave nekoga na jedno mesto i da on resava problerne 550ljudi, koji su vrlo nepristupacni. U Ferrari-ju su me znali sastaza, jer su se tada svi medusobno druzili, a danas se niko nisa kim ne druzi jer je opasno.Sta je bio vas posao u Ferrari-ju? Moj posao je bio kompleksan.Koordinacija i projektovanje proizvodnje, montaZe, kompletnaorganizacija sistem oko jednog automobila. Prava mafija je bilaunutra, ali ja nisam bio sentimentalan, nisam imao sta da izgubimi imao sam veliku podrsku Toda. Deo gde se narucujudelovi, ta kancelarija to je bila mafija, tu se odredena sumanovca stavljala u dzep. Kad su se narucivali delovi to je radenobez mozga, odmah se narucivalo deset, petnaest. NabavljaCikoji prave delove, proizved4 50 pa onda zele da ih uvale, a toje odgroman novac koji se okrece unutra. Krenulo se odatle,morala se razbiti ta mafija. Moralo se znati ko narucuje, zastonarucuje i gde ide taj deo. Da bi se to znalo, mora postojatiorganizacija. Svaki deo mora imati svoj broj, da bi se znalo stase desava. Prvo sam krenuo, da tako kaZem, pesice to da radim,da ih vostim, a kasnije sam napravio kompjuterski sistem. Nisamga napravio fizicki, vec sam znao sa moje tehnicke stranesta mi je neophodno i imao sam grupu ljudi koja me je pratila i koja je fizicki radila na komjuterima. Posle tri godine, sisitemje napravljen, mogao sam da znarn ko je narucio deo, zasto jenarucio, koliko kosta, tako da se mogao pratiti budzet. Problemu Ferrari-ju je bio, sto projekat uvek bude zavrsen u poslednjemmomentu, zbog cega je prvi automobil uvek imao nekiproblem, a budZet je vec bio potrosen. Nikada nisu imali realnei jasne ideje koliko je potrebno da se napravi jedan budzet ikako se pravi jedan budzet. Da bi se napravio budzet potrebnoje znati zivotni vek jednog dela na automobilu, a oni uopste nisuimali koncept o svemu tarne. U Ferrari-ju je bilo flegmizma,prode dan uzme se novac, sedi se u Ferrari-ju i dovidenja.Kad smo poceli da pokrecemo ljude, da moraju da prihvatesvoje odgovornosti onda je bilo male revulucije, ali proslo je ito. Kasniji rezultati su iz toga i dosli. Kada imate dobruorganizaciju onda mozete da radite na razvoju automobilia.Da bi ste radili na razvoju automobila, morate da znate ko, stai zasto radi. Morate da imate informacije od vozaca i telemetrijekoji su problemi sa automobilom. Problem u timu jekomunikacija, zato sto je tu bilo Francuza, Engleza, Sicilijanaca,i ovih iz Rima i ovih iz Milana, iz Maranela i Modene. Za ove izMaranela su strand i Ijudi iz Modene iako je udaljena svega15 km. Moj posao je bio da ih spojim sve zajedno. Ljudi kojirade na menjacu traZe da se motor obrce sto sporije da se menjacne bi raspao, dok ovi sto prave motore hoce da se on vrti na18.000 obrtaja i onda tu uvek ima borbe. Vodio sarn ceo projekat,nas par je znalo koncept celog automobila i svi su radili po tarnkonceptu. Davali su svoju kreativnost, ali smo na kraju nas dvojcadonosili odluku kako i kada ce se proizvoditi, jer svi delovisu specificni sa svim tim termickim obradama. Sada je ustvaricela igra u tarne. Procesi proizvodnje su veoma dugacki, zatimtreba naCi fabrike koje to mogu da urade, u Americi, Japanu ...Jos u ono vreme, jedan deo je mogao da obide ceo svet. UEngleskoj se pravio srednji deo glavCine, zatim je dolazio uMaranelo gde su pravljeni limovi, pa se slao u Japan gde sevrsila termicka obrada, jer su oni imali specijalnu obradu zatitanijum. Zatim se vracao na varenje i peskiranje i konacno nakontrolu. Tu je bio problem, jer kontrola kvaliteta nije postojala.To je bio jedan magacin, prijemni, svako dode i uzme. Ni jese znalo kad je sta uslo, ko je narucio, da Ii je kontrolisano ilinije. U Parmuli 1 automobil stane zbog gluposti, nikad zbogneke velike stvari, a svaki deo ima jako puno sitnih komponenata.Falila je komunikacija izmedu projektnog biroa, razvojnogdela, ali ipak, uspeli smo ceo taj mehanizam da stavimona noge.Koliki je uticaj Sumahera na razvoj i konkurentnost Ferrarijaodkada je dosao u ekipu? Jako velik. Zato sto on ume da dapravu informaciju, ima mogucnost da odlucuje, a u Ferrari-june