Motorna ulja

[DS9]

U vezi poslednjeg pitanja, ACEA A3/B4 vs. ACEA C3, pri upotrebi u benzinskom motoru (Euro 4) - recimo da se stvar može tumačiti na nekoliko načina:

Prvo, formalno/pravno - sve zavisi od onoga što piše u servisnoj knjižici odnosno tehničkoj dokumentaciji konkretnog vozila, odnosno od toga kako je (tj. da li je manje ili više striktno) stvari postavio proizvođač vozila/motora. U tom smislu, za konkretniji odgovor bi trebalo znati o kom se vozilu radi.

Sasvim striktno tumačenje bi podrazumevalo isključivo upotrebu onog što piše u tehničkoj dokumentaciji.

Suštinski, ACEA je stvar postavila tako stvari da ukoliko neko traži formalnu potvrdu da npr. neko ACEA C3 ulje daje isto nivo zaštite u benzinskom motoru kao neko ulje po ACEA A3/B4 normi - takvu formalnu potvrdu neće lako moći da dobije (ili izvede).

Razlog je što se ulja kategorija ACEA Ax/Bx i kategorija ACEA Cx - između ostalog testiraju na različitim testnim motorima, i što se nakon testova odmeravaju donekle različiti parametri (nečistoća/habanja).

Zbog toga bi onaj koji želi da negira upotrebljivost npr. ACEA C3 ulja u motoru kome je inicijalno predviđeno ulje po ACEA A3 - mogao reći npr. "Otkud znaš da će isto zaštiti motor, kada o tome nema podataka, tj. kada to ulje nije testirano standardnim testom za benzinski motor"

Odgovor na gornje pitanje (od strane onog koji bi želeo da kaže da su ACEA C3 odgovarajuća i za benzinske motore) bi mogao da bude lak - jer bi mogao da pokaže npr. ACEA sekvencu (tj. dokument koji opisuje zahteve ACEA testova) iz npr. 2010. godine u kojoj se vidi da se ulja ACEA C kategorije testiraju i na pojedinim benzinskim motorima. Osim toga bi uvek mogao da kaže da se u definiciji ulja ACEA C kategorije uvek pominje da su odgovarajuća i za benzinske motore (sa odgovaajućim uređajima za kontrolu izduvnih gasova).

Čitava stvar je zamršena jer ACEA svakih nekoliko godina radi revizije, a to podrazumeva da se između ostalog menjaju tipovi testnih motora. Sekvenca iz 2010. podrazumeva da se ulja iz A/B kategorije osim na benzinskim motorima testiraju (za određene/neke parametre) i na dizelskim, a takođe se i ACEA C kategorije osim na dizelskim testiraju i na benzinskim. Međutim, tip testa (tj. tip testnog motora) u novijim godištima ACEA donekle menja.

Sve ovo što sam naveo je jednostavan zaključak uvida u ACEA sekvence, i u to može svako da se osvedoči (tj. izvede jasnije zaključke nego što sam ih ja ovde ukratko i sasvim uprošćeno izneo):

ACEA 2010 https://www.acea.be/uploads/publication ... uences.pdf
ACEA 2016 https://www.acea.be/uploads/news_docume ... y_2020.pdf

Dodatnu stvar komplikuje to što na ambalažama (ili pisanim specifikacijama) ulja često ne stoji godište ACEA sekvence. Najčešće (ali se ne može tvrditi sigurno bez potvrde proizvođača ulja) to znači da se radi o ulju po ACEA iz 2008. godine,, jer za isticanje pod narednim godištima proizvođači ulja uglavnom pišu tipa ACEA C3-12 ili npr. ACEA C3-16.

Šta tj. kako činiti?

Pa, kao što rekoh zavisi koliko će se striktno tumačiti tehnička dokumentacija. Ako neko kaže da (pod određenim/definisanim uslovima eksploatacije) ACEA C3 ulje nekako sigurno neće zaštiti motor kao ulje ACEA A3/B4, pošto za to nema dokaza - neko drugi može da kaže da nema dokaza ni da neće zaštiti.

Prilikom sličnih rasprava, jedna od stvari koje nekome eventualno može dati nekakav uvid je sasvim zanimljiva lubrizolova alatka za upoređivanje relativnih (sa naglaskom na relativnih) performansi različitih normi za motorna ulja. Možda mu to bude najjzgodniji izvor za odlučivanje kojem bi se carstvu priklonio.

https://online.lubrizol.com/relperftool/pc.html


***

Sasvim i isključivo lično, moja sklonost je takva da bih morao da imam vrlo izričit razlog zašto u nekom benzinskom motoru (godišta od npr. 2000-2015) ne bih upotrebio i ulje po ACEA C3 (odgovarajuće gradacije).

Drugima ne preporučujem tako nešto, odnosno izvan navoda tehničke dokumentacije, a sebi činim po svom znanju, osećaju i savesti. Jer, ja činim ono zbog čega se osećam najkomotnije, a neko drugi će za svoj auto morati da bude odgovoran.

Inače, hvala na pitanju

[ljubitelj]

Bilo nekada, već neko vreme slobodan je izbor vlasnika auta gde će održavati auto u garantnom roku.
Za Nemačku provereno 100% a s obzirom da je Brisel mesto gde se pravni okvir takog visokog ranga (zaštita prava potrošaća) reguliše mislim i da je za celu EU uniformno rešeno.

