http://www.mikaanticforum.org/viewtopic.php?p=56
Kada se pomenu vozila iz bivše Demokratske Republike Nemačke ljudima gotovo automatski na pamet padaju dve marke automobila - Trabant i Vartburg. Modeli koje nijedan tek prosečno informisani, a inače sportski nastrojeni vozač, ne bi ni pomislio da vozi. No ukoliko bi takvim poklonicima sportskog automobilizma neko pomenuo činjenicu da je u bivšoj DDR na bazi opštepoznatog Vartburga bio napravljen rasni trkački automobil, koji svojim performansama i dan-danas impresionira poklonike prave sportske vožnje, rezultat bi bila ponajpre neverica, a potom i iskreno čuđenje. No kao i nebrojeno puta u istoriji, stvarnost je počesto intrigantnija od mašte.
Iza naoko rigidnih kulisa nemačke socijalističke države radnika, seljaka i poštene inteligencije, naime, plamtela je tokom više od 30 godina istinska strast spram moto-sporta. A jedna od njegovih istinskih legendi u bivšem DDR-u bio je Hans Melkus iz Drezdena. Kao talentovani vozač i izuzetno nadareni konstruktor on je, počev od 1953. i svog prvog nastupa na državnom šampionatu u bivšem Vermahtovom amfibijskom Folksvagenu, ređao uspeh za uspehom. Štaviše, bio je toliko uspešan da je 1955. otvorio i privatnu auto-školu u bivšem skladištu drezdenske pivare na Lajpciger Štrase, koja je ubrzo postala druga po veličini auto-škola u celom okrugu. Istovremeno sa prenošenjem veštine upravljanja motornim vozilima nizu mlađih generacija, Hans Melkus se bavio i izradom unikatnih sportskih automobila, sa kojima je lično i u zajednici sa svojim kolegama iz Opšteg nemačkog udruženja za moto-sport osvajao niz pobeda na domaćim i međunarodnim auto-trkama.
Tokom 1968. Melkus je započeo rad na sportskom vozilu koje bi paralelno moglo da nastupa na auto-trkama, a i da se koristi u redovnom saobraćaju. Naravno, kapaciteti vezani za izradu takvog vozila umnogome su prevazilazili one koje je posedovala njegova konstruktorska radionica, pa je zato svoj predlog podneo na uvid i ocenu čelnicima ADMV-a (Allgemeine Deutsche Motorsport Verband – Opšteg nemačkog udruženja za moto-sport). U novembru 1968. Komisija za automobilski sport pri Centralnoj komisiji za sport DDR je nakon analize podnela predlog Državnoj planskoj komisiji (Staatliche Plankommission) za serijsku izradu sportskog automobila u potpunosti proizvedenog u DDR-u, a u „čast 20-godišnjice osnivanja DDR”.
Državna planska komisija se složila sa predlogom i osnovala Radnu zajednicu za sportska vozila (Arbeitsgemeinschaft Sportwagen) pod Melkusovim rukovodstvom, u koju su pored njega i njegovih saradnika uključeni i inženjeri sa tehničkog univerziteta u Drezdenu, Državne saobraćajne škole u Drezdenu, tehničko-inženjerijska ekipa iz Fabrike automobila u Ajzenahu (Vartburg) i dizajneri sa Visoke škole za umetnost iz Berlin – Vajzensea.
Aprila 1969. dovršen je i prvi prototip koji je detaljno ispitan, a nakon toga je napravljena i predserija od tri vozila, koja su podvrgnuta poligonskom testiranju na berlinskom autodromu AVUS i test-vožnjama po putevima Demokratske Republike Nemačke u dužini od 100.000 km. Rezultat je bio impresivan: korišćenjem standardizovanih delova sa velikoserijskog Vartburga, poput ojačanih ramova, vešanja, kočnica, upravljačkog bloka, motora, menjača, armature, elektrike i vetrobrana napravljen je sportski kupe koji je savršeno bio pogodan za trke vozila tadašnje Grupe 4 (kasnije Grupa B-5) koju je ustanovila Međunarodna automobilistička unija (FIA)!
Rasni dvotaktni GT sportista na socijalistički način – Melkus RS 1000
Prednji i zadnji deo vozila bili su načinjeni od staklenim vlaknima ojačanog poliestera, a proizvodili su se u negdašnjoj fabrici dostavnih vozila „Fenomen” iz Citaua (Zittau), koja je transformisana u fabriku teretnih automobila „Robur”. Vrata tipa „galebova krila” koja su se otvarala nagore i krov bili su izrađivani od legure aluminijuma, dok je za dno karoserije korišćen pocinkovani čelični lim. Karoserija je bila za ono doba veoma aerodinamična, pa je na testiranjima modela u vazdušnom tunelu Tehničkog univerziteta u Drezdenu ustanovljen koeficijent otpora vazduha CW-0,30 – za 0,05 bolji razultat od onog koji je ostvario legendarni Sitroenov model DS 21!