postoji Iimit kada je novac u pitanju. Sarno te njegove informacijene znace niSta, ako ne funkcionise sistem iznutra. Imate500 ljudi unutra, imate 150 proizvodaca koji rade za Ferrari, stoje jedan ogroman broj Ijudi koji rade na jednom automobilu.On moze da bude dobar koliko hoce, moze da radi sta hoce, aliako ne funkcionise kompletan sistem oko njege, ne funkcionisenista. Ferrari treba mnogo da zahvali njemu na svim pobedarna,jer je on ugradio i deo sebe u njih. Auto nikada nije bio,a ja verujem da ni ove godine Ferrari nije naj, naj, naj ... Brazil,Japan i Spanija su tri staze na svetu, na kojima se vidi da Ii jeauto dobar ili ne ... Ne postoji nikakva igra u vesanju ili da jepilot dobar ili da stavis jaCi motor. Na primer u Monte Karlu,treba ti jak motor. Aerodinarnika nije toliko vaZna koliko je vaZnoda menjac bude uraden kako treba. Prve tri brzine morajuda budu izdrzljive, jer su te tri brzine najvise opterecene. Svakiput prva, druga, treca na izlazima iz krivina. Brzine su jako kratkei obicno se prave dupli zupcanici jer su velika opterecenja.Tu moze da dode do izraZaja ako napravis dobar motor, ili vozacmalo reskira. Ni je to ubistveni reskir, vec hoce Ii dotaCi tockomi iskriviti spone ili vesanje i ko ima dobar motor da vuce.U Hokenhajmu vozac mora da izvadi srce, stavi pod zemlju iprode, u Monci isto. U krivini Lezmo (Lesmos) pun gas, "zatvore"oCi i voze. U Belgiji na onoj nizbrdici takode. Ima stazagde je do vozaca, gde je aerodinamika, gde je motor, ali naove tri staze, vidi se da Ii je auto napravljen dobro. U poslednjihpet godina na tarn automobilu nije puno promenjeno umehanici. Ostalo je sigurno 30% Barnardovog automobila. Onisarno to usavrsavaju i prilagodavaju pravilima, ali on i dan danasima srce od Barnarda.Recite narn nesto o spornoj trci u Maleziji 1999. godine. Ferrarije zabelezio dvostruku pobedu, a par sati kasnije sudiskvalifikovani zbog nepravilnosti na deflektorima. Da li jeFerrari bio kriv? Mo je rnisljenje o svemu tarne je ono sto sarnvam rekao, Formula 1 vise nije ono sto je bila. Mihael Sumaherje dobijao milione dolara, a nasprarn njega Edi Irvajn je dobijaosamo jednu kapljicu od svega toga. Zamislite narod, zaljubljenike,FIAT i sve koji placaju, taj novac koji dolazi od drzaveili od biznisa. I zarnislite da je pobedio Edi Irvajn, sta bi se desilo?Kako bi to objasnili? Desio se taj incident u Silverstonu, zatosto su momci zaboravili da stegnu deo za Iuftiran je kocnica.Jako je kompleksan taj razgovor, zasto je iste te godine Irvajnufalio cetvrti tocak u Nirburgringu? Nije mogao da pobedi, nijesmeo da pobedi.On je znaci svesno te godine bio sabotiran od svoje ekipe da ne bi osvojiotitulu? Ni je bio sabotiran. To je ogroman novac, ogromna politika, on je drugivozac i mora da bude drugi vozac.Bodovi su kasnije ipak vraceni i Irvajn je na poslednju trku otisao kao favoritza titulu. Otisao je kao favorit za titulu, ali je Ferrari te godine preziveo jednu,da tako kazem, ruznu sliku sampionata. Ferrari je tada pobedio i to je bilostrasno kako je pobedio, a ja mogu da vam garantujem da taj milimetar neda je dve sekunde po krugu. To je samo nesto sto je moralo da se napravi okotoga. Irvajn je pobedio, pa nije pobedio, moralo se vratiti jer je Ferrari izgubiopoziciju u tom sampionatu. Morali su to da odigraju na neki nacin i da vrate,ali Edi posle nije mogao da pobedi i vozio je pozadi. Morali su da vrate veliCinuFerrari-ju. Ne mogu da garantujem, ali sugurno da je tu bilo nekih dogovorai znalo se zbog cega se sve to uradilo.Da Ii ima varanja u Formuli 1? Da li ekipe svesno krse pravila koja FIA propisuje?Ne. Ni je to varanje, to je tumacenje pravila. To je izazov u Formuli 1, vitreba da znate da protumacite pravila u vasu korist To je ona kreativnost iborba tehnicara, ono sto je ranije bilo lepo u Formuli 1, dok nije usla tolikaelektronika. Videcemo kako ce biti kada se ponovo dozvoli upotreba elektronskihpomagala vozaCima od Velike Nagrade Spanije.Da Ii se ekipe medusobno spijuniraju i na koji nacin to rade? Spijuniraju sepreko radio veza i skidanjem telemetrije, na