Puntilak, u pravu si i ti, ali i članovi koji kažu da su moderni električni automobili high-tech i bitno drugačiji.
Ubaciti jednosmerni motor u auto zaista jeste lako. Kao izvor energije su u 19. veku koristili ugljeno-cinkane baterije (sa smešnim kapacitetima), a tokom 20. veka su mnogi hobisti stavljali veći broj automobilskih olovnih akumulatora (kao na tvojim slikama). Ipak, treba imati u vidu da su taj Fića i Jugo sa slike nosili više stotina kilograma dodatnog tereta, mnogo preko svoje fabričke nosivosti, da su projektovane karakteristike automobila (upravljanje, kočenje) zbog toga bile totalno poremećene, i da se nisu mogli registrovati. A max. brzina i domet sa jednim punjenjem su opet bili skromni.
Nikl-kadmijumski akumulatori su postojali, ali su u velikim kapacitetima bile nedostupni običnim ljudima. Njihova gustina energije je bolja od olovnih, ali opet ne toliko da bi bili pogodni za ovu svrhu. Tek sa nastankom litijum-jonskih akumulatora došlo se do dovoljno velike gustine energije i male mase. Oni se kontinuirano usavršavaju i reč je o ogromnim istraživanjima koja koštaju milijarde evra. Osim povećanja gustine energije, predmet istraživanja je i povećanje bezbednosti litijumskih baterija. One su od starta sklone samozapaljenju i moraju se puniti na poseban način. Uz njih uvek ide i elektronika za punjenje, koja je obično integralni deo komercijalno dostupne baterije. I to je sve trebalo istražiti i napraviti i nije došlo preko noći.
U toku su razna istraživanja na sasvim drugim tipovima baterija, a i super-kondenzatori su dostigli dovoljno velike kapacitivnosti i napone da se mogu koristiti za pogon vozila.
Što se tiče motora - postoje tri osnovna tipa: jednosmerni, sinhroni i asinhroni (Teslin, indukcioni). U pravu si da je svaki od njih mnogo prostiji od SUS motora i da su suštinski isti kao pre 150 godina. U pravu si i da su mehanička poboljšanja napravljena na njima u tom periodu mnogo manja od poboljšanja na SUS motorima.
Za pogon vozila (vozova, tramvaja, trolejbusa) su, sve do poslednje četvrtine 20. veka, korišćeni samo jednosmerni motori. Njima se lako upravlja (u smislu promene brzine), a imaju odličnu karakteristiku kretnog momenta (kriva je hiberbola, koja je teorijski beskonačna u nuli, a opada sa porastom brzine). Međutim, zbog postojanja četkica (koje vrše funkciju mehaničke komutacije), jednosmerni motori su prilično bučni i imaju relativno kratak servisni interval jer se četkice troše i potrebno ih je menjati. Dobra strana je što se, osim lakog korišćenja za pogon, lako koriste i za rekuperaciju energije pri kočenju (motor radi kao generator bez ikakvih dodatnih uslova ili upravljanja).
Brzina naizmeničnih (sinhronih i asinhronih) motora zavisi od frekvencije, njihov kretni moment je funkcija napona i frekvencije, a korišćenje za pogon vozila nije bilo moguće pre razvoja energetske elektronike. Elektronski pretvarači - invertori, "prave" potreban napon i frekvenciju i tako omogućuju da motor pod opterećenjem krene iz mesta i da se zatim može menjati njegova brzina. Prvo je trbalo razviti svu potrebnu teoriju ovog elektronskog upravljanja (u svetu je to počelo 1970-ih, kod nas na ETF-u su radili 1980-ih), a paralelno vršiti i istraživanja u oblasti fizike poluprovodnika i proizvesti elektronske komponente sposobne da rade sa snagama od više desetina ili stotina kW. Pogledaj samo koliko je invertorsko upravljanje bilo skupo u kućnoj elektronici (klima uređaji, frižideri) sve do 2000-ih, a tu nije ni približno reč o takvim snagama.
Nije od suštinskog značaja, ali rešen je i problem rekuperacije energije kod ovih motora. Kod sinhoronog (oni se i inače koriste kao generatori u elektranama) se to svodi na upravljanje jednosmernom pobudom rotora, a za asinhrone (čiji je rotor u kratkom spoju i nema električni kontakt sa okruženjem) se dugo mislilo da se i ne mogu koristiti kao generatori, pa se pokazalo da ipak mogu.
Itd, itd, tu su i jednosmerni motori bez četkica (brushless) kod kojih se komutacija vrši elektronski, pa onda sinhroni motori sa stalnim magnetom u rotoru (mnogi od nas su ga pravili u 8. razredu OŠ na časovima tehničkog
- pokušali Amerikanci da koriste za pogon novog razarača klase Zumwalt - ali na kraju nisu uspeli da naprave dovoljno velik stalni magnet
). U principu si u pravu kada kažeš da je kod motora malo fundamentalno novih ideja. Pre bih rekao da se stare ideje dopunjuju elektronikom da bi radile ono što pre nisu mogle.