GARAŽA forum

Dolazimo do incidenta Lion Air-a, prosle godine u Oktobru.

Detalji do kraja nisu potpuno jasni, ali se iz biltena koji je Boing uputio operatorima moze procitati ''izmedju redova'' sta se desilo.

Sada moram ukratko da objasnim drugi sistem.

Avion dobija podatak o napadnom uglu od senzora koji se nalaze sa leve i desne strane aviona i koji se zovu AoA senzori (angle of attack).
U koliko je napadni ugao aviona suvise velik, avion gubi brzinu a samim tim silu koja ga drzi u vazduhu - uzgon i upada u STALL. Cesto kazem da je avion kao bicikl. Brz bicikl je stabilan, a kod sporog cete pasti. Isto je sa avionom.

Jedini nacin da se spase glava je da se obori nos aviona, da bi povratio brzinu, i ono sto se uci od dana jedan u pilotskoj skoli je ''brzina glavu cuva'' i ''nos dole".

Kada sistem vidi pad brzine i prevelik napadni ugao to ce se prvo videti na instrumentu ispred pilota, zatim ce 10% pre stall-a proraditi ''stick shaker'' koji trese volan simulirajuci uslove gubitka brzine. I na kraju ce proraditi ''stick pusher'' koji ce sam otkloniti nos na dole.
Na fotografiji vidimo crveno crnu "zmijicu'' koja na brzinomeru dolazi odozdo i to je brzina STALL-a i vidimo da se avion svalio na levo krilo.

Mala digresija. Kada avion pocne da gubi uzgon, strujnice vazduha oko krila koje su do tada bile laminarne (sredjene), pocinju da se otcepljuju od aeroprofila i postaju turbulentne sto uzrokuje tresenje kompletne konstrukcije aviona i odmah zatim avion gubi uzgon i u zavisnosti od situacije i konstrukcije, obara nos ili se svaljuje na krilo sto je gora opcija za vadjenje.

Boeing je u biltenu poslatom kompanijama posle nesrece naveo da se POGRESAN AoA moze prepoznati po:

- stick shakeru sa strane gde je otkazao AoA
- tzv BARBER POLE (crveno crnom indikatoru brzine) na brzinomeru strane koji je otkazala
- automatskom iskljucenju autopilota
- upozorenju IAS DISAGREE (razlikuje se pokazivanje brzine kod kapetana i kopilota)
- upozorenju ALT DISAGREE (razlikuje se pokazivanje visine kod kapetana i kopilota)
- upozorenju AoA DISAGREE, ako je ta opcija ugradjena
- FEEL DIFF PRESS svetlo (izvan pogleda je, na panelu iznad glave)

Na ovaj nacin, Boeing je priznao da je doslo do kvara sistema za davanje napadnog ugla, a zbog gore navedenih indikacija, prvo i logicno je da je posada pomislila da ima tzv ''UNRELIABLE SPEED" gde se kaze:

- proverite poziciju aviona (pitch) i podesite ga za tu fazu leta, proverite snagu motora i nju podesite za tu fazu leta (da biste to uradili, morate da otvorite knjigu i udjete u tablice )
- proverite da li ste ukljucili grejanje pito cevi (zaledjene pito cevi dace pogresne podatke o brzini)
- proverite pokazivace brzine (kapetanov na levoj i kopilotov na desnoj) i probajte da ustanovite koji daje pogresne podatke.

Sta je posada Lion Air tacno radila, nije mi poznato, izuzev da su pokusali da izvuku i flaps (sto ne pise ni u jednoj proceduri Boinga). Max brzina za izvlacenje flapsa je 250KTS a oni su u tom momentu imali 300KTS. Izvlacenje flapsa na ovim brzinama moze izazvati konstruktivna ostecenja krila i pitanje je da li su oni u opste mogli da uoce koja im je trenutna STVARNA brzina.

Sve i da je znao, ovo sto sledi u delu 3, a nije znao jer je Boeing precutao kako radi doticni MCAS, kapetan je morao da se odluci da li ce i kojim redosledom da uradi check listu ''RUNAWAY STABILIZER" i/ili ''AIRSPEED UNRELIABLE''


Kraj II dela

Na novom MAXu je ugradjen MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).

Zbog toga sto je avion dobio nove, jace motore, koji su veci po precniku - gondolu motora je trebalo izmestiti u napred sto u kombinaciji sa povecanom snagom izaziva propinjuci moment, a MCAS je napravljen da oseti i parira taj moment trimovanjem (videti I deo) nosa na dole.
O ovome Boeing nije nasao za shodno da obavesti pilote, jer kako kazu, posto se ne vidi kada sistem radi, nema ni razloga objasnjavati ga,
Sistem ce proraditi tokom leta na ruke, autopilot iskljucen. ako avion oseti AoA koji se priblizava limitu. Ovde mozemo zakljuciti da je kapetan pustio mladog kopilota da leti na ruke po lepom vremenu ispod 10000ft ''da bi vezbao''. Ja sam inace protiv ovoga jer mislim da se sa putnicima u avionu ne vezba letenje.

Ako je tacno sta BOEING-ov inzenjer izjavljuje, da je sistem napravljen "tako da se ne vidi da radi", jos uvek nije jasno da li moze da se vide tockovi MANUELNOG TRIMERA da se vrte (videti deo I na prethodnoj strani). Ako ne moze da ih vidi, on ne moze da sumnja na "RUNAWAY STABILIZER'' (vratiti se na I deo), gde bi skljucenjem STABILIZER CUT OUT prekidaca resio problem, kako kazu u Boingu.