sve moguce nacine. Cela igra jeu materijalima. Vi ne mozete neki sitem, neki ugao, geometriju vesanja, daskinete sa McLaren-a i stavite na Ferrari, to nikada nece funkcionisati. Mozdaneko aerodinamicko resenje da, ali ne mora da znaci da ono sto funkcioniSena jednom autu funkcioniSe i na drugom. To su kompletno razliciti konceptijedan od drugog. Materijali i elektronika su se uvek najvise krali.Vratili bi smo se na jos dve interesantne trke. Prvo na poslednju trku 1997.godine u Herezu. Sumaher je vodio posle dva pit stopa, a onda je auto poceoda posustaje i Vilnev ga je stigao za dva kruga. Proslo je puno vremena pato mozete da napisete. Mihael je promenio pneumatike i stavio je pogresne,a pored toga je imao hladnjak koji je ispustao vodu. lmao je problema satemperaturom i bio je skoncentrisan na to i Vilnev ga je uhvatio za jedan krug.On je Nemac, bezobrazan, ja bih to uradio, svakobi to uradio i ne treba suditi lose, uradio je istokao i 1994. sa Dejmonom Hilom i normalnoje da se pokusa. Nismo mu mi naredili, Tod ilineko drugi, ali nesreca je sto na tom automobilupostoji samo tih 5 cm gde ako udaris nista se necedesiti, jer su tu ojacanja za bocne udare.Jos jedna zanimljiva trka, Belgija 1998. kada jeSumaher prakticno izgubio titulu posle sudarasa Kultardom. Ja sam ga tada nazvao kokoska.Kokoska se upeca, a on se tu upecao. Bio je upoznat,mi smo ga obavestavali, jer smo prisluskivaliMcLaren-ov radio. Ne mogu da tvrdim 100%, alibila je malo i igra sa njihove strane, ali je bilakorektna igra.Hocete da kaZete da su iz McLaren-a narediliKultardu da vozi sporije? Ne, nisu mu naredili.Mi smo slusali na njihovom radiju: "Gde jeMihael?", "Na 500 metara", "Gde je Mihael?","Na 200 metara", "Gde je Mihael?", "Na 100metara", "Dobro, pusti ga ... ", i on je sklonio nogusa gasa. Sumaher je bio majmun sto je bio izanjega na 100 m, ali Kultard nije uradio niStapogresno ili nekorektno.Ipak, nalazio se na idealnoj putanji. Zar se vozackoji vas obilazi za krug ne propusta tako sto sepomerite u stranu? Propusta se, ali Dejvid nijeimao sudije na toj krivini, kisa je jako padala inije mogao da ga vidi u ogledalima, tako da je ondrzao sve karte. Dobro, preko radija je znao daje on tu.Kako sudije vrse proveru regularnosti bolidaposle trke?. Sve je moguce danas uraditi, moguceje promeniti parametre dok je automobil na staziiz boksa, a ne moze niko da mi kaze da ne moguda izvade podatke iz automobila dok on neude u park ferme. Znam da FIA nema ljude kojibi to mogli da provere. To je elektronska borba,to vise nije sport.Znaci tose svodi na medusobno nadmudrivanje konstruktorai sudija? Ne znam kako da objasnim, nemoguce je prekontrolisati,nemoguce. To sto oni kontrolisu ima neki Iimit,ali uvek u rupi ima rupa i u zakonu zakon i iza zida ima zidto je u elektronici tako. Zbog toga je i donesena odluka dasve bude slobodno.Kada ste radili u Ferrari-ju da li ste putovali na trke? Natestove sam isao, a na trke kada su imali problema. Sadase 90% posla u Formuli 1 obavlja kod kuce, na stazi semenjaju samo kompletne grupe delova. Tamo je samo grupaljudi koja odreduje taktiku tima i tu montazu, ali srce je kodkuce. Ako nastave tako, bice dovoljno da na trku putujepetoro ljudi, jer se sve komanduje iz fabrike.Kada i ko odlucuje u vezi taktike za trku? Mozak toga je RosBroun (Ros Brawn). On dobija informacije od svojih tehnicara.Grupa ljudi odlucuje zajedno, vozaci, inzinjeri. Tod jetakode prisutan, ali konacnu odluku donosi Ros Broun.Kaliko se dobija ili gubi sa manjom ili vecom kolicinomgoriva? Sve zavisi od staze i od aerodinarnickog opterecenja,odnosno da Ii je staza brza ili spora. Od toga zavisi da Ii naautomobilu ima man je ili vise spojlera. Zavisi i od guma, daIi su tvrde ili meke, nove ili stare, sve u svemu jako punofaktora utice na to i tesko je rec,i ali ima razlike. Obicno semeri na kile i vec sa 10 kg vise osecaju se razlike.Pokusavate da popularizujete karting u Jugoslaviji, recitenam nesto vise o tome? Nisam sam, imam mnogo poznanstavaiz Formule 1 i FIA nas podrzava u svemu tome, davratimo auto sport u