U D-
Podrazumeva se da mora biti registrovan servis, da osoba koja vrši radove mora imati licencu za rad (ono što se kod nas zvalo majstorsko pismo) koju dobija kada položi ispit, da izda zvaničan račun, a uz sve to automatski je obavezan i da daje garanciju za ono što je uradio.
Ne mora servis da ima ugovorni odnos niti ovlašćenje od principala tj proizvodjača ili uvoznika zavisno od toga ko pušta u promet vozilo o kome je reč.
Delovi koji se ugradjuju imaju atest tj KBA broj po kome je odobreno njihovo korišćenje.

Uglavnom, jasno regulisano.
Kazne povelike, uz zatvaranje biznisa, odštete itd.

Važi za sve, pa i za moćni državni VW (VAG grupu) ako i kada uhvate da su prekršili pravila u bilo čemu šti je regulisano nekim konkretnim propisom.

Moj savet bi generalno bio manje brige oko marke ulja, a više brige oko pouzdanosti trgovca (da nije falš ulje) i samog tipa/specifikacije ulja. Da ne spominjem interval zamene ulja, kao i proces same zamene. Da li će neko koristiti Nisotec, Motul ili nešto treće mislim da nije presudno ukoliko odgovara vrsti motora i načinu upotrebe.

Što se pirmene ACEA C3 ulja u motoru za koji navedena ta opcija a benzinac je ja se ne bi upuštao u mnoge kombinacije i mogućnosti zavisno od ACEA godišta norme.
C norme su pre svega uvedene zbog dodatne obrade izduvnih gasova i pratećih dodatnih uredjaja koji su uvedeni (filtera koji se očas posla zapuše jer nisu protočni po konstrukciji saća).

Pretpostavljam da benzinac Euro4 za koji se pita nema filter čestica i time nema rizik od zapušavanja istog usled pepela i ostalog, moglo bi se reći onako paušalno da može bilo koje C3 ulje.
Ali zašto pretpostavljati i zašto uopšte razmišljati u tom smeru kada ima toliko ponude već odgovarajučih A /B ulja. Brend nebitan.
Ja bi krenuo od proizvodjačkog uputstva i zahteva za normu, i onda odabrao ulje koje mi je najlakše dostupno da zadovoljava tu normu. I izbegavao 20W50 ili 15W40 ulja.

[DS9]

Moje mišljenje je da nema problema da se koristi C3, ali mi ipak neki selektori ulja po sajtovima izbacuju A/B kao prvi izbor a ne C3.

Pa, selektori maziva, tj njihov izbor ume da bude prilično diskutabilan, a u nekim kombinacijama (vozila/godišta) čak i pogrešan, u smislu da neko od preporučenih ulja nikako ne pokriva tehnička dokumentacija.

Naravno to je ređak slučaj, a moje mišljenje (na osnovu iskustva od decenijske svakodnevne provere mazivnih selektora) je da kada nam nije dostupna servisna knjižica onda vredi jedino izvođenje zaključka na osnovu provere od strane više selektora.

Naravno, selektori su, kako koji, "baždareni" da daju izbor onoga što konkretni proizvođa ima u ponudi. Sa obzirom da različiti proizvođači imaju različitu paletu, jasno je da će biti razlike među njima.

Čisto lično, kada sam imao online korespodenciju sa pojedinom podrškom recimo Castrola i Valvoline-a, stvar je umela tako da se završi (za određene kombinacije vozila/godišta) da ni podrška nije imala definitav stav, osim da uputi na navode tehničke dokumentacije, što je na kraju krajeva razumljivo (jer je u određenim slučajevima i navod tehničke dokumentacije diskutabilan, tj. može se tumačiti na različite načine).

Kada sam svojevremeno (oko 2013.) zvaničnom uvozniku Totala u Srbiji (tj. Total Srbiji) poslao pismo sa jednostavnim pitanjem, da li u svoj auto da koristim ulje po ACEA A3/B4 ili ulje po ACEA C2, a obe varijante su preporučene za konkretni 1,4 HDi motor - nisu mi odgovorili.

Da npr. jesu odgovorili - tek bi to otvorilo nova pitanja, samo što bi to za mene bilo zezanje u slobodno vreme, a za njih nešto što bi morali vrlo da paze na svaku reč sa obzirom da su zastupnici grandiozne naftne kompanije. Na njihovom mestu takođe ne bih odgovorio - jer su i PSA navodi servisne dokumentacije diskutabilni oko te stvari i ne daju jasan odgovor.

Najjednostavnije rečeno - za nešto (od zvaničnika) nikada ne može da se dobije clear cut tj. definitivno razjašnjenje, čak i ako/kada ono postoji, a od nezvaničnika po neko može smatra da nisu relevantni.


***

Oko ove stvari - zanimljivo je da je npr. Motul učinio nešto što drugi nisu, tj. upotpunio je prazninu da ponudi ulja koja (i po motulovom objašnjenju u tehničkoj specifikaciji) su striktno/tačno namenenjeno za određene tipove motora - iako Motul nudi i slično/identično koncipirana ulja pod drugim imenom.

Time praktično ide niz dlaku onim korisnicima koji žele da iz ogromne gomile ponude ulja raznih (i svetski poznatih) proizvođača - budu sigurni da je u njihovom motoru baš onakvo ulje kakvo je potrebno baš njihovom vozilu.

Recimo (samo jedan od njihovih primera), motulovo široko koršićeno ulje 8100 X-clean ima odobrenja po VW 504/507 i MB 229.51
https://d23zpyj32c5wn3.cloudfront.net/i ... 1597852401

pa ipak Motul takođe nudi i

Specific 504/507 sa istim VW odobrenjem https://d23zpyj32c5wn3.cloudfront.net/i ... 1503892962

i

Specific 229.51 sa istim MB odobrenjem
https://d23zpyj32c5wn3.cloudfront.net/i ... 1492016045

Očigledno - neko je u Motulu shvatio da za račun dobrog dela korisnika/tržišta može da zaradi na težnji za mirnijom dušom, tj. većim poverenjem u nekakvo ulje za koje se kaže da je baš/baš za određeni motor tj. po određenoj/jedinoj normi.

[ljubitelj]

I naplati nedoumicu ekstra.
Inače, čuo sam da kod uljara kažu da je ugrubo 50-50, odnos cene koštanja proizvoda i cene ulaganja u ambalažu, marketing i prodajne kanale (čitati rabate servisima koji forsiraju baš taj neki konkretni proizvod).

[DS9]

[MiloshNBG]

Cemu sluzi davac pritiska ulja I zasto se menja?

U pitanju je Astra H 1.4 benzinac

[Moma]

@Ivan

Moma je ili opasan trol ili neko ko nema svoje misljenje pa ga zasniva na pricama lokalnih priucenih majstora ili je autosovinista koji mrzi nis ulja jer su domaca i smeta mu svako pominjanje istih (a ona se nikako ne velicaju ovde).
Mozda neka kombinacija ovih faktora, blend 20% prvo, 50% drugo, 30% trece npr.

Svi smo mi po malo trolovi. Evo tvoj primer, napadno forsiraš to NIS ulje, a imaš dva BMW a kladim se da u njih ne sipaš NIS ulje.
Da li stvarno misliš da majstori ne prave razliku između raznih vrsta Castrol 5w-30 ? Ako to misliš onda zaista ideš u pogrešan servis ili si imao loš izbor servisa. Uzgred, nisi pomenuo glavno Castrol ulje koje troše servisi a to je Profesional.....

@@DS9
Neću da pitam NIS koji servisi za putnička vozila drže njihova ulja, jer tamo i da hoću, nemam koga da pitam. Nego pitam tebe pošto si "stručnjak" za NIS ulja, pa da ide ima ti bi znao. A ne znaš. I nemožeš znati kad to niko ne drži. A zamisli da u Engleskoj ni jedan servis ne drži BP ulja!? Šta bi rekao?

Ovo što si naveo da su u FAM-u sipali FAM ulja u svoja vozila je normalno. Ko će ako neće oni? KOme onda da prodaju bućkuriš koji ni oni ne bi koristili?

Škoda Octavia 1,6 tdi 115 ks je 2020 godište i za koji dan treba da dođe do 15 000km za koji je prvi servis. Auto je preuzet nov krajem septembra. Ulje će ići koje oni misle da treba u Autočačku. Ako nešto pitaju ja ću odlučiti. Inače ako šta valja kod škode to je servis u Čačku.

Što se tiče tvog pitanja oko ulja za Citroen HDI, ako imaš DPF ide obavezno ACEA C2-3, to bi trebalo da znaš a ne da pitaš. Ako ne onda neko ACEA B---

@ljubitelj
Nisam ja pitao ima li servis za kamione i traktore koji troši NIS ulje, nego za putničke aute. I to sam naveo u prvom komentaru da je NIS ulje za kamione i traktore i to ako nema bolje. Ja sam sipao i sipam u traktore i kamione i druge mašine NIS i FAM i svašta nešto.

@Morse
Opet kažem nemoj obraćato mnogo pažnju koje ulje koristi servis, nego obrati pažnju u koji servis ideš i kome daješ svoje poverenje.

Eto visdiš. mozgaš bespotrebno o uljima, pa dolaziš na ideju da u benzinca sipaš ulje ACEA C3 ili 2 norme koje je isključivo za dizel sa DPF. Što će ti to? Jedini slučaj za koji znam da benzinac troši ACEA C2 ulje je fiatov motor u 1,4 16V u novom Tipu ili Fiatu 500L. A pošto sam imao nekoliko meseci novog Tipa sa 1,4 benzincom, jasno mi je i zašto traže isklučivo Seleniju sa ACEA C2. Zato što ti motori nenormalo piju ulje pa da ne bi uništili katalizator. Za servisni interval dolije se 2L ulja. Tako da sam tu "tehnologiju" brzo prodao iz više razloga ali i zbog potrošnje ulja.

@MiloshNBG
Zašto bi neko menjao ispravan davač pritiska ulja? Služi da signalizira da je voozilo izgubilo pritisak ulja u radu, da ne dođe do havarije. Ako gori lampica pritiska ulja na kontaktu, a kad upališ motor ona se gasi, sve je OK.

[Morse]

@ljubitelj @DS9
Hvala na detaljnim odgovorima

Prvo, formalno/pravno - sve zavisi od onoga što piše u servisnoj knjižici odnosno tehničkoj dokumentaciji konkretnog vozila, odnosno od toga kako je (tj. da li je manje ili više striktno) stvari postavio proizvođač vozila/motora. U tom smislu, za konkretniji odgovor bi trebalo znati o kom se vozilu radi.

Sasvim striktno tumačenje bi podrazumevalo isključivo upotrebu onog što piše u tehničkoj dokumentaciji.