Sistem je vrlo cudan. Trimuje ''nos na dole" jer misli da avion upada u STALL zbog velikog AoA. Kada pilot elektricnim trimerom sa volana, trimuje ''nos na gore'' sto je instiktivna radnja da bi korigovao pogresan trim, sistem MCAS ce mirovati 5 sekundi, a zatim 10 sekundi trimovati opet ''nos na dole'' (to je to oscilovanje visine gore-dole koje se vidi i u slucaju Lion Air i Ethiopian), i malo po malo, ulazi se u situaciju gde BOING kaze da trimer moze dostici svoj krajnji prednji polozaj ''full nose down'' i odatle vise nema sile u rukama oba pilota koja bi nadvladala put aviona prema zemlji.

KRAJ

Hvala mnogo na onjasnjenju!

Svaka cast!

Sent from my SM-J500F using Tapatalk

Ja se u potpunosti slazem sa Trampom, koji se ocigledno slozio sa mnom jos sa pocetka ove teme gde sam rekao da je nivo strucnog znanja potreban da bi se shvatio i eksploatisao avion, odavno prerastao mentalne sposobnosti prosecnog pilota.

Nasim mehosima je trebalo vise od 10 godina da ovladaju autopilotom na B737 Classic.

Mnogi piloti, 100% stojim iza ove tvrdnje, strasno je reci - izuzev osnovnih stvari, ne znaju da koriste autopilot na kome bodu dugmice svaki dan, a ovde imamo sistem koji trazi da se debelo udje u materiju (i nije jedini!).

U domacoj strucnoj javnosti nisam video da je neko pokusao da analizira problem, mozda zbog toga sto nema puno ljudi koji su leteli MAXa. Trenutno nas je desetak (ne vise od petnaest) u Srbiji.

Ni na stranim forumima ne moze puno da se sazna, jer je sve u nekoj ''sivoj zoni'' gde oba najveca proizvodjaca vole da operisu. Okruglo pa na cose. Igra reci. Ko koga zayebe. Piloti su krivi. Mrtva usta ne govore.

Ne sumnjam da ce se javiti i neki genije sa nekog cuvenog srpskog portala, pa cemo nauciti jos nesto novo

Apropo toga, jedno vreme sam radio sa bivsim komercijalnim direktorom Airbus-a koji je bio tamo bas u vreme razvoja A320 i A330 familije, inace covek je veci deo zivota proveo kao test pilot vojnih aviona (Hawker) a 50-tih je drzao rekord za najbrzi let dvokrilcem izmedju UK i Amerike, leteo njime u Australiju, itd.

Elem, na moje pitanje sta ga najvise brine danas kad udje u avion kao putnik, rekao je da mu se ne svodja sto danasnji piloti ne uce dovoljno osnovna pravila letenja bez pomoci i da se previse oslanja na ono sto proizvodjac gura u ruke, sto priznaje da su i proizvodjaci i regulatori krivi. Ili njegovim recima “the pilot flying has probably never flown upside down in a plane”

Pa super, avion sam okreće celo jedno krilo a pilot to ne treba ni da zna...!?

^ F 16 to radi odavno

Odlicno objasnjeno Zu. Za LionAir se ocekuje izmedju avgusta i septembra da ce biti objavljen zvanicni izvestaj.

Da li su tu uracunali i aeromiting u Cirihu, sto napravi onaj manijak?

Ko je kriv za to?

zuzazu napisao:Ne sumnjam da ce se javiti i neki genije sa nekog cuvenog srpskog portala, pa cemo nauciti jos nesto novo

Javio se, kaze za sve krivi piloti. Ko u filmu Bice skoro propast sveta.


Sent from my WAS-LX1 using Tapatalk

"Something Was Extraordinarily Wrong": Doomed Boeing Swung Up And Down Hundreds Of Feet

https://www.zerohedge.com/news/2019-03- ... dreds-feet

To su grafikoni koji su dostupni na internetu, i slicni za oba udesa (Lion Air i Ethiopian). O ovome i pisem - MCAS trimuje na dole i avion ponire, pilot pokusava da povrati visinu i trimuje na gore, avion penje.

Nejasno je zasto je brzina velika, jer je i Lion Air-u mereno preko 300 KTS sto je daleko od gubitka uzgona.

Piloti u Americu su u nekoliko slucajeva pre drugog udesa, davali primedbe da je MCAS radio i sa ukljucenim autopilotom. Ne znam kako su to zakljucili ako je, kako Boeing kaze, sistem napravljen da se ne vidi kada radi.

Prisecam se i dalje svojih iskustava sa MAXom, gde je najvece iznenadjenje bila nemogucnost aviona da penje vertikalnom brzinom kako bi to radio NG na istim tezinama. Mozda je u pozadini radilo nesto cega mi nismo bili svesni?

Ako su zeleli da pariraju Airbusu, trebali su lepo da naprave nov avion a ne da vrse kozmeticke promene do u nedogled. Svestan sam da konja koji dobija ne treba menjati, ali je posle 50 godina eksploatacije krajnje vreme.

http://www.b737.org.uk/mcas.htm?fbclid= ... SLi61nxBjY