Jugoslaviju, zatim i odredena grupaljudi ovde u Jugoslaviji. Kako je to jedan veoma kompleksanprojekat jedan covek ne moze sam nista da uradi. Potrebnaje odredena grupa ljudi gde ce svako raditi svoj deo posla,a svi mi imamo i neke druge poslove. Jako sam srecan stosam nasao adekvatnu grupu ljudi, posle svih problema kojevi poznajete mnogo bolje od mene, koji vole ovaj spot i nevide ekonomsku zaradu iz svega toga, sto je veoma teskonaci ovde u Jugoslaviji. Da bi se stiglo negde u svetu u raznimkategorijama Formula osnova je karting i koncept namje upravo taj da postignemo nesto u tom pravcu. Krecemood nule i uspeli smo da napravimo da ove godine motoribudu isti. Bice sigurno borbe roditelja zatim tehnicara kojiznaju sve, ali to je sklop svega toga. lpak, uspeli dobrih 70%da uradimo kako treba. To nije samo zato da bi neko odavdebio sampion, Mihael Sumaher, jer to nikome ne treba dabude primer, prvo on nije idealan covek. Prvi cilj je da mladisteknu kulturu saobracaja i tehnike da jednog dana kadbudu imali svoj auto da roditelji mogu da budu mirni, daznaju da reaguju kad padne kisa, klizne mu auto mozda cemu spasiti zivot. Ni je samo sport kao sport, ima jako punoi drugih stvari. Karakter te dece se moze kreirati. Neki sumozda privrzeni roditeljima, neki su ekonomski obezbedenineki ne, ali ovde su oni sami u svemu tome, oni trebada pobede ili izgube, treba da osete svoju v3Znost. Ja sam dao jedanprimer. Deci treba reCi da treba da ugreju motor, ali treba objasnitista znaCi ugrejati taj motor simbolicno da bi on to prihvatio. Akostavi prst na vrelu ringlu ispeCi ce se, ali ako stavi na hladnu ringlupa je ukljuci ona se polako zagreva i onda ga skloni. Treba imsimbolicno objasniti da sve oko njih ima neku v3Znost, da se udubei razmisljaju zasto je ovo belo, a ono crno.Za kraj, da Ii mozete dati neku poruku mladima koji zele da sebave kartingom? Zahvalio bih se gospodinu Lekicu i celoj organizacijiVerano Motors-a koja je poddala sve to iz ljubavi da bismostvarno radili nesto za mlade. Poruka je da smo prosie godineuradili nesto dobro, a ove godine cemo uradti jos mnogo bolje. Jasam uradio sa moje strane da sam doveo sve te partnere vezaneza moto sport ovde u Jugoslaviji sa prijateljske strane. Opremumogu da kupe od 300 DM do 3000 DM, ali da mogu svi da udu utaj karting. Znamo da je izmedu 300 i 3000 velika razlika, ali svimogu da probaju to je nas zadatak ove godine da privucemosponzore, jer taj sport kosta i zato moramo da radimo sa medijima.Ponavljam da se tu stvara grupa ljudi vezana uz sve to koja ce bitiukljucena i sigurno ce se stvoriti nova radna mesta i manifestacije.Zivece i ta mesta i hoteli gde ce se odrzavati trke. Neka dolaze nekase prijave mi imamo neke kartinge koje mogu da probaju
Formula 1 je danas veliki biznis. Mala zemlja kao sto je nasa nemoze se nadati svom Grand Prix-u, ekipi ili vozacu. lpak, sposobnost iznanje nasih ljudi je potrebno i najvecim timovima. Nebojsa Borkovicje godinama radio u Ferrari-u na mestu tehnickog koordinatoraNa koji nacin ste dosli u Formulu 1? U Italiju sam otisao sa idejomda se takmiCim. Bio sam mlad i nisam imao realnu predstavuo zivotu, jer se ovde uvek lepo zivelo. I dan danas saproblemima, mislim da se ipak lepo zivi. Vozacku karijeru samzavrsio u ekipi Tattus iz Monce i ostao sam da radim kod njihkao mehanicar godinu i po dana. Posle toga sam presao uColoni, sto je predstavljalo moju kartu za ulazak u svet Formule1. Prema meni su uvek. bili korektni i tu sam upoznao Morena(Roberto Moreno), Bertada (Enrico Bertiagia) i jos neke tehnicare.Zatim sam presao u Ossela-u koju je nesto kasnije otkupioFondmetal odnosno Rumi, a brzo je i zvanicno postalaFondmetal. Kada su oni zatvoreni, presao sam u Lamborghinii tu je sve ozbiljnije krenulo. Radio sam sa Forgerijem (Forghieri)godinu ipo dana dok i ta ekipa nije propala. Nakon toga,sam radio u Minardi-ju neko vreme dok i oni nisu zapali u finansijskeprob lerne. U medu vremenu je Forgeri presao u Bugattipa je pozvao i mene. Porodica mi zivi u Maranelu i odluCio samda se vratim, jer sam pomalo bio i umoran