GARAŽA forum

Smrt turbotrocilindrašima
Samo TDI, samo crni dim INFERNO
Živim za dizel, izlazim u Tačku

Sent from my SM-S918B using Tapatalk

pedalaš napisao: 09 Jul 2024, 23:46
I ostajem pri onome što sam rekao juče - na auto putu, pri konstatnij brzini, hibridi nisu ekonomičniji od nehibrida istog modela sa 6MT.

Možda, a i verovatno da je tako.
A uopšte nije priča o 6MT nego o CVT.
On drugačije radi i može DA MENJA prenosni odnos i dovede motor u optimalni radni režim za date otpore kretanja, Dragan je lepo opisao na koliko niske obrtaje (i time malu snagu) se obori motor. Mala snaga automatski (po pravilu, ima izuzetaka) podrazumeva i manju apsolutnu potrošnju goriva.

pedalaš napisao: 10 Jul 2024, 12:06

Ali, kada vi „isterate“ sve te hibride na auto put, „dignete“ ih na 130 km/h, eh ... Pa, tada je to sasvim neka druga energetska priča. Tu nema vožnje „bez gasa“. Pa samim time nema ni regenerativnog (besplatnog) punjenja struje. Ima struje samo iz generatora. A koga pokreće - ko? Pa, samo SUS, koji pri tome pokreće i točkove ( bar kod Toyote, Forda i Honde), osim ako je hibridni sklop trenutno u EV modu, a pri 130 km/h EV mod je moguć retko i veoma kratkotrajno ... I tako deo energije SUS-a (deo potrošenog goriva) ode na pokretanje generatora, a deo na pokretanje točkova. I tako troši manje benzina ??? U kojoj to „bajci“ ?

Da probam da shvatim tvoju postavku...
Voziš se ravnomerno po autoputu nekom brzinom, recimo 130km/h, i održavaš je.
Znači nema ubrzavanja ni kočenja.
I radi SUS motor koji pokreće točkove tako što vrši rad adekvatan otporu kretanja. (dakle ako nema ubrzavanja nema ni povećanja otpora kretanja).

I onda tek tako iz ničega aktivira se generator koji opterećuje SUS motor, troši njegovo gorivo i radi šta?
Puni tu malecnu već napunjenu bateriju?

E ono što ne shvatam u toj tvojoj postavci zašto bi se uopšte aktivirao generator kada se ne koristi struja kao pogon ni na koji način, niti je potrebna proizvodnja struje pošto nema ni potrošnje struje.
I ako se već aktivira generator i puni stalno tokom vožnje autoputem gde onda "nestane" ta energija jer baterija kada se jednom napuni očigledno ne može dalje da prima/ akumulira energiju?

Ja koliko znam uvek i svuda važi zakon održanja energije a ova tvoja postavka da stalno radi generator i stalno troši gorivo od opterećivanja SUS mi deluje nemoguća da zadovolji tak zakon fizike.

Možda nisam dobro shvatio pa ako želiš pojasni to što je (meni) znak pitanja.

Hibrid sa malom baterijom bi trebalo zapravo da je drži praznijom u tim uslovima, kako bi kočenjem mogao da je puni. Ne postoji nijedan validan razlog da na 130km/h bude puna baterija bilo kad, treba da bude prazna jer je potrošena na ubrzavanju i puniće se kad krene auto da neminovno usporava, kad-tad.

Ima logike da je tako, onda je još manja verovatnoaća da će se stalno aktivirati generator (da opterećeuje SUS) koji stalno puni bateriju, tako da to bi značilo da otpada i naznaka da bi hibrid imao povećanje potrošnje goriva usled punjenja.

Naravno, pričamo o proseku potrošnje goriva, znači vozi se recimo 50kilometara ravnomernom brzinom, trenutna je promenljiva i naravno da se poveća trenutno dok se aktivira generator(ako se uopšte aktivira jer realno ne troši se struja pa nema ni potrebe da se generiše).

Ponovo, na Hondi Civic eCVT radi tako što stalno EM pogoni točkove, SUS stalno pogoni samo generator, a na točkove se kači samo preko neke određene brzine - ne mogu sad da se setim koje, moguće preko 140.

Sent from my SM-S918B using Tapatalk

ljubitelj napisao: 11 Jul 2024, 10:21

pedalaš napisao: 10 Jul 2024, 12:06

Ali, kada vi „isterate“ sve te hibride na auto put, „dignete“ ih na 130 km/h, eh ... Pa, tada je to sasvim neka druga energetska priča. Tu nema vožnje „bez gasa“. Pa samim time nema ni regenerativnog (besplatnog) punjenja struje. Ima struje samo iz generatora. A koga pokreće - ko? Pa, samo SUS, koji pri tome pokreće i točkove ( bar kod Toyote, Forda i Honde), osim ako je hibridni sklop trenutno u EV modu, a pri 130 km/h EV mod je moguć retko i veoma kratkotrajno ... I tako deo energije SUS-a (deo potrošenog goriva) ode na pokretanje generatora, a deo na pokretanje točkova. I tako troši manje benzina ??? U kojoj to „bajci“ ?

Da probam da shvatim tvoju postavku...
Voziš se ravnomerno po autoputu nekom brzinom, recimo 130km/h, i održavaš je.
Znači nema ubrzavanja ni kočenja.
I radi SUS motor koji pokreće točkove tako što vrši rad adekvatan otporu kretanja. (dakle ako nema ubrzavanja nema ni povećanja otpora kretanja).

I onda tek tako iz ničega aktivira se generator koji opterećuje SUS motor, troši njegovo gorivo i radi šta?
Puni tu malecnu već napunjenu bateriju?

E ono što ne shvatam u toj tvojoj postavci zašto bi se uopšte aktivirao generator kada se ne koristi struja kao pogon ni na koji način, niti je potrebna proizvodnja struje pošto nema ni potrošnje struje.
I ako se već aktivira generator i puni stalno tokom vožnje autoputem gde onda "nestane" ta energija jer baterija kada se jednom napuni očigledno ne može dalje da prima/ akumulira energiju?

Ja koliko znam uvek i svuda važi zakon održanja energije a ova tvoja postavka da stalno radi generator i stalno troši gorivo od opterećivanja SUS mi deluje nemoguća da zadovolji tak zakon fizike.

Možda nisam dobro shvatio pa ako želiš pojasni to što je (meni) znak pitanja.

Ako voziš na auto putu „pod tempomatom“ klasičan hibrid Honde ili Forda, ideš recimo 120 ili 130 km/h i posmatraš indikator za „trenutnu potrošnju“, on mnogo osciluje:
a) „neko vreme“ piše da je trenutna potrošnja „nula“,
b) „neko vreme“ je potrošnja ( lupiću ) 10 litara
c) „neko vreme“ je ( lupam ) možda 5 litara ( nekada ).

I tako u krug. Uglavnom. A prosek potrošnje bude posle par kilometara bude zakucan. Bude 6, 7, 8 ..., zavisno od konstantne brzine kretanja.

Ono pod „a“ SUS je za to vreme bio ugašen ( jer se baterija prethodno putem generatora napunila na potreban nivo da bi bio moguć EV mod ) i vozilo se kretalo samo snagom elektromotora.

Ono pod „b“, za to vreme je SUS bio više opterećen od potrebnog ( za samostalno kretanje vozila samo snagom SUS-a ), jer tada SUS delom svoje snage pokretao točkove, ali je delom snage i pokretao generator, koji je opet delom proizvedene struje punio bateriju ( do najviše 60-70% napunjenosti kod Honde, a Ford ima totalno neprecizan indikator napunjenosti baterije da je to katastrofa, „u trećinama“, ali, recimo do 2/3 ), a delom proizedene struje generator je hranio i pogonski elektromotor, koji je takodje pokretao pogonske točkove, paralelno sa SUS-om.

Ono pod „c“ ( kada se dešava ), to bi bilo za vreme dok je vozilo bilo pokretano paralelno snagom SUS-a i snagom pogonskog elektromora ( ali za to vreme nije radio generator, već se elektromotor za to vreme snabdevao samo strujom iz baterije, dok ju je bilo ). Ne znam zašto u tim trenucima se SUS nije potpuno ugasio i zašto odmah nije prešao u EV mod. Ne znam.

Tako se meni čini. Da se kod Honda i Ford hibrida SUS „non-stop“ povremeno pali i gasi. Pa i na auto putu, pri konstatnoj brzini. Osim ako ga zaista dosta i/ili maksimalno opteretiš. Tad se SUS nikada ne gasi.

Honda povremeno i kratkotrajno može da ima i varijantu „d“ ( pravila kao da nema, tj. nikada ga ja nisam potpuno do kraja provalio ), kada SUS pokreće samo pogonske točkove, bez da je struja na bilo koji način angažovana ( niti se baterija puni, niti se prazni, a nisu aktivni ni generator, ni pogonski elektromotor ). Nisam to primetio kod Forda.

Inače, postoji i posebna vrsta prikaza na ekranu kada možete da pratