Renault 5

Oldtimeri, youngtimeri i automobilski klasici
Korisnikov avatar
Geza
Moderator
Postovi: 31636
Pridružio se: 06 Jan 2012, 11:49
Lokacija: Apsurdistan

Renault 5

Post od Geza » 22 Feb 2012, 12:31

Stvaranje legende

Posleratni razvoj Renaulta, kao istaknutog francuskog proizvođača automobila, u velikoj meri je bio okrenut izradi robusnih i skromnih automobila. Koncept koji je tokom narednih decenija morao bitno da se promeni podrazumevao je proizvodnju sasvim drugačijih modela. Trebalo je napraviti automobil koji će odražavati životni stil i navike svojih vlasnika.

Mladi francuski dizajner, Michel Boué, prvi je shvatio da se pri kreiranju novog modela ne treba opterećivati sa dosadašnjom strogom formom, već da ceo izgled automobila treba da odražava slobodu, karakterističnu za novo doba. Samostalna, i može se reći vizionarska, inicijativa ovog dizajnera ubrzo je dobila odobrenje šefova Renaulta, tako da se već krajem 60-ih godina prošlog veka došlo do manje-više konačnog izgleda za novi gradski model. Moderne linije karoserije su podrazumevale mnoštvo zaobljenih linija, vertikalno postavljenu zadnju svetlosnu grupu i kratku haubu, uz jarke boje u unutrašnjosti. Kada su tehničke inovacije u pitanju, Renault 5 se može pohvaliti (za to vreme naprednom) kabinom koja će zaštititi putnike u slučaju sudara, i plastičnim branicima sposobnim da ublaže silu udara.
Do 1971. godine sve je bilo spremno za početak proizvodnje. Michel Boué, nažalost, nije dočekao silazak prvih modela sa proizvodne trake, jer samo par meseci pre premijere umire od raka u 35-oj godini. Mora se priznati da Renault 5 nije bio opremljen potpuno novim delovima, već se uglavnom radilo o proverenim rešenjima preuzetim sa drugih modela. Karoserija je bila dugačka 3.505 mm, široka 1.524 mm i visoka 1.397 mm, posedovala je prtljažnik zapremine 270 dm³, koji je preklapanjem zadnje klupe mogao da se poveća na 900 dm ³. Zanimljiv podatak je koeficijent otpora vazduha od 0.37, dok se kod većine tadašnjih modela kretao oko 0.45. Osnovni agregat u ponudi je imao 782 cm³ i samo 36 KS, dok je snažniji agregat od 956 cm³ imao 47 KS, dovoljnih za maksimalnu brzinu od 135 km/h. Najveći benzinac u ponudi je imao 1.289 cm³ i 64 KS, ali je bio dostupan tek od 1975. godine.

Slika

Osvajanje sveta
Početkom 1972. godine Renault 5 najzad započinje svoj tržišni život. Automobil zamišljen da bude atraktivan uglavnom ženskoj populaciji, odmah na startu privlači pažnju širokog kruga kupaca, među koji su se nalazili i pripadnici viših društvenih slojeva. U prvoj godini prodaje R5 zauzima 5% od ukupne prodaje automobila u Francuskoj, da bi samo tri godine kasnije zauzeo prvo mesto po prodaji u čitavoj Evropi. Mora se naglasiti da je dobar prodajni rezultat ostvaren u sred naftne krize 70-ih godina, i da su kupci pored praktičnosti i odličnog ponašanja u vožnji posebno cenili malu potrošnju. Do 1975. godine Renault je na tržište plasirao milion ''Petica''.
Samo za tržište Španije (u pogonima FASA-Renault) 1974. godine počinje proizvodnja sedan verzije pod imenom 7 (Siete). Od ostalih karoserijskih verzija treba spomenuti van – Societe i posebnu zatvorenu verziju u Heuliez izdanju, kabriolet – Cacharelle, kao i zanimljivu 6x6 verziju. Renault 5 sa petoro vrata je bio dostupan od 1979. godine. Paleta motora se tokom godina menjala, a u ponudi za prvu generaciju su se našli sledeći motori - 0.8L sa 36 KS, 1.1L sa 45 KS, 1.3L sa 55 KS i 64 KS, 1.4L sa 63 i 110 KS (turbo) i 160 KS (turbo) i 1.7L sa 93 KS. Prema planovima fabrike, Renault 5 se kupcima nudio na celom evropskom kontinentu, severnoj Africi i delu Aziju. Najveće ambicije Renault je imao po pitanju plasmana automobila na tržište Severne Amerike

Slika

Američka odiseja
Amiciozni plan Renaulta, da sa modelom 5 pokuša tržišni proboj na izbirljivo severnoameričko tržište, je na kraju ostao samo neostvarena želja. 1975. godine počinje prodaja ''Petice'' kroz 250 dilerskih predstavništava širom SAD i Kanade, pod novim i neobičnim imenom – Le Car. Početni rezultati nisu bili ohrabrujući. U prvoj godini put do kupaca je pronašlo samo 5.780 automobila. Ovakav razvoj situacije ipak nije pokolebao čelnike Renaulta. Sledeće godine je prema planovima nove vlasnike trebalo da nađe oko 20.000 automobila, ali je krajem 1976. ta brojka iznosila samo 9.673. Na placevima dilera je ostalo preko 8.000 automobila. Naredne godine dolazi do malog poboljšanja (12.645), zahvaljujući agresivnoj marketinškoj kampanji i potvrđenoj maloj potrošnji. Normalizovanje cena goriva i sve veća orjentisanost kupaca prema komfornijim i snažnijim kompaktnim automobilima, poput VW Rabbita i Honde Civic, je značila da mali Le Car polako gubi bitku. Renault povlači iz prodaje Le Car, prvo 1983. sa američkog, a dve godine kasnije i sa kanadskog tržišta. Nezvanično je na severnoameričko tržište dopremljeno oko 200 primeraka Turbo verzije.

Slika

Hot hatch
Renault 5 može da se pohvali sa jednom, izuzetno vrednom, titulom. Prvi je model koji je, zajedno sa malo kasnije predstavljenim Golfom GTI, rodonačelnik hot hatch klase automobila. Termin koji je mnogo godina kasnije dobio svoje formalno ime je označavao snažnije izdanje jednog kompaktnog automobila, koje je prosečni kupac mogao sebi da priušti. Alpine verzija, predstavljena 1976. godine, je posedovala benzinski agregat od 1.4 l sa 93 KS, koje su bile dovoljne za maksimalnu brzinu od 168 km/h. Sve do 1981. godine na tržište je plasirano 59.202 automobila, pod imenom Renault 5 Alpine, dok je za tržište Velike Britanije plasman išao pod imenom Gordini.
1982. godine na tržištu se pojavljuje naslednik, pod imenom Alpine Turbo. Motor iz prethodne generacije je u novom izdanju bio pojačan turbo punjačem, tako da je vozaču na raspolaganju bilo 112 KS. Pored izmena na motoru Alpine Turbo je imala pojačane kočnice, izmenjen sistem oslanjanja i aluminijumske felne. Kada su performanse u pitanju, Turbo verziji je do 100 km/h bilo potrebno oko 9 sekundi, uz maksimalnu brzinu od 179 km/h. Prema nekim pričama, najradosniji dan u francuskoj policiji i žandarmeriji je bio onaj kada su im isporučeni prvi primerci Alpine Turbo. Osnažene verzije su ubrzo našle svoje poklonike među ljubiteljima sportske vožnje. Od kružnih trka do reli staza Alpine je, i pored slabijeg motora, uspešno odolevala tadašnjoj konkurenciji.

Slika

Renault 5, drugi čin
Deset godina R5 je bio najprodavaniji francuski automobil u Evropi. Nakon 12 godina uspešnog postojanja na tržištu najzad je došao trenutak da se ovaj popularni supermini zameni modernijim. Rad na nasledniku prve generacije je započet još 1978. godine, a zvanična premijera je održana na salonu automobila u Parizu 1984. godine. Nova platforma, preuzeta sa modela 9/11, je značila da je ''Petica'' porasla u svim pravcima (3.590 x 1.520 x 1.400 mm). Za kompletan izgled nove generacije je bio zadužen čuveni Marcello Gandini. Italijanski dizajner je iskoristio sve elemente originalnog modela i uspešno ih adaptirao za novo doba, da bi izgled i dalje bio atraktivan mlađoj populaciji. Veći i komforniji naslednik je posedovao poprečno smešten motor i MacPherson ogibljenje napred. Pozadi je izmenjen položaj amortizera, da bi se uštedelo na prostoru, ali je zadržana torzija. Prve pogonske opcije su bile benzinci od 1.0L sa 42 KS, 1.1L sa 47 KS, 1.2L sa 55 KS i 1.4L sa 60 i 72 KS.
1985. godine kupcima je predstavljena, 6 cm duža, verzija sa petoro vrata, kao i GT Turbo verzija sa 115 KS. Renault je nastavio da proširuje ponudu motora tokom godina. Ubrzo su kupcima ponuđeni 1.6-litarski dizel sa 55 KS, 1.7-litarski benzinac sa 82, 90 i 95 KS i snažniji 1.4-litarski turbo sa 120 KS.
Nova generacija je imala nekoliko varijanti karoserije, kao i prethodna. Na našem tržištu je dugo bila zastupljena teretna verzija (Rapid/Express), mada je bez ikakve sumnje najatraktivnija bila otvorena verzija, izrađivana u limitiranoj seriji. Belgijska kompanija EBS je proizvela samo 1.400 primeraka kabrioleta. Pravi kolekcionarski primerci su Turbo kabrioleti sa volanom na desnoj strani, kojih je napravljeno samo 14.
1987. godine Renault 5 doživljava blago osveženje i ponuda biva obogaćena sa nekoliko specijalnih verzija. Naslednik je predstavljen već sredinom 1990. godine, pod imenom Clio. To ne znači da se priča o Renaultu 5 ovde završava. Dobri prodajni rezultati drže ovaj model dostupnim sve do 1996. godine, kada poslednji model iz edicije Bye-Bye silazi sa proizvodne trake fabrike u Sloveniji. Nakon 5.545.000 proizvedenih primeraka prve generacije i 3.646.600 primeraka druge, zbirna brojka od 9.200.600 Renaulta 5 deluje skoro nestvarno. Treba još napomenuti da se u ovaj zbir ne ubrajaju iranske licencne verzije, koje su silazile sa proizvodnih traka sve do 2002. godine.

Slika

Sav taj Turbo

Project no. 822:
Na svetu ne postoji puno proizvođača automobila koji bi se usudili da javno eksprimentišu sa automobilima. Na sreću mnogih, Renault na svet ne gleda samo kroz novac. Prema legendi, Renault je prvobitno planirao da uspehe na reli stazama ostvari uz pomoć Alpine kupea. Međutim, skupi razvoj novog modela u ograničenoj seriji je prosto nametnuo ideju o malom, izuzetno moćnom, automobilu koji bi mogao ravnopravno da se nosi sa reli legendama tog doba.
Već 1976. godine Marc Deschamps iz dizajnerske kuće Bertone predlaže Jean Terramorsiju (potpredsedniku Renaulta) koncept automobila sa središnje smeštenim motorom. Ova ideja je momentalno bila prihvaćena i razvoj spoljnog izgleda karoserije preuzima Marcello Gandini. Prvi od tri prototipa je ugledao svetlost dana u julu 1977. godine. Pre zvanične premijere je ostao problem izbora odgovarajuće pogonske jedinice. Razmatranje je išlo od 2.664 cm³ velikog PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6 agregata, do 2.0-litarskog četvorocilindraša korišćenog u Formuli 2. Na kraju je izbor pao na poznati 1.4-litarski turbo iz verzije Alpine. Početna snaga ovog malog sportiste je nakon dosta rada porasla na 160 KS, najviše zahvaljujući Garrett T3 turbo punjaču. U to vreme snaga je bila sasvim pristojna za reli takmičenja i vozilo teško 970 kg.
Izbor motora je bio ''preuzet sa police'', ali je bilo još dosta posla oko same karoserije. Da bi se poboljšala stabilnost i smestio motor, zadnji deo karoserije je isečen i proširen 25 cm, a sistem oslanjanja pozadi je preuzet sa modela Alpine A310. Za vrata, krov i prtljažnik je korišćen aluminijum, koji je doneo uštedu u masi, u odnosu na čelik, od 80 kg. Poznato je koliko aerodinamika utiče na brzinu vozila. U slučaju Renaulta 5 Turbo koeficijent otpora vazduha je iznosio prevelikih 0.44.
Zvanična premijera je održana na salonu automobila u Parizu 1978. godine, ali je bilo potrebno još dve godine da se isprave nedostaci pre početka proizvodnje. Komplikovana procedura stvaranja Turbo verzije podrazumevala je transport karoserije iz fabrike Flins u pogone karoseriste Heulieza, da bi se nakon prerađivanja karoserija ponovo transportovala u pogone Alpine u fabrici Dieppe. Poslednja etapa u procesu podrazumevala je montažu završnih elemenata karoserije, kompletnog enterijera, motora i menjača, da bi se završeni proizvod na kraju testirao po Normandiji. Cena za prvu verziju Renaulta 5 Turbo je iznosila čak 115.000 franaka, 1980.-te godine. Kupcima su na raspolaganju bile samo dve boje karoserije - Olympic plava i Grenadine crvena. Plavi automobili su imali crveni enterijer, a crveni plavi.
Da bi se što pre uključio u reli šampionat (Grupa 4) Renault je morao da proizvede najmanje 400 primeraka. U periodu od 1980-1982. godine kupcima je isporučeno ukupno 1.820 automobila.
Evolucija dolazi početkom 1983. godine sa pojavom Renault 5 Turbo 2 verzije, koja se od prethodne razlikovala po brojnim novim komponentama. Unutrašnjost je preuzeta od modela Alpine Turbo, masa karoserije je povećana za 30 kg, jer se izbegla ugradnja skupih materijala, a i cena konačnog proizvoda je spala na 102.000 franaka. Od kraja 1982. do 1986. godine proizvedeno je ukupno 3.167 primeraka Turbo 2 verzije.

Slika

Rođeni pobednik
Sa sportskog aspekta Renault 5 je bio momentalni hit. 1981. godine posada Ragnotti-Andrié osvaja prvo mesto na prestižnom Monte Carlo reliju. Uspesi u svetskom reli šampionatu, kao i u šampionatu Francuske su trajali sve do masovnije pojave 4x4 automobila, ali je i tada bilo jasno da je sa 4x2 pogonom moguće ostvariti zapažene rezultate na takmičenjima. Vremenom se turbo agregat menjao, pa se početna zapremina od 1.397 cm³ povećala na 1.410 cm³, da bi poslednja Maxi 5 Turbo generacija imala zapreminu od 1.527 cm³. Specijalno za sportska takmičenja su pripremani kitovi za povećanje snage sa 160 na 180, 200, 210 i 240 KS. Sredinom 80-ih snaga je povećana sa 350 na monstruoznih 408 KS, za Maxi 5 verziju, mada ni to nije bilo dovoljno za snažnu konkurenciju iz Grupe B. Na veliku žalost svih ljubitelja relija, krajem 1986. godine dolazi do ukidanja Grupe B, što je automatski značilo da dugoplanirana 4x4 verzija (Renault 5 Turbo Maxi Plus) nikada neće ugledati svetlost dana.
Ako kojim slučajem planirate kupovinu ovog modela, treba da znate da se potpuno obnovljeni modeli, sa trkačkim iskustvom, prodaju po ceni od oko 150.000 dolara.
Renault 5 Turbo je bio, i još uvek jeste, duboko poštovan i pre svega željen automobil. Prava džepna raketa koja privlači pažnju gde god da se pojavi, čak i danas, posle toliko godina od početka proizvodnje. Koncept centralno smeštenog motora u maloj karoseriji Renault je uspešno razvijao sve do sredine protekle decenije sa Clio V6 modelom u koga je smestio ogromnog 3.0-litarskog benzinca. Moderno doba, koje je donelo sve veću brigu za ekologiju i manju konačnu cenu proizvoda, je u velikoj meri uticalo da se ovakvo eksperimentisanje više ne ponovi.

Slika

Ponovno rođenje

Nakon punih 40 godina od početka proizvodnje, Renault planira ponovo da krene sa proizvodnjom popularne Petice. Novajlija bi trebao da se proizvede na Nissanovoj B plaformi, zajedno sa novom generacijom Smarta, sve u okviru saradnje između Renault-Nissan Alijanse i Daimlera. Uspeh Minija i Fiata 500 nije prošao nezapaženo kod francuskog proizvođača automobila, te se sa velikim nadama očekuje realizacija ovog projekta. Sa vizuelnog aspekta novi Renault 5 će ponuditi prepoznatljive linije u modernoj interpretaciji. Za razliku od prethodnika novi model će biti ponuđen sa znatno prijatnijom unutrašnjošću i kvalitetnijim materijalima. Pogon bi činili malolitražni turbo agregati, u benzinskoj i dizel verziji, dok bi vrhunska motorna opcija podrazumevala turbo benzinca od 180 KS.

Slika

http://www.vrelegume.rs/test/renault5-reno5/

http://www.youtube.com/watch?v=cmrtQDFCgXY
Najgore je svađati se sa budalom. Prvo te spusti na svoj nivo, a onda te dotuče iskustvom...
Slika Slika

Korisnikov avatar
swemir
Postovi: 3541
Pridružio se: 13 Jan 2012, 09:52
Lokacija: Novi Sad
Kontakt:

Re: Renault 5

Post od swemir » 22 Feb 2012, 12:35

Slika


p.s. mada ne znam kako da mi bude veca slika :zbunjen:

Korisnikov avatar
profesorPROST
Postovi: 3282
Pridružio se: 13 Jan 2012, 14:50
Lokacija: Beograd

Re: Renault 5

Post od profesorPROST » 22 Feb 2012, 13:01

Crveni Renault 5 Campus 1.1 sa 47 ks 5 vrata i 5 brzina 1990.g. proizveden u Novom Mestu :D
Moja prva ljubav!!! :P
Moj prvi automobil!!! :sreckovic:
Never Say Never Again

Korisnikov avatar
mr.Big
Postovi: 2355
Pridružio se: 13 Jan 2012, 21:02
Lokacija: Bgd

Re: Renault 5

Post od mr.Big » 22 Feb 2012, 14:39

Definitivno -klasik.
Medju 10 najupotrebljivijih automobila svih vremena -za najširi obim kupaca. Od klinaca, žena,pa do porodica. Zaista vrhunski osmišljen proizvod masovne produkcije. :doubleup:

Korisnikov avatar
Kuzmanovic
Postovi: 14384
Pridružio se: 13 Jan 2012, 01:31
Garaža: Zastava 10 1.2 8v, Lancia Delta 1.6 16V
Lokacija: Beograd

Re: Renault 5

Post od Kuzmanovic » 22 Feb 2012, 17:05

Odlican tekst Gezo.
Uvek se okrenem kada prodje pored mene R5, voleo bih jednog dana da ga imam.
Mogu misliti kako je isao onako lagan sa 1.4 turbo motorom :-)

Sent from my GT-S5360 using Tapatalk
Slika

RS TEAM
Postovi: 154
Pridružio se: 13 Jan 2012, 17:56
Lokacija: Beograd

Re: Renault 5

Post od RS TEAM » 22 Feb 2012, 18:05

DA taj GT turbo je baš bio mrtvački sanduk, posebno ako nije iz Švajcarske, oni su bili uštrojeni
Moj drugar je jedno vreme vozio jedan zajeban primerak, motor je bio 1.5 kao iz gr.A i imao je neku custom turbinu, hebeno brzo i opasno vozilo

Korisnikov avatar
profesorPROST
Postovi: 3282
Pridružio se: 13 Jan 2012, 14:50
Lokacija: Beograd

Re: Renault 5

Post od profesorPROST » 22 Feb 2012, 19:39

Ima li ko lepši i jači :D

Slika

Slika

Slika
Never Say Never Again

Korisnikov avatar
Geza
Moderator
Postovi: 31636
Pridružio se: 06 Jan 2012, 11:49
Lokacija: Apsurdistan

Re: Renault 5

Post od Geza » 23 Feb 2012, 11:11

Najgore je svađati se sa budalom. Prvo te spusti na svoj nivo, a onda te dotuče iskustvom...
Slika Slika

Korisnikov avatar
methane.master
Postovi: 21561
Pridružio se: 13 Jan 2012, 10:30
Garaža: Clio III ph2 1,2 16V

Re: Renault 5

Post od methane.master » 23 Feb 2012, 11:45

Pa prilično retka verzija, doduše cena jes' malko preterana.
Širim haos!

Korisnikov avatar
gibanitza
Postovi: 31
Pridružio se: 16 Jan 2012, 14:12
Lokacija: Beograd

Re: Renault 5

Post od gibanitza » 26 Feb 2012, 21:41

Umalo 2005 nisam kupio jedan R5 1.4, bio je lošiji primerak sa jačom cenom, ali sam stvarno uživao u vožnji od NBGD-a do Vračara. Auto je kao akvarijum pregledan i veoma lak za vožnju...
Volkswagen Polo 1.4 TNG 2010
Volkswagen Buba 1200 1974

Korisnikov avatar
BAJKER
Postovi: 5936
Pridružio se: 13 Jan 2012, 15:34
Garaža: Suzuki SX4 1.5 MTB Cannondale bike
Lokacija: Zemun,Beograd,SRBIJA.

Re: Renault 5

Post od BAJKER » 26 Feb 2012, 21:47

Drugar t.j. njegov otac ima R5 iz 1975 jos uvek u voznom stanju. Ovakvog samo zelenog.
Slika
Slika

Korisnikov avatar
Geza
Moderator
Postovi: 31636
Pridružio se: 06 Jan 2012, 11:49
Lokacija: Apsurdistan

Re: Renault 5

Post od Geza » 27 Feb 2012, 19:22

Par Turbo modela preko bare. Ne zna se tačan broj Turbo verzija koji su dospeli u SAD, ali pretpostavke idu od 200-250 primeraka.

Slika
Slika
Slika
Slika
Slika
Najgore je svađati se sa budalom. Prvo te spusti na svoj nivo, a onda te dotuče iskustvom...
Slika Slika

Korisnikov avatar
dragan
Postovi: 8980
Pridružio se: 13 Jan 2012, 13:09
Garaža: Honda Civic 1.8 2014., Nissan QashQai 1.3t 2019

Re: Renault 5

Post od dragan » 27 Feb 2012, 21:41

pored vejrona :mrgreen:

Korisnikov avatar
Sloba
Site Admin
Postovi: 9276
Pridružio se: 06 Jan 2012, 12:03
Garaža: Mazda 3, Ford Fiesta, Tomos A35
Lokacija: Novi Sad
Kontakt:

Re: Renault 5

Post od Sloba » 27 Feb 2012, 21:44

Do prvog ćoška ga verovatno i dere, posle već... :D

MAD MAX
Banned
Postovi: 786
Pridružio se: 22 Feb 2012, 22:19

Re: Renault 5

Post od MAD MAX » 27 Feb 2012, 23:10

Renault 5 superracing ili superfive je druga genaracija R5, nastala 1985god , koja u to vreme donela dosta novoga a mene naučila da automobil posmatram drugačije.
Jednostavno, to je bio automobil ušteda i velikih kompromisa, jako jednostavan i pouzdan automobil. Na njemu je o svemu vođeno računa, čime bi se smanjila težina i otpori. Za njega je Michelin napravio novu generaciju guma MXL, revolucionarnu, po malom koef otpora. Čak je i količina rashladne tečnosti svedena na minimum, a po prvi put limarija je imala zavidnu otpornost na koroziju, što dokazuje i veliki broj modela koji su "živi".
Motor C1E od 1108cm3 i 47ks je bio neverovatno elastičan za to vreme, tako da je sa smanjenim otporima u transmisiji i otporu vazduha kao i smanjene mase, lako se nosio sa tadašnjim autima i 10ks jačim, uz izvanredno malu potrošnju.
Potrošnja R5 TL koga sam ja imao je u proseku uvek bila ispod 6L, sa 20% gradseke vožnje i ostalo vangrad po brdsko planinskim putevima. Na otvorenom i ravnom putu uz laganu vožnju je trošio i ispod 4,5L benzna, što je i za današnje uslove jako dobar rezultat. Pri tome imao je jako jednostavan i uprošćen Zenith karburator. Postojala je varijanta i sa Solex koji je za nijansu više trošio ali je bio i živahniji.
Entereijer je bio spartanski i onda, uz neverovatnu i jedinstvenu udobnost i pored prednjeg izmenjenog vešanja McPherson u odnosu na stari R5, koji je ima i napred torzione šipke poput R4. Ovaj spartanski, ali ukusno urađeni enterijer je ostao navka i za današanja Renault vozila.
Renault koji sam imao je bio 87god, i dan danas je u mojoj porodici, sa pređenih ne zna se kilometara i u solidnom je stanju. Uz to moram navesti da mu nisu menjani ni amortizeri, ni set kvačila, motor nije dohvaćen, platinska dugmad mogu da pređu 100 000km. Paknovi su jenom menjani, ležajevi u prednjim točkovima jednom, čaura zupčaste letve i krajevi spone, a jabučice nikada. Kočione pločice nisu mogle da pređu preko 30 000km, jer su jako male i tanke radi uštede kao i diskovi koji izdrže mah 90 000km. Kompletan auspuh je samo jednom zamenjen i komplet je kupljen u Nemačkoj. Zadnji kočionni cilindri su jednom zamenjeni, kao i grejač kabine. Zamenjeni su i gumeni jastučići i ležaj na prednjim amortizerima.... jednostavno, zanemarljivo ulaganje za ovaj period.
Treba navesti da je model sa troja vrata bio kraći od modela sa 5 vrata za nekih 10tak centimetara, što je jako retko u auto industriji, opet zbog uštede na masi vozila i krutosti školjke sportskih modela...
Identičan ovom R5 je bio i slovenački Campus. On je imao lošiji auspuh i imao je problem sa prednjim ležajevima u točkovima (španski ležajevi montirani u fabrici).....
Send from ZX Spectrum 8 bit 16kB

Odgovori