od putovanja tokomtih sedam godina. Sin Nikola se rodio i skoro da ga nisam videodve godine. U to vreme nija postojala organizacija kao sada.Svako je imao 18 poslova, tu su bili testovi i trke, bilo je naporno,ali sam imao man je godina i vise volje i ljubavi nego sada.Kako ste dospeli u Ferrari? U Bugatti-u sam bio sef razvojnogodeljenja, kada je napravljen i dan danas najbrzi serijski autona svetu EB 110 Sport. To je bio prvi takav automobil sa karbonskomsasijom. Kada sam dosao, na njemu je vec radilo parljudi, ali je bilo mnogo problema. Resili smo sve te problerne ihomologirali ga, sto je bilo jako tesko. Jako je tesko napravitiulicni auto koji moze da ide 350 km/h, jer postoje mnoga pravilai zahtevi. Pocevsi od onih najglupljih. Recimo da vam brisacna 250 km/h brise vodu, sto nema nikakvog smisla jer vi ionako niSta ne vidite. Svajcarci imaju pravila o zagadivanju,amerikanci o spojlerima i ojacanjima u vratima. Tu sam u tomnormalnom svetu automobila stekao iskustvo. Zatim je Bugattizatvoren. U Ferrari je dosao Tod Oean Todt), par meseci ili cakgodinu dana pre toga, ali su imali veliki haos u organizaciji. Onnije tehnicki covek vec menadzer. Njegov posao je vezan zapilote, sponzore, menadzment ... Uredu, on je direktor sportskogdela Ferrari-ja, ali greska je bila sto su u pocetku svi rnislilida stave nekoga na jedno mesto i da on resava problerne 550ljudi, koji su vrlo nepristupacni. U Ferrari-ju su me znali sastaza, jer su se tada svi medusobno druzili, a danas se niko nisa kim ne druzi jer je opasno.Sta je bio vas posao u Ferrari-ju? Moj posao je bio kompleksan.Koordinacija i projektovanje proizvodnje, montaZe, kompletnaorganizacija sistem oko jednog automobila. Prava mafija je bilaunutra, ali ja nisam bio sentimentalan, nisam imao sta da izgubimi imao sam veliku podrsku Toda. Deo gde se narucujudelovi, ta kancelarija to je bila mafija, tu se odredena sumanovca stavljala u dzep. Kad su se narucivali delovi to je radenobez mozga, odmah se narucivalo deset, petnaest. NabavljaCikoji prave delove, proizved4 50 pa onda zele da ih uvale, a toje odgroman novac koji se okrece unutra. Krenulo se odatle,morala se razbiti ta mafija. Moralo se znati ko narucuje, zastonarucuje i gde ide taj deo. Da bi se to znalo, mora postojatiorganizacija. Svaki deo mora imati svoj broj, da bi se znalo stase desava. Prvo sam krenuo, da tako kaZem, pesice to da radim,da ih vostim, a kasnije sam napravio kompjuterski sistem. Nisamga napravio fizicki, vec sam znao sa moje tehnicke stranesta mi je neophodno i imao sam grupu ljudi koja me je pratila i koja je fizicki radila na komjuterima. Posle tri godine, sisitemje napravljen, mogao sam da znarn ko je narucio deo, zasto jenarucio, koliko kosta, tako da se mogao pratiti budzet. Problemu Ferrari-ju je bio, sto projekat uvek bude zavrsen u poslednjemmomentu, zbog cega je prvi automobil uvek imao nekiproblem, a budZet je vec bio potrosen. Nikada nisu imali realnei jasne ideje koliko je potrebno da se napravi jedan budzet ikako se pravi jedan budzet. Da bi se napravio budzet potrebnoje znati zivotni vek jednog dela na automobilu, a oni uopste nisuimali koncept o svemu tarne. U Ferrari-ju je bilo flegmizma,prode dan uzme se novac, sedi se u Ferrari-ju i dovidenja.Kad smo poceli da pokrecemo ljude, da moraju da prihvatesvoje odgovornosti onda je bilo male revulucije, ali proslo je ito. Kasniji rezultati su iz toga i dosli. Kada imate dobruorganizaciju onda mozete da radite na razvoju automobilia.Da bi ste radili na razvoju automobila, morate da znate ko, stai zasto radi. Morate da imate informacije od vozaca i telemetrijekoji su problemi sa automobilom. Problem u timu jekomunikacija, zato sto je tu bilo Francuza, Engleza, Sicilijanaca,i ovih iz Rima i ovih iz Milana, iz Maranela i Modene. Za ove izMaranela su strand i Ijudi iz Modene iako je udaljena svega15 km. Moj posao je bio da ih spojim sve zajedno. Ljudi kojirade na menjacu traZe da se motor obrce sto sporije da se menjacne bi raspao, dok ovi sto prave motore hoce da se on vrti na18.000 obrtaja i onda tu uvek