Za pogon je odabran donekle modifikovani dvotaktni trocilindrični redni oto-motor AWE 312-1 sa trokanalnim povratnim ispiranjem, koji zahvaljujući svojoj prilično nepovoljnoj generalnoj reputaciji zaslužuje nešto detaljniji osvrt. Nenadmašiva mehanička jednostavnost dvotaktnog motora i njegove komparativne prednosti vezane za samu produkciju i eksploataciju motornih vozila pogonjenih takvim tipom pogonskog agregata davala je tokom pedesetih i šezdesetih godina XX veka ogroman podsticaj za njegovu primenu. Danas se, na primer, retko ko seća činjenice da je npr. 1953, u jeku posleratne obnove Nemačke, dvotaktni motor našao vodeću primenu u čak 65,9% od sveukupno proizvedenih 777.000 motornih vozila u tadašnjoj Zapadnoj Nemačkoj, što je začuđujuće tek na prvi pogled. Mehanička jednostavnost takvog tipa pogonskog agregata je, naime, značila da je za jednocilindrični dvotaktni motor potrebno svega 9 sastavnih delova od kojih su samo tri pokretna, dok je, poređenja radi, za jednaki četvorotaktni motor potrebno je pak 29 delova, od kojih je 15 pokretno! Zvuči neverovatno, ali je činjenica da je Vartburgov trocilindrični, u Melkusu RS 1000 takođe primenjeni, dvotaktni motor imao svega 7 pokretnih, habanju podložnih delova: 3 klipa, 3 klipnjače i jednu radilicu! Štaviše, zahvaljujući primeni dvotaktnog principa rad tog trocilindričnog motora već je pri prelasku 1.500 obrtaja u minuti bio ravnomeran poput četvorotaktne mašine sa 6 cilindara. Četvorotaktni motor, sa svojim komplikovanim razvodnim mehanizmom, visokim troškovima izrade i održavanja, povećanom mogućnošću kvarova, visokom osetljivošću na kvalitet goriva i maziva i – što je glavno! – sa radnim impulsom tek na dva obrtaja radilice, stoga uopšte nije predstavljao racionalno i logično produkciono rešenje u procesu obnove ratom teško devastirane nemačke mašinske industrije i intenzivne eksploatacije fabrikovanih vozila. Potpuno je prirodna i racionalna stoga bila koncepcija rešavanja pitanja akutne potrebe za ekonomičnim putničkim i lakim transportnim vozilima usvajanjem pogonskog agregata koji je apsolutno najjednostavnije konstrukcije, prilagođen proizvodnji u ograničenim raspoloživim produkcionim kapacitetima.
Melkusovo sportsko srce – dorađeni standardni dvotaktni AWE 311-2 iz Vartburga
Glavni nedostatak dvotaktnog motora – nešto viša specifična potrošnja goriva – bio je više nego kompenzovan činjenicom da je ista bila od veoma malog praktičnog značaja u eksploataciji. Dvotaktni je motor, naime, bio veoma ekonomičan u rasponu od 50 do 75 % nominalne snage motora (najčešće angažovani kapacitet u standardnoj, svakodnevnoj upotrebi), što je baš suprotno osobinama četvorotaktnog motora, koji najveću potrošnju ima upravo u ovom opsegu snage. Usisavanje u karter i predsabijanje smese u cilindar, te izduvavanje produkata sagorevanja - kao istinski ključne komponente uspešnog funkcionisanja dvotaktnog motora - predstavljaju zapravo vrlo složeni oscilacioni sitem, u kojem do izražaja dolazi fizička osobina smese gasova – njihov elasticitet. Stručnjaci razvojnog instituta u Ajzenahu su ustanovili da je ispiranje cilindara pri niskim obrtajima motora još uvek nedovoljno, ali da je pukim menjanjem vazdušnog filtera ili izduvne cevi potpuno moguće menjati generativne kapacitete apsolutno istog motora čak do 25%! I upravo je u rafinisanju ovog sistema i ležalo usavršavanje dvotaktnog motora koje je dalo upravo zapanjujuće rezultate.
