Želja čelnih ljudi Renaulta, da predstave novi vrhunski model, u segmentu u kome su dominirali nemački predstavnici, je bila kratkog veka. Nakon dobrih prodajnih rezultata koje je zabeležio model 19, red je bio da se tržištu ponudi jedan sasvim neočekivani proizvod. Protiv određenih stereotipa, kao što je recimo imidž jednog proizvođača, se jednostavno ne možete boriti. Naravno, niko vam ne brani da pokušate da pomrsite konce drugim proizvođačima automobila.
Realizacija ambicioznog plana
Pierre Jocou, jedan od direktora u Renaultu, prvi je ukazao na potrebu lansiranja novog modela izvanrednih performansi, ali i vrhunskog kvaliteta izrade. Osnova za razvoj jednog takvog modela je viđena u tek predstavljenom modelu Safrane, nasledniku modela 25. Renault je dobro izučio sve manjkavosti konkurentskih modela (Peugeot 605 i Citroen XM) na matičnom tržištu, te je sa znatno većom pažnjom pristupio izradi Safrana. Osnovna verzija je predstavljena javnosti na ženevskom salonu automobila, u martu 1992. godine, mada je prava komercijalizacija usledila tek sredinom iste godine.
Za junaka naše priče mnogo bitniji datum je 1. oktobar 1993. godine, kada sa skromne internacionalne proizvodne linije silazi prvi Biturbo model. Nimalo jednostavan proces proizvodnje je podrazumevao transport Safrana RXE V6 Quadra iz francuske fabrike Sandouville u pogone renomiranog nemačkog tjunera automobila Hartge-a. Prva stanica na putu do savršenog automobila je bila u potpunosti posvećena modifikaciji pogonskog agregata, dok je druga bila zadužena za transformaciju unutrašnjosti. Dobar deo enterijera, uz pojedine delove karoserije, je prema tačno određenim specifikacijama u drugoj fazi dorađivao Irmscher. Još jedan priznati tjuner automobila. Sa današnje tačke gledišta možda deluje neobično da se svetski poznati proizvođač automobila obrati tjuneru BMW-ovih i Opelovih automobila za pomoć. Svakako se radi o uspelom eksperimentu, mada veću pažnju izaziva činjenica da se radi o kompanijama smeštenim u državama koje su se tokom istorije često gledale preko nišana.
Gledano samo sa spoljašnje strane Safrane Biturbo ni u jednom detalju ne pokazuje svoju sportsku crtu. Nemačka škola diskretnog tjuninga je bez sumnje ostavila svoj trag, tako da su sve modifikacije izvršene sa pravom merom. Detalji koji bi mogli da otkriju karakter vozila su felne od 17 inča, velika ovalna izduvna cev, kao i prednji i zadnji spojleri. Ove praktične izmene su zadržale prihvatljiv nivo koeficijenta otpora vazduha od 0.31. Unutrašnjost je priča za sebe. Praktično sve što je od opreme bilo na raspolaganju pre 20 godina je tada bilo prisutno na Safranu Biturbo. Enterijer izrađen u kombinaciji koža/drvo, odmrzavanje vetrobranskog stakla, radio CD audio sistem sa komandama na upravljaču, grejana sedišta, šest vazdušnih jastuka i još mnogo elektronskih igračaka.
Nemačko dorađivanje Francuza
Umesto ugradnje nekog V8 ili V12 monstruma, Renault se odlučio do malo dotera dobro poznati PRV V6 motor, ukupne zapremine od 2.963 cm³. Doduše, francuska fabrika se i pored višegodišnjeg iskustva sa turbo agregatima nije sama pozabavila povećanjem snage motora, nego je za ceo posao angažovala stručnjake iz firme Hartge. Koristeći dva KKK turbo punjača sa dva izmenjivača toplote snaga agregata je povećana sa 170 na 268 KS, dok je obrtni moment povećan na 399Nm. Za razliku od modela 25 V6 Turbo snaga se na put isporučivala linearno na sva četiri točka, a uz skidanje svih ograničenja snaga je mogla da se poveća na okruglo 300 KS. Razlog za nešto uzdržanije specifikacije su većim delom iznuđene, naročito zbog bojazni da petostepeni manuelni menjač neće moći da podnese preveliku snagu. Pored svih ograničenja performanse su i dalje bile više nego pristojne. Maksimalna brzina od 250 km/h je elektronski ograničena, do 100 km/h se stizalo za 7 sekundi, iz stanja mirovanja do prvih 400 metara se stizalo za 14.7 sekundi, a do prvog kilometra za 26.9 sekundi. Za limuzinu tešku 1.800 kg podaci vredni poštovanja. Vredna poštovanja je i potrošnja, koja je u zahtevnijim uslovima vožnja mogla da se popne na 17 litara na 100 km.
Veći deo izmena na samom vozilu je smešten ispod lima. Da bi što bolje parirao sportski nastrojenom Audiju 100 Quattro, na Safrane je ugrađen permanentni pogon na sva četiri točka. Još jedna bitna stavka, tipična za francuska vozila, je morala da se izmeni. Poput Citroena XM i Renault je pažljivo radio na sistemu ogibljenja. Na Safrane je ugrađeno elektronski kontrolisano SACHS-BOGE vazdušno ogibljenje sa tri režima rada. Ponašanje u vožnji je sa pomenutim sistemom bilo neverovatno udobno, ali se pojedini elementi nisu pokazali pouzdani na duge staze. Četiri ventilisana diska (prečnika 320 mm napred i 256 mm pozadi) su zajedno sa ABS sistemom bila zadužena za bezbedno zaustavljanje ove drumske lađe. Safrane Biturbo se serijski isporučivao sa pneumaticima dimenzija 225/45 ZR 17. Od početka prodaje kupcima su na raspolaganju bila tri paketa opreme RXE (1994-02/1995), ELIPSE (02/19951996) i BACCARA (1994-06/1996).
Igračka za zaljubljenike
Proizvodnja Renault Safrana Biturbo je trajala sve do 22. septembra 1996. godine. Ukupno je proizvedeno 806 primeraka, od kojih je 400 završilo na francuskom tržištu. Koliko je ovaj model bio dobar najbolje govori podatak da je korišćen kao vozilo za prevoz predsednika Francuske. Cena novog primerka 1995. godine je iznosila 430.000 FF, odnosno prema današnjem kursu oko 65.500 €. Potpuno očuvani primerci mogu da se nađu na tržištu do maksimalnih 15.000 €, ali je veća ponuda vozila u lošijem stanju za 5-6.000 €. Treba takođe reći da je Safrane Biturbo dosta nezahvalan za održavanje. Primera radi pojedini elementi ogibljenja mogu da koštaju i do 700 €.
U svakom slučaju ovaj vuk u jagnjećoj koži je pokazao da se protiv nemačke konkurencije moguće uspešno boriti, samo ne na duže staze.
Vrele gume broj 214.
Steta sto Reno ne pravi vise ovakva auta 