ima borbe. Vodio sarn ceo projekat,nas par je znalo koncept celog automobila i svi su radili po tarnkonceptu. Davali su svoju kreativnost, ali smo na kraju nas dvojcadonosili odluku kako i kada ce se proizvoditi, jer svi delovisu specificni sa svim tim termickim obradama. Sada je ustvaricela igra u tarne. Procesi proizvodnje su veoma dugacki, zatimtreba naCi fabrike koje to mogu da urade, u Americi, Japanu ...Jos u ono vreme, jedan deo je mogao da obide ceo svet. UEngleskoj se pravio srednji deo glavCine, zatim je dolazio uMaranelo gde su pravljeni limovi, pa se slao u Japan gde sevrsila termicka obrada, jer su oni imali specijalnu obradu zatitanijum. Zatim se vracao na varenje i peskiranje i konacno nakontrolu. Tu je bio problem, jer kontrola kvaliteta nije postojala.To je bio jedan magacin, prijemni, svako dode i uzme. Ni jese znalo kad je sta uslo, ko je narucio, da Ii je kontrolisano ilinije. U Parmuli 1 automobil stane zbog gluposti, nikad zbogneke velike stvari, a svaki deo ima jako puno sitnih komponenata.Falila je komunikacija izmedu projektnog biroa, razvojnogdela, ali ipak, uspeli smo ceo taj mehanizam da stavimona noge.Koliki je uticaj Sumahera na razvoj i konkurentnost Ferrarijaodkada je dosao u ekipu? Jako velik. Zato sto on ume da dapravu informaciju, ima mogucnost da odlucuje, a u Ferrari-june postoji Iimit kada je novac u pitanju. Sarno te njegove informacijene znace niSta, ako ne funkcionise sistem iznutra. Imate500 ljudi unutra, imate 150 proizvodaca koji rade za Ferrari, stoje jedan ogroman broj Ijudi koji rade na jednom automobilu.On moze da bude dobar koliko hoce, moze da radi sta hoce, aliako ne funkcionise kompletan sistem oko njege, ne funkcionisenista. Ferrari treba mnogo da zahvali njemu na svim pobedarna,jer je on ugradio i deo sebe u njih. Auto nikada nije bio,a ja verujem da ni ove godine Ferrari nije naj, naj, naj ... Brazil,Japan i Spanija su tri staze na svetu, na kojima se vidi da Ii jeauto dobar ili ne ... Ne postoji nikakva igra u vesanju ili da jepilot dobar ili da stavis jaCi motor. Na primer u Monte Karlu,treba ti jak motor. Aerodinarnika nije toliko vaZna koliko je vaZnoda menjac bude uraden kako treba. Prve tri brzine morajuda budu izdrzljive, jer su te tri brzine najvise opterecene. Svakiput prva, druga, treca na izlazima iz krivina. Brzine su jako kratkei obicno se prave dupli zupcanici jer su velika opterecenja.Tu moze da dode do izraZaja ako napravis dobar motor, ili vozacmalo reskira. Ni je to ubistveni reskir, vec hoce Ii dotaCi tockomi iskriviti spone ili vesanje i ko ima dobar motor da vuce.U Hokenhajmu vozac mora da izvadi srce, stavi pod zemlju iprode, u Monci isto. U krivini Lezmo (Lesmos) pun gas, "zatvore"oCi i voze. U Belgiji na onoj nizbrdici takode. Ima stazagde je do vozaca, gde je aerodinamika, gde je motor, ali naove tri staze, vidi se da Ii je auto napravljen dobro. U poslednjihpet godina na tarn automobilu nije puno promenjeno umehanici. Ostalo je sigurno 30% Barnardovog automobila. Onisarno to usavrsavaju i prilagodavaju pravilima, ali on i dan danasima srce od Barnarda.Recite narn nesto o spornoj trci u Maleziji 1999. godine. Ferrarije zabelezio dvostruku pobedu, a par sati kasnije sudiskvalifikovani zbog nepravilnosti na deflektorima. Da li jeFerrari bio kriv? Mo je rnisljenje o svemu tarne je ono sto sarnvam rekao, Formula 1 vise nije ono sto je bila. Mihael Sumaherje dobijao milione dolara, a nasprarn njega Edi Irvajn je dobijaosamo jednu kapljicu od svega toga. Zamislite narod, zaljubljenike,FIAT i sve koji placaju, taj novac koji dolazi od drzaveili od biznisa. I zarnislite da je pobedio Edi Irvajn, sta bi se desilo?Kako bi to objasnili? Desio se taj incident u Silverstonu, zatosto su momci zaboravili da stegnu deo za Iuftiran je kocnica.Jako je kompleksan taj razgovor, zasto je iste te godine Irvajnufalio cetvrti tocak u Nirburgringu? Nije mogao da pobedi, nijesmeo da pobedi.On je znaci svesno te godine bio sabotiran od svoje ekipe da ne bi osvojiotitulu? Ni je bio sabotiran. To je ogroman novac, ogromna politika, on je