U pitanju je Mitsubishi Lancer 1.5 2009. godište, evo screenshot-ova iz dokumentacije:



Pitanje nije akademsko već vrlo praktično - u pitanju je motor 4A91 koji se proizvodio od 2004. godine u Nemačkoj u MDC Power fabrici blizu Lajpciga (ista fabrika koja pravi neke od motora za Daimler-a). Slaba tačka ovih motora su klipni prstenovi koji počnu da se "lepe" i da troše ulje. Zavisno koga pitate, u pitanju je ili loš dizajn motora u startu, ili loš kvalitet materijala i izrade. Motor je popularan u Rusiji i baltičkim zemljama i tamo se pokazao kao problematičan, oko 30% ima problema sa prevelikim trošenjem ulja, od 0.4L pa do 1L na 1000 km. Navodno, glavni uzrok je neredovna zamena ulja (do 30k km interval) i/ili neadekvatno ulje. Ja bih dodao i vremenske uslove pošto su zime prilično oštrije u tim zemljama. U knjižici za naše tržište stoji interval zamene na 12.5k km, koji sam ja smanjio na 10k dok je bio u garanciji, pa posle na 5k do 7k kad sam počeo sam da menjam. Do sada nikakav problem nisam imao (140k km), ulje kako sipam ne mrda do sledeće zamene, ali kako raste kilometraža, tako me sve više brine da ne krene potrošnja. Inače, većinu problema su ljudi prijavljivali između 60k i 100k km, nadam se da spadam u one kojima se ovo neće desiti, ali svejedno hoću da maksimalno uradim sve da izbegnem probleme i potencijalno otvaranje motora.

Od skora sam počeo da koristim C3 (Ravenol VMP 5W-30) i jedina razlika koju sam primetio jeste odsustvo čađi na izduvu - ni sa A/B specifikacijama nije bilo problema, crnog dima, mašćenja izduva itd, ali vremenom je bilo malo čađi/gareža kad se pipne unutrašnja strana izduva, što je valjda i normalno. Računam da je C3 bolji u tom smislu da produžim radni vek katalizatoru, ali samo pod uslovom da samo podmazivanje motora ne trpi.

Odgovor na gornje pitanje (od strane onog koji bi želeo da kaže da su ACEA C3 odgovarajuća i za benzinske motore) bi mogao da bude lak - jer bi mogao da pokaže npr. ACEA sekvencu (tj. dokument koji opisuje zahteve ACEA testova) iz npr. 2010. godine u kojoj se vidi da se ulja ACEA C kategorije testiraju i na pojedinim benzinskim motorima. Osim toga bi uvek mogao da kaže da se u definiciji ulja ACEA C kategorije uvek pominje da su odgovarajuća i za benzinske motore (sa odgovaajućim uređajima za kontrolu izduvnih gasova).

Čitava stvar je zamršena jer ACEA svakih nekoliko godina radi revizije, a to podrazumeva da se između ostalog menjaju tipovi testnih motora. Sekvenca iz 2010. podrazumeva da se ulja iz A/B kategorije osim na benzinskim motorima testiraju (za određene/neke parametre) i na dizelskim, a takođe se i ACEA C kategorije osim na dizelskim testiraju i na benzinskim. Međutim, tip testa (tj. tip testnog motora) u novijim godištima ACEA donekle menja.

Potpuno mi je jasna problematika ACEA revizija i objavljivanja novih/novijih specifikacija, zato i proveravam da li ima nekih konkretnih informacija u vezi sa samom specifikacijom. Isto smatram da je EU birkokratija potpuno u stanju da zarad nekog napretka na papiru u smislu zaštite životne sredine donekle zanemari potencijalne dugoročne posledice kao što je skraćeni radni vek motora u ovom slučaju, ali to se ionako "ne vidi", a vozila starije generacije ionako završavaju relativno brzo na Balkanu, Bliskom istoku i Africi. Nije reč o nekoj zaveri već o ispunjavanju političko-pravne norme, a i nije loše malo podstaći industriju i bržu zamenu automobila.

Pretpostavljam da benzinac Euro4 za koji se pita nema filter čestica i time nema rizik od zapušavanja istog usled pepela i ostalog, moglo bi se reći onako paušalno da može bilo koje C3 ulje.
Ali zašto pretpostavljati i zašto uopšte razmišljati u tom smeru kada ima toliko ponude već odgovarajučih A /B ulja. Brend nebitan.
Ja bi krenuo od proizvodjačkog uputstva i zahteva za normu, i onda odabrao ulje koje mi je najlakše dostupno da zadovoljava tu normu. I izbegavao 20W50 ili 15W40 ulja.

Nema nikakav filter, i verovatno ću se "vratiti" na AX/BX pri sledećoj zameni. Ne eksperimentišem sa gradacijom, 5W-30/5W-40 mi sasvim lepo pokriva vremenske uslove. Pogledaću i link koji je DS9 postovao, pa ako nema neke drastične razlike, to je to, vozim i nadam se najboljem

Hvala za info što se tiče ovlašćenih servisa i ucena oko garancije, time ću se definitivno pozabaviti kad dođe vreme za obnovu vozila, ali ima vremena dotle...

[MiloshNBG]

[

[mention]MiloshNBG[/mention]
Zašto bi neko menjao ispravan davač pritiska ulja? Služi da signalizira da je voozilo izgubilo pritisak ulja u radu, da ne dođe do havarije. Ako gori lampica pritiska ulja na kontaktu, a kad upališ motor ona se gasi, sve je OK.

Pitam posto nisam primetio probleme u radu, a u Autoprometu su mi javili da treba da se menja i zamenili.

Google nije bio od pomoci, zato sam cimao ovde.