Zamenom postojećeg standardnog karburatora BVF 36 F 1-11 sa tri odvojena karburatora (za svaki cilindar po jedan) preuzeta sa motocikla MZ 250 i primenom duplog izduvnog sistema, standardni Vartburgov motor zapremine 992 ccm postigao je snagu od 70 KS (u odnosu na 50 KS kod standardnog modela!) na 5000 obrtaja u minuti, te omogućio novom sportskom vozilu brzinu od 165 km/h. Proširenjem usisnih i izduvnih kanala u motorskom bloku, te povećanjem stepena kompresije spuštanjem glave cilindra sa 7,5 na 11,5 : 1 postignuta je zahvaljujući primeni samočisteće hemisferne komore za sagorevanje snaga od 108 KS na 6000 obr./min i maksimalna brzina od 210 km/h! Štaviše, u cilju daljeg povećanja snage prešlo se i na eksperimente sa duplim motorom – radilice dva dorađena motora su svoju snagu predavale zajedničkom kvačilu posredstvom sistema kompenzacionih zupčanika u zajedničkom kućištu. Jedini problem je predstavljala sinhronizacija 6 individualnih karburatora, ali je rešenje problema (koje je zapravo predstavljalo provizorijum do planiranog dolaska potpuno nove mašine – V6 dvotaktnog motora od lakog metala kapaciteta 210 KS!) bilo na pomolu upravo u vreme najavljenom međunarodnom kooperacijom sa čehoslovačkom „Škodom” uslovljenog okončanja ovog projekta, koji je u svom finalnom stadijumu trebao da dâ vozilo težine 680 kg sa maksimalnom brzinom od čitavih 260 km/h!
Dupli motor od 210 KS – dvotaktno rešenje za planirani Melkus RS 2000
Jedinu dodatnu izmenu u odnosu na postojeće motorsko-transmisiono rešenje kod standardnog Vartburga predstavljalo je uvođenje modifikovanog menjača sa 5 brzina i električnog termostatski upravljanog ventilatora za hlađenje rashladne motorske tekućine. Zadnja osovina je dobila poseban poprečni stabilizator, dok je hod amortizacionih opruga skraćen. Sportski ugođaj upotpunjavala su školjkasta sportska sedišta i trkačke gume dimenzija 6.50-13, proizvod fabrike Riesaer Reifenwerke, koju je nakon ujedinjenja Nemačke preuzeo renomirani Goodyear-Dunlop. No primarna želja da automobil u potpunosti bude izrađen od materijala i komponenti proizvedenih u DDR nije mogla da bude ispunjena: visoki dinamički zahtevi koji su postavljeni pred vozilo uslovili su obavezu primene dvokružnog servo-ojačanog kočionog sistema sa disk-kočnicama, koji je pak preuzet sa isto tako potpuno serisjkog poljskog automobila Fijat 125 p.
Prvi produkcioni modeli pojavili su se 1973, ali ovi rasni GT automobili, koji su se mogli nabaviti po ceni koja je bila dvostruko viša od one u standardnog Vartburga 353 (nešto malo više od 30.000 DDR-Maraka) ipak nisu bili za svakoga. Melkus RS 1000 mogli su, naime - mimo članova raznorodnih sportskih timova koji su delovali pri mesnim auto-klubovima i koji su ih dobijali na službenu upotrebu – da kupe i voze samo oni „vozači koji raspolažu sposobnostima za sportsku vožnju”, odnosno samo oni koji poseduju specijalnu ADMV Licencu za vožnju sportskih automobila, koja se dobijala nakon polaganja specijalnog vozačkog ispita na posebnom, trkačkom poligonu! Pored imetka u ono se vreme, naime, tražilo i umeće. A isto tako i strpljenje: vozila su se zbog limitiranih produkcionih kapaciteta proizvodila ograničenim tempom od maksimalno 25 komada godišnje, pa se na njih čekalo od 6 meseci do dve godine.
Melkusi prilikom takmičenja na Prvenstvu DDR-a 1976 godine
Ukupno je do 1980. napravljeno tek 101 vozilo ovog tipa, od kojih je, međutim, 80 i dan-danas u voznom stanju. Proizvodnja je prekinuta u očekivanju usvajanja novog modela, koji je trebao da bude izrađivan u kooperaciji sa čehoslovačkom „Škodom”. No uprkos malom broju proizvedenih primeraka, Melkus RS 1000 svojim unikatnim osobinama rasnog sportskog automobila načinjenog od potpuno uobičajenih komponenti stoji visoko na pijedestalu istinski originalnih i kvalitetnih automobilskih konstrukcija, koje su svojim osobinama izazivale sportski zanos i budile ushićenje kod nebrojenih iskrenih poklonika sportskog automobilizma.
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... 41si5mpCv0