drugivozac i mora da bude drugi vozac.Bodovi su kasnije ipak vraceni i Irvajn je na poslednju trku otisao kao favoritza titulu. Otisao je kao favorit za titulu, ali je Ferrari te godine preziveo jednu,da tako kazem, ruznu sliku sampionata. Ferrari je tada pobedio i to je bilostrasno kako je pobedio, a ja mogu da vam garantujem da taj milimetar neda je dve sekunde po krugu. To je samo nesto sto je moralo da se napravi okotoga. Irvajn je pobedio, pa nije pobedio, moralo se vratiti jer je Ferrari izgubiopoziciju u tom sampionatu. Morali su to da odigraju na neki nacin i da vrate,ali Edi posle nije mogao da pobedi i vozio je pozadi. Morali su da vrate veliCinuFerrari-ju. Ne mogu da garantujem, ali sugurno da je tu bilo nekih dogovorai znalo se zbog cega se sve to uradilo.Da Ii ima varanja u Formuli 1? Da li ekipe svesno krse pravila koja FIA propisuje?Ne. Ni je to varanje, to je tumacenje pravila. To je izazov u Formuli 1, vitreba da znate da protumacite pravila u vasu korist To je ona kreativnost iborba tehnicara, ono sto je ranije bilo lepo u Formuli 1, dok nije usla tolikaelektronika. Videcemo kako ce biti kada se ponovo dozvoli upotreba elektronskihpomagala vozaCima od Velike Nagrade Spanije.Da Ii se ekipe medusobno spijuniraju i na koji nacin to rade? Spijuniraju sepreko radio veza i skidanjem telemetrije, na sve moguce nacine. Cela igra jeu materijalima. Vi ne mozete neki sitem, neki ugao, geometriju vesanja, daskinete sa McLaren-a i stavite na Ferrari, to nikada nece funkcionisati. Mozdaneko aerodinamicko resenje da, ali ne mora da znaci da ono sto funkcioniSena jednom autu funkcioniSe i na drugom. To su kompletno razliciti konceptijedan od drugog. Materijali i elektronika su se uvek najvise krali.Vratili bi smo se na jos dve interesantne trke. Prvo na poslednju trku 1997.godine u Herezu. Sumaher je vodio posle dva pit stopa, a onda je auto poceoda posustaje i Vilnev ga je stigao za dva kruga. Proslo je puno vremena pato mozete da napisete. Mihael je promenio pneumatike i stavio je pogresne,a pored toga je imao hladnjak koji je ispustao vodu. lmao je problema satemperaturom i bio je skoncentrisan na to i Vilnev ga je uhvatio za jedan krug.On je Nemac, bezobrazan, ja bih to uradio, svakobi to uradio i ne treba suditi lose, uradio je istokao i 1994. sa Dejmonom Hilom i normalnoje da se pokusa. Nismo mu mi naredili, Tod ilineko drugi, ali nesreca je sto na tom automobilupostoji samo tih 5 cm gde ako udaris nista se necedesiti, jer su tu ojacanja za bocne udare.Jos jedna zanimljiva trka, Belgija 1998. kada jeSumaher prakticno izgubio titulu posle sudarasa Kultardom. Ja sam ga tada nazvao kokoska.Kokoska se upeca, a on se tu upecao. Bio je upoznat,mi smo ga obavestavali, jer smo prisluskivaliMcLaren-ov radio. Ne mogu da tvrdim 100%, alibila je malo i igra sa njihove strane, ali je bilakorektna igra.Hocete da kaZete da su iz McLaren-a narediliKultardu da vozi sporije? Ne, nisu mu naredili.Mi smo slusali na njihovom radiju: "Gde jeMihael?", "Na 500 metara", "Gde je Mihael?","Na 200 metara", "Gde je Mihael?", "Na 100metara", "Dobro, pusti ga ... ", i on je sklonio nogusa gasa. Sumaher je bio majmun sto je bio izanjega na 100 m, ali Kultard nije uradio niStapogresno ili nekorektno.Ipak, nalazio se na idealnoj putanji. Zar se vozackoji vas obilazi za krug ne propusta tako sto sepomerite u stranu? Propusta se, ali Dejvid nijeimao sudije na toj krivini, kisa je jako padala inije mogao da ga vidi u ogledalima, tako da je ondrzao sve karte. Dobro, preko radija je znao daje on tu.Kako sudije vrse proveru regularnosti bolidaposle trke?. Sve je moguce danas uraditi, moguceje promeniti parametre dok je automobil na staziiz boksa, a ne moze niko da mi kaze da ne moguda izvade podatke iz automobila dok on neude u park ferme. Znam da FIA nema ljude kojibi to mogli da provere. To je elektronska borba,to vise nije sport.Znaci tose svodi na medusobno nadmudrivanje konstruktorai sudija? Ne znam kako da objasnim, nemoguce je prekontrolisati,nemoguce. To sto oni kontrolisu ima neki Iimit,ali uvek u rupi ima rupa i