GARAŽA forum

Znači, u suštini je uzrok nesreće isti kao u slučaju Air India Express leta 812 i kapetana Glušice. Nestabilan prilaz, daleko previsok, odluka da se ipak sleti, sletanje na sred piste, neodlučnost šta da se radi, pa iracionalna odluka da se u tom trenutku pokuša "go around". S tim što je PIA 8303 uspeo da se odlepi od zemlje, ali se ubrzo srušio.

Kakva tragična koincidencija - obe nesreće se desile na isti dan, u razmaku od 10 godina. Zemlje: Indija i Pakistan...

Ne znam da li će se objaviti rezultati istrage zvanične, ali meni je neverovatno da se ovakve stvari dešavaju u 2020-oj godini

Posle zilion procedura, i emisija AirCrash

H4wkeye napisao: 27 Maj 2020, 02:46 Sobzirom da je 90% turista u CG iz Srbije, ovde su sami sebi dali autogol.

Ti kao da si od juče.
Kad nekome treba "podrška za rejting" pred izbore onda se boostuje iz komšiluka. Nekad je to CRO, nekad BiH, nekad CG, NMK, KiM već standardno.
I to ide obostrano.

McGruja napisao: 27 Maj 2020, 07:24 Ne znam da li će se objaviti rezultati istrage zvanične, ali meni je neverovatno da se ovakve stvari dešavaju u 2020-oj godini

Posle zilion procedura, i emisija AirCrash

Istina. Zalosno je sto se jos negde leti kaubojski. Koliko je meni poznato, istocno i jugo-istocno od Beca, pa na “dole”, ovo nije nepoznat manir.
Generalno, neke stvari i mogu da prodju, ako se zna sta se radi,

Maša pičing daun je uvek ovako sletao. Visoko i brzo. Ima čak i u knjizi Željka Štolbe, kad je Željko polagao kod njega pa zakuco devetku o zagrebačku pistu.

"Rođeni, pičim ga ja, al pičiš ga i ti".

Čuvena njegova "pičing daun" procedura, kad ga pitaju za prilaz.

To su bili avioni drugacijih aerodinamickih karakteristika. Ni krilo 737 classic nije isto kao 737 NG. Erbas je manje - vise isti kao NG.
Krilo je tanje i avion se lake “usvirava”, i tesko gubi brzinu, a covek mnogo dobro mora da zna sta ce kada da upotrebi od otpora.
Kada smo kod otpora, ni danasnji speedbrake nije efikasan kao onaj na DC9 ili 727, tako da “picing daun” iz tih vremena, nikako nije isti kao danas doci brz i visok.

https://www.flightradar24.com/blog/paki ... r-karachi/

Slika

Heinz napisao: 27 Maj 2020, 20:19 https://www.flightradar24.com/blog/paki ... r-karachi/

Hajde da prokomentarisem ovo jer vecini sigurno nije jasno.
Na 10.000 ft je imao brzinu 250 cvorova sto je procedura u svim kompanijama. To nje sporno.
Zatim je za 2,5-3 minuta krenuo u poniranje do 2000ft sto daje r/d (vertikalnu brzinu poniranja) minimum 3000 ft. To je sad vec upitno i kako rekoh treba znati kako se ovo hendluje, nije opissno ni u jednom udzbeniku - stvar iskustva.
Da je sredio brzinu i smanjio je na brzinu za prilaz od 190-210kts, i ovo bi moglo da se proguta.
Na grafikonu se ne vidi udaljenost od piste sto mi je bitniji podatak od minutaze, da bih znao gde je bio od aerodroma na kojoj visini i sa kojom brzinom.
Uglavnom na 2000 ft on ima jako veliku brzinu koju ne moze da ugasi i vec tu bi morao da prekine sletanje i krene u missed approach, ali siluje sletanje i to kao rezultat ima produzeni flare sa velikom brzinom. Nije super tacno vidljiv momenat dodira ali je moguce da mu je brzina 210kts sto je brzina pocetnog prilaza tj. oko 50kts vise od brzine dodira.
Negde na AV Heraldu pise da nije mogao da istrese tockove na vecoj visini (tockovi se danas koriste kao sredstvo usporenja u nuzdi, prilicno nehigijenski ali moze) da li zbog otkaza sistema ili zbog toga sto mu Bus ne da da ih izbaci na overspeedu (to ne znam za Bus), tako da je to bio jedan od razloga zasto nije doterao brzinu.
Kao sto rekoh u pisaniju odozgo, danasnja krila su tanka i probojna, za razliku od starih aviona gde je aeroprofil bio deblji i brzina se lako gasila a flapsovi i speedbrake lako pomagali pilotu da sredi avion za sletanje po brzini i visini.

Točkovi na A320, kako sam čuo negde, neće da ispadnu na brzinama većim od xxx, ne znam tačno, ali se to pominje kao razlog zašto nisu bili izbačeni

I dalje mi je neverovatno da se ovakav incident desio u 2020-oj godini

Da bi se izbegle ovakve stvari uveden je “stabilized approach”, gde pilot na 1000 ft visine (300m) mora da ima odredjene parametre leta (brzinu, visinu, vertikalnu brzinu, odstupanje od ravni poniranja i pravca) u propisanim limitima. Ako nesto iskace van njih - procedura neuspelog prilaza je obavezna.

Flight Data Monitoring sistem belezi sve parametre a Safety dept. pregleda iste, i ako se ustanovi krsenje stabilized approach, pilot se poziva na analizu i razgovor, slede eventualne sankcije, a ako se ponavlja i otkaz.

E sad.... neke kompanije su fleksibilne po tom pitanju, nekada je za komandama sef pilota ili neko iz menadzmenta, i to tako prodje...
Nekome bude prvi i poslednji put.

Procitah da BUS ne daje izvlacenje tockova na 260+ KTS.

zuzazu napisao: 28 Maj 2020, 13:39
Heinz napisao: 27 Maj 2020, 20:19 https://www.flightradar24.com/blog/paki ... r-karachi/

Hajde da prokomentarisem ovo jer vecini sigurno nije jasno.
Na 10.000 ft je imao brzinu 250 cvorova sto je procedura u svim kompanijama. To nje sporno.
Zatim je za 2,5-3 minuta krenuo u poniranje do 2000ft sto daje r/d (vertikalnu brzinu poniranja) minimum 3000 ft. To je sad vec upitno i kako rekoh treba znati kako se ovo hendluje, nije opissno ni u jednom udzbeniku - stvar iskustva.
Da je sredio brzinu i smanjio je na brzinu za prilaz od 190-210kts, i ovo bi moglo da se proguta.
Na grafikonu se ne vidi udaljenost od piste sto mi je bitniji podatak od minutaze, da bih znao gde je bio od aerodroma na kojoj visini i sa kojom brzinom.
Uglavnom na 2000 ft on ima jako veliku brzinu koju ne moze da ugasi i vec tu bi morao da prekine sletanje i krene u missed approach, ali siluje sletanje i to kao rezultat ima produzeni flare sa velikom brzinom. Nije super tacno vidljiv momenat dodira ali je moguce da mu je brzina 210kts sto je brzina pocetnog prilaza tj. oko 50kts vise od brzine dodira.
Negde na AV Heraldu pise da nije mogao da istrese tockove na vecoj visini (tockovi se danas koriste kao sredstvo usporenja u nuzdi, prilicno nehigijenski ali moze) da li zbog otkaza sistema ili zbog toga sto mu Bus ne da da ih izbaci na overspeedu (to ne znam za Bus), tako da je to bio jedan od razloga zasto nije doterao brzinu.
Kao sto rekoh u pisaniju odozgo, danasnja krila su tanka i probojna, za razliku od starih aviona gde je aeroprofil bio deblji i brzina se lako gasila a flapsovi i speedbrake lako pomagali pilotu da sredi avion za sletanje po brzini i visini.

Mozda je ovaj grafikon malo jasniji. On je izgleda u prilazu vec bio previsoko. Gde je trebao da bude na 2000 stopa veca, on je bio na 8000 ili tako nesto, i onda ga je survao na dole, dostizuci cak skoro 8000 fita po minutu descent rate.

Slika