Hvala na odgovoru

[DS9]

Kao što možeš da vidiš Morse, u vezi karika/prstenova, standardni ACEA testovi za kategoriju Cx podrazumevaju merenje zaprljanosti klipa i na benzinskom motoru. Gledajući tako teoretski, moža bi neko mogao da zaključi da bi i ulja po ACEA C3 kategoriji bila adekvatna za taj Lancer.

Iz tvojih screenshotova se vidi nešto što je tipično za japanske prozvođače, to da im je vrlo široka preporuka gradacija kao i normi. Ko ne želi previše da se upliće odlučiće po navodu ACEA (odnosno izabrati npr. čisto ACEA A3/B4 koja su uglavnom uparena sa API SM normom).

Za nekog drugog će to što stoji navod o ILSAC dezignaciji značiti da bi mogao da izabere neko i od takvih ulja koja su uparena sa npr. ACEA C3 (mada uopšte nije navedena tačna ILSAC norma koja se zahteva za motor tog lancera, najverovatnije se radi o GF4).

Sad, iz cele priče, konkretno se koristi Ravenol VMP 5W-30, koje je inače po koncepciji poprilično egzemplarno ulje, dakle na bazi PAO a sa sniženim količinom materija koje ostavljaju depozite, dakle po ACEA C3. Najjednostavnije rečeno izuzetno ulje po koncepciji i po kvalitetu baznog ulja..

Kao što si mogao da vidiš po ravenolovom finderu - to je samo jedno od mnogobrojnih varijanti koje ravenol preporučuje za motor tog Lancer-a. Meni se to ulje čini kao jedan od odličnih izbora, a svaki od njih bi imao neki rezon za malo više za, ili za malo više protiv.

Čisto lično, možda bih imao dilemu da li bi eventualno bilo zgodnije nešto viskoznije ulje (imajući u vidu letnje ambijentalne temperature u kombinaciji sa npr. vrlo natovarenim autom, uz eventualnu mogućnost privremenog razređenja ulja benzinom), a sa druge strane poznato je da su japanski motori (ranije) konstruisani sa nižim tolerancijama.

Za tako nešto bi mi odgovor dala potrošnja ulja (što donekle može da govori i o dinamici vožnje), pa recimo ukoliko je ona do nekih npr. 0,5 L za tih oko 7000-8000 km onda mislim da nema potrebe ići na viskozniju gradaciju (nego da je to prava mera).

U svakom slučaju, skraćenjem intervala zamene ulja pa uz sve to korišćenje i tako kvalitetnog - definitivno bitno smanjuje opisane mogućnosti slepljivanja karika.

Sad, mislim da na zamenu ispod 7000 km ne bi trebalo ići. To je čak i pri vožnji u špicevima uglavnom manje od nekih 400 sati rada motora - što će konkretno ulje uglavnom lako podneti, obaška veću prosečnu brzinu.



***

Što se tiče tvog pitanja oko ulja za Citroen HDI, ako imaš DPF ide obavezno ACEA C2-3, to bi trebalo da znaš a ne da pitaš. Ako ne onda neko ACEA B---

Hvala na komentaru, izvini što nešto nisam znao, sticajem okolnosti se nisam naučen rodio pa sam pitao.

Inače, tvoj odgovor je delimično tačan jer PSA dokumentacija u različitim godištima propisuje različito normirana ulja za različite HDI motore. To što ti navodiš da je obavezno - nije sasvim tačno po navodima određene PSA servisne dokumentacije.

U određenim slučajevima (kombinacije godišta motora i godišta servisne dokumentacije) - za određene HDI sa FAP su bila propisana i ulja B kategorije. Takođe, za određene HDI motore bez FAP su propisana odnosno preporučena ulja ACEA C2 norme odnosno PSA homologacije B71 2290, kao i ulja ACEA C1 norme odnosno PSA B71 2312.

Za određene, a najnovije PSA motore sa FAP, preporučena je upotreba ulja po normi ACEA C5 odnosno PSA B71 2010.

Kao što si mogao da vidiš prateći moje komentare, ja u svoj 1,4 HDI bez FAP godinama sipam famovo ulje Fenix PSA Energy PSA koje je koncipirano po ACEA C2.

Da nemam dostupno to ulje - verovatno bih koristio npr. Nisotec Autoline 5W-30, ili Nisotec Autoline W 5W-30, što ovo potonje i tebi najtoplije preporučujem kada ti škoda izađe iz garancije.

[zdushan]

Druze Momo, ne zameri, al nemas ti dovoljno znanja da ucestvujes u ovoj raspravi ovako kao si zamislio.
Mozda u kanalu da istaces iz kartera... plafon.
Za sipanje bas ne znam....

Sent from my SM-A715F using Tapatalk

[ljubitelj]

@morse, zar i Mitsubishi ima taj problem u konstrukciji? To kao da je bila moda u auto industriji baš tih godina. Da pogadjam, karika za brisanje ulja je jednodelna i ima sitne rupice koje se zapuše. i samo 1,50mm debljine. Na tvom mestu ja bih koristio Liqui Moly aditiv za čišćenje motora tj ispiranje pri svakoj drugoj zameni ulja. Ono tik pred kraj intervala. I naravno smanjio interval kao što si uradio, uz što redje ulje koje motor mođe da podnese. Takodje gledao bih ulja koja su bogata detergentima.