u zakonu zakon i iza zida ima zidto je u elektronici tako. Zbog toga je i donesena odluka dasve bude slobodno.Kada ste radili u Ferrari-ju da li ste putovali na trke? Natestove sam isao, a na trke kada su imali problema. Sadase 90% posla u Formuli 1 obavlja kod kuce, na stazi semenjaju samo kompletne grupe delova. Tamo je samo grupaljudi koja odreduje taktiku tima i tu montazu, ali srce je kodkuce. Ako nastave tako, bice dovoljno da na trku putujepetoro ljudi, jer se sve komanduje iz fabrike.Kada i ko odlucuje u vezi taktike za trku? Mozak toga je RosBroun (Ros Brawn). On dobija informacije od svojih tehnicara.Grupa ljudi odlucuje zajedno, vozaci, inzinjeri. Tod jetakode prisutan, ali konacnu odluku donosi Ros Broun.Kaliko se dobija ili gubi sa manjom ili vecom kolicinomgoriva? Sve zavisi od staze i od aerodinarnickog opterecenja,odnosno da Ii je staza brza ili spora. Od toga zavisi da Ii naautomobilu ima man je ili vise spojlera. Zavisi i od guma, daIi su tvrde ili meke, nove ili stare, sve u svemu jako punofaktora utice na to i tesko je rec,i ali ima razlike. Obicno semeri na kile i vec sa 10 kg vise osecaju se razlike.Pokusavate da popularizujete karting u Jugoslaviji, recitenam nesto vise o tome? Nisam sam, imam mnogo poznanstavaiz Formule 1 i FIA nas podrzava u svemu tome, davratimo auto sport u Jugoslaviju, zatim i odredena grupaljudi ovde u Jugoslaviji. Kako je to jedan veoma kompleksanprojekat jedan covek ne moze sam nista da uradi. Potrebnaje odredena grupa ljudi gde ce svako raditi svoj deo posla,a svi mi imamo i neke druge poslove. Jako sam srecan stosam nasao adekvatnu grupu ljudi, posle svih problema kojevi poznajete mnogo bolje od mene, koji vole ovaj spot i nevide ekonomsku zaradu iz svega toga, sto je veoma teskonaci ovde u Jugoslaviji. Da bi se stiglo negde u svetu u raznimkategorijama Formula osnova je karting i koncept namje upravo taj da postignemo nesto u tom pravcu. Krecemood nule i uspeli smo da napravimo da ove godine motoribudu isti. Bice sigurno borbe roditelja zatim tehnicara kojiznaju sve, ali to je sklop svega toga. lpak, uspeli dobrih 70%da uradimo kako treba. To nije samo zato da bi neko odavdebio sampion, Mihael Sumaher, jer to nikome ne treba dabude primer, prvo on nije idealan covek. Prvi cilj je da mladisteknu kulturu saobracaja i tehnike da jednog dana kadbudu imali svoj auto da roditelji mogu da budu mirni, daznaju da reaguju kad padne kisa, klizne mu auto mozda cemu spasiti zivot. Ni je samo sport kao sport, ima jako punoi drugih stvari. Karakter te dece se moze kreirati. Neki sumozda privrzeni roditeljima, neki su ekonomski obezbedenineki ne, ali ovde su oni sami u svemu tome, oni trebada pobede ili izgube, treba da osete svoju v3Znost. Ja sam dao jedanprimer. Deci treba reCi da treba da ugreju motor, ali treba objasnitista znaCi ugrejati taj motor simbolicno da bi on to prihvatio. Akostavi prst na vrelu ringlu ispeCi ce se, ali ako stavi na hladnu ringlupa je ukljuci ona se polako zagreva i onda ga skloni. Treba imsimbolicno objasniti da sve oko njih ima neku v3Znost, da se udubei razmisljaju zasto je ovo belo, a ono crno.Za kraj, da Ii mozete dati neku poruku mladima koji zele da sebave kartingom? Zahvalio bih se gospodinu Lekicu i celoj organizacijiVerano Motors-a koja je poddala sve to iz ljubavi da bismostvarno radili nesto za mlade. Poruka je da smo prosie godineuradili nesto dobro, a ove godine cemo uradti jos mnogo bolje. Jasam uradio sa moje strane da sam doveo sve te partnere vezaneza moto sport ovde u Jugoslaviji sa prijateljske strane. Opremumogu da kupe od 300 DM do 3000 DM, ali da mogu svi da udu utaj karting. Znamo da je izmedu 300 i 3000 velika razlika, ali svimogu da probaju to je nas zadatak ove godine da privucemosponzore, jer taj sport kosta i zato moramo da radimo sa medijima.Ponavljam da se tu stvara grupa ljudi vezana uz sve to koja ce bitiukljucena i sigurno ce se stvoriti nova radna mesta i manifestacije.Zivece i ta mesta i hoteli gde ce se odrzavati trke. Neka dolaze nekase prijave mi imamo neke kartinge koje mogu da probaju