Tih godina su radi smanjenje trenja u motorima, ekologija, manja potrošnja neki proizvodjači počeli da ugradjuju te tanke karike koje se brže od klasičnih zapuše i blokiraju odvod ulja, čime raste potrošnja ulja. Posle su se opet vratili na provereno rešenje, sa karikom iz 3 dela i 2,5-3mm. Čak su uspeli da tako degradiraju i čuveni motor 2,4 5cili. Volvo koji je bez problema izdržao 17 godina primene a onda ga ukakili sa tom ekološkom varijantom karika na atmo motoru dok su na trubo motoru istog bloka zadržali klasično rešenje. I pogodi, atmo motor u te 2 godine "eksperimenta" troši ulje dok turbo verzija motora ne troši ulje, iste godine proizvodnje.
Sada je u SAD u toku priprema za kolektivnu tužbu protiv Volvoa i traže da se obavi recall cele 2 godine proizvodnje, tj da Volvo plati nove motore kupcima.
Posle te 2 godine falš karika vratili su na staro i prestali problemi sa trošenjem ulja. Inače ulje je svih godina uvek bilo isto preporučivano. B5244 motori. To sam nedavno saznao.

[Morse]

Eto visdiš. mozgaš bespotrebno o uljima, pa dolaziš na ideju da u benzinca sipaš ulje ACEA C3 ili 2 norme koje je isključivo za dizel sa DPF. Što će ti to? Jedini slučaj za koji znam da benzinac troši ACEA C2 ulje je fiatov motor u 1,4 16V u novom Tipu ili Fiatu 500L.

Nije bespotrebno - napisao sam konkretan razlog zašto me "žulja" izbor maziva, u pitanju je vrlo realan i za sada na svu sreću samo potencijalni problem sa motorom. Pritom, C2/C3 nisu samo za dizele, sami proizvođači i vozila i ulja preporučuju obe specifikacije za određene benzince. Štaviše, neki benzinci imaju preporučenu i C5 specifikaciju (0W20), čekam da vidim kako će ACEA klasifikovati novije generacije 0W16 ulja koje je obavezno za Tojotine najnovije benzince.

Kao što rekoh, svako se odluči kome da veruje, ti ne veruješ domaćem sektoru proizvodnje ulja, konkretno NIS-u, ali veruješ domaćem sektoru usluga, konkretno Škodinom ovlašćenom servisu, i to je sasvim u redu, nekome se mora verovati.

Kao što možeš da vidiš Morse, u vezi karika/prstenova, standardni ACEA testovi za kategoriju Cx podrazumevaju merenje zaprljanosti klipa i na benzinskom motoru. Gledajući tako teoretski, moža bi neko mogao da zaključi da bi i ulja po ACEA C3 kategoriji bila adekvatna za taj Lancer.

Čisto lično, možda bih imao dilemu da li bi eventualno bilo zgodnije nešto viskoznije ulje (imajući u vidu letnje ambijentalne temperature u kombinaciji sa npr. vrlo natovarenim autom, uz eventualnu mogućnost privremenog razređenja ulja benzinom), a sa druge strane poznato je da su japanski motori (ranije) konstruisani sa nižim tolerancijama.

Za tako nešto bi mi odgovor dala potrošnja ulja (što donekle može da govori i o dinamici vožnje), pa recimo ukoliko je ona do nekih npr. 0,5 L za tih oko 7000-8000 km onda mislim da nema potrebe ići na viskozniju gradaciju (nego da je to prava mera).

U svakom slučaju, skraćenjem intervala zamene ulja pa uz sve to korišćenje i tako kvalitetnog - definitivno bitno smanjuje opisane mogućnosti slepljivanja karika.

Sad, mislim da na zamenu ispod 7000 km ne bi trebalo ići. To je čak i pri vožnji u špicevima uglavnom manje od nekih 400 sati rada motora - što će konkretno ulje uglavnom lako podneti, obaška veću prosečnu brzinu.

Da, zaprljanost komponenti mi je i bio jedan od značajnih faktora da se odlučim za VMP i C3 i mislim da tu nema greške. Za leto bih svakako natempirao 5W40 gradaciju, tipa Ravenol VST koje je A3/B4 ako se ne varam. Najveći deo kilometraže mi je na autoputu, doduše bez forsiranja, i na leto bih radije da imam 5W40 (ili možda čak 0W40).

Potrošnje ulja maltene nema, ako je i ima, onda je zanemarljivo mala jer uvek uredno sipam 4 litre i 4 litre izvučem (kad iscedim filter koliko se može iscediti); kapacitet je 4.2 litre sa filterom, pretpostavljam da 0.2L ili nešto manje ostane neisceđeno iz motora, čak sam pokušavao i pumpicom da izvučem ostatak iz kartera ali nisam uspeo.

@morse, zar i Mitsubishi ima taj problem u konstrukciji? To kao da je bila moda u auto industriji baš tih godina. Da pogadjam, karika za brisanje ulja je jednodelna i ima sitne rupice koje se zapuše. i samo 1,50mm debljine. Na tvom mestu ja bih koristio Liqui Moly aditiv za čišćenje motora tj ispiranje pri svakoj drugoj zameni ulja. Ono tik pred kraj intervala. I naravno smanjio interval kao što si uradio, uz što redje ulje koje motor mođe da podnese. Takodje gledao bih ulja koja su bogata detergentima.

Dugačka je to priča, off topic, koga zanima priča o ulju, može slobodno da preskoči. Ima i Mitsubishi problema nažalost, vrlo razočaravajuće za kompaniju sa takvom reputacijom makar što se izdržljivosti tiče. Originalni set ima part number MN195612 i bio je ugrađivan od otprilike 2004/5 do 2010. godine. Jedno kratko vreme 2010 i 2011. godine je u opticaju bio set MN195848 za koji sam našao info da je bio za Bliski istok, a svi su do 2011. bili zamenjeni sa 1110C488, evo ih specifikacije ovde:



Set MN195612 je bio katastrofalan dok je 1110C488 doneo izvesna poboljšanja, mada je i dalje bilo problema sa potrošnjom ulja. Ne znam da li je karika jednodelna, ali pogodio si, problem su rupice koje se zapuše; nišao sam i na podatak da problem može biti sa srednjom mazajućom karikom (0.8 mm), ali bez više detalja. Uteha mi je da je moj model konkretno CY2A pa je možda već došao sa 1110C488 setom, ali ne bih znao kako to da proverim. Imam service manual, ali ne piše koji je part number.

U tom periodu (2006 - 2011) je čak i Tojota imala problem sa potrošnjm ulja, čuveni 2AZ-FE je trošio ulje kao nenormalan upravo zbog lošeg dizajna karika i začepljenja rupica. Izdali su i TSB i nekima su zamenili sve, zavisno od godišta i kilometraže. Velika blamaža za Tojotu, a sve je posledica jurnjave za eko normama i smanjivanjem troškova koje se, eto, obilo o glavu i proizvođačima (raznim) i kupcima. Birokrate i političari naravno guraju svoju priču i dalje ne razmišljajući o posledicama itd., ništa novo i očigledno je svuda isto, EU, USA, SRB...

Da se vratim na ulje - koristio sam aditiv za ispiranje motora par puta, ali ne redovno jer sam uvek tripovao da mi ono malo ulja (sa aditivom) što ostane pri zameni može napraviti neki problem. Mogao bih posle zamene ulja sa aditivom da sipam na kratko neko najjeftinije ulje da kompletno isperem ostatke aditiva, ali me boli srce da bacim 4 litre ulja samo na to, već mi je i menjanje ulja na 7-8k km na granici. Ako imaš neku ideju kako izbaciti ostatak ulja sa aditivom posle ispiranja, vrlo sam zainteresovan da čujem.

Što se tiče detergenata u samom ulju, mislim da sam ok sa Ravenolom.

[ljubitelj]

Ok, hvala na konkretnim detaljima oko tog motora. Da, nažalost i kod proizvodjača gde bi se to najmanje očekivalo su se pojavili problemi i na skromnim kilometražama i što više saznajem detalja sve više uvidjam isti šablon pojave dogadjaja sa habanjem motora (smanjene dimenzije karika u specifikacijama).

Ja ne bih previše brinuo oko cedjenja poslednjih 100 ili 200 ml iz motora niti ulja niti aditiva.
Taj aditiv koliko kapiram nije ništa drugo do u suštini isti onaj detergent koji se i inače stavlja u ulja samo je u pitanju jača koncentracija tako da toga aditiva zapravo uvek ima u motoru.

Ne znam kako bi izbacio ostatak ulja, nisam se nikada time opterećivao.
Meni je samo bitno da vidim da nema taloga na 2 mesta u motoru, dole u karteru na situ usisa pumpe za ulje/cevi i gore na poklopcu glave motora (koji je ujedno i najhladniji deo motora gde dospeva ulje) gde se može javiti kondenzat ulja i vodene pare, čuveni majonez.

Ako nema taloga i sve je čisto znam da nema razloga za brigu, motor je u ok stanju u smislu da je radni režim termički stabilan i kako treba.
Kako god, ako je proizvodjač motora zeznuo stvar sa konstrukcijom leka nema, samo što više pažnje da se odloži pojava problema i minimizuje rizik ubrzanog habanja.

Jedno od tehničkih rešenja je da se predje na pogon plinom

, tada otpadaju svi problemi oko zapušavanja brisajuće karike, nema taloga, nema ispiranja motora, praktično nema ostataka sagorevanja ni čvrstih čestica u motoru a jedino gde se možda javi problem je talog u reduktoru/isparivaču što je jeftin i bezazlen za rešavanje problem.
E sad, neki motori a pogotovu tih godišta nisu pogodni za upotrebu plina to je već novi set pitanja i dilema za svaki konkretan motor i svako konkretno godište tog nekog motora jer nije isto stanje od godine do godine proizvodnje tj serije motora..

Dodatno kod pogona na plin ulje može barem +20% duži interval da ima, upravo što se ne prlja ostacima sagorevanja i nema kiselina kao kod tečnih goriva.

Tema o uljima je usko povezana i sa temom o mehanici i termodinamici motora kao i hemiji, sve je to medjusobno zavisno i promena jednog može da povuče i promenu drugog elementa u celoj slici.

Moje mišljenje iz iskustva je da najtrajniji motori ispadaju oni iz perioda Euro2 norme vremenski posmatrano po godištima konstrukcije, koji nemaju ni P od problema i lagano prelaze 300-400-600,000km bez otvaranja potrošnje ulja i sličnih zanimacija. I nemaju razne filtere/EGR koji ometaju sagorevanje. Doduše jesu veći potročaći goriva i time veći zagadjivači generalno ali mehanički mislim da su top period auto industrije gde je taj balans svih zahteva motora dobro uskladjen.

Sada već ni proizvodjači ne kriju da od starta polaze od ideje da prave motor koji traje u okolini 150,000km do 250,000km što se njih tiče sasvim dovoljno za garantni period a posle toga zna se-novo treba prodati.
I taman se za taj neki period 4-5-6 godina usvoji nova Euro eko norma sa novim poreskim propisima i eto "motiva" da se obezbedi staro za novo zamena auta i profit auto industriji.
E sad, Tesla i uopšte elektrika a posebno Kina menjaju matematiku i klackalicu, nije čudno što su tako veliki otpori u EU da se odobri uvoz direktno iz Kine ili SAD automobila kao što je moguće sa ostalom potrošnom robom.

[DS9]

Pa, što se detergenata tiče, ravenol tu koristi kalcijum-saliciliat u kombinaciii sa bor-sukcinimidom a tome teško može da se nađe ikakva zamerka, mislim nema greške, ič. Osim toga (čak i da ne znamo koji je tip detergenata u tom ulju, a u svetlu težnje za naglašenom čistoćom motora tj. sprečavanja nastajanja naslaga) - kod ulja po ACEA Cx kategorije je to posebno izraženo (zato se često koriste salicilati).

Sve u svemu, ovde vidimo da se za takvu potrebu izabralo odlično koncipirano ulje, iako takvo nužno ne zahteva/pokriva ukratki navod o izboru ulja. Meni bi izbor najveće većine drugih varijanti/ulja delovao donekle kao skakanje sa konja na magarca. Čak i eventualna upotreba slično koncipiranog ulja samo nešto viskoznijeg (dakle u 5W-40 gradaciji) mi se čini uglavnom bespotrebno sa obzirom na zanemarivu potrošnju ulja. Eksploatacija leti će pokazati da li zaista ima potrebe za time (pa bih sledeće leto proveo sa istim ravenolom), a poprilična je verovatnoća da je neće biti.

Sad, što se ispiranja tiče, radi održavanja čistoće tog motora, pogotovo što se radi o benzinskom, meni se čini da je na svakoj izmeni to donekle preterivanje, pogotovo što je interval već skraćen i što se koristi dotično ulje. Sa nekih sajtova postoji više laboratorijskih analiza korišćenog tog ravenola vmp (i u dizelskim i u benzinskim motorima) pa npr. nakon oko 13,000 km se u njima može videti da taj interval ne šteti tom ulju, u benzincu.

Pošto navodiš da se auto većim delom koristi po auto-putu, mislim da je zamena ulja na 7000 km gotovo poprilično preterivanje, mislim gre`ota. Jer, ako uzmemo da je u takvom slučaju (sve u svemu) prosek brzine npr. ne manji od 50 km/h (a lako je možda i bitno veći) to se ulje rabi tek jedva i polovinu od otprilike onoga što bez bitnog opadanja karakteristika može da izdrži.

Postoje čak i neki stavovi koji afirmišu duže korišćenje motornog ulja, jer smatraju da detergenti (prilikom česte izmene tj. bitno skraćenog intervala) rastvaraju nanometarski tribofilm (koji nastaje od ZDDP-a) i da to može u inicijalnom periodu doprineti većem habanju (s tim što se to odnosi na detektovanu koncentraciju pojedinih metala u ulju) uprošćeno rečeno. Ako nekog to zanima, ovo je zgodan link https://forums.tdiclub.com/index.php?th ... st-2340534
Sad, jedino konkretna merenje konkretnog ulja i konkretnog motora daju pravu istinu - a to znači da i da je ovako nešto manje ili više zasnovana pretpostavka, za koju je pitanje da li je primenjiva za neki/drugi konkretan slučaj. Manje ili više.

Lično mislim da ne bi trebao više da brineš/činiš, pošto si praktično sve najbolje već učinio da bi motor što duže trajao. Da li će se u tvom motoru iskazati problemi koje su drugi opisali/dokumentovali zaista je pitanje, a uz malo sreće možda i neće (jer je možda u tvom sve sastavljeno adekvatno).

Ukratko, sasvim ično, ostao bih na istom tipu ulja, interval produžio bar do 10,000 km, i uživao u vožnji te mašine.

Čisto usput, pošto je pomenuta priča o kataloškim brojevima i tipovima karika na donjem linku je katalog japanskog proizvođača Teikoku tj, TPR gde se od strane 40. vide različiti tipovi predviđenih karika za Lancer-e.
http://tm-asia.com.ua/wp-content/upload ... Vol.15.pdf

Hm, vidim da je ljubitelj dao svoj komentar u međuvremenu, pa recimo da bih isto potpisao.


***

edini slučaj za koji znam da benzinac troši ACEA C2 ulje je fiatov motor u 1,4 16V u novom Tipu ili Fiatu 500L. A pošto sam imao nekoliko meseci novog Tipa sa 1,4 benzincom, jasno mi je i zašto traže isklučivo Seleniju sa ACEA C2.

Ukoliko je smisao citiranog da je fiatov benzinac jedini primer motora kome je propisano/preporučeno neko od ulja ACEA C kategorije - to nije jedini slučaj.

Na primer, najnovijim benzinskim motorima VW grupacije (npr. DHGA, DKTB, DLBA, DGUA)su propisana ulja po normi VW 508, čija su ulja po pravilu uparena sa ACEA C5 (revizija ACEA iz 2016. koja je podrazumevala uvođenje te nove C5 norme.)

U praksi - to znači da u npr. u servisu AutoČačak za vozila sa pomenutim motorima prilikom servisa koriste ulje Castrol EDGE Professional LL IV FE 0W-20.

Nadam se da ćeš poslednje potvrditi iz kontakta sa zvaničnicima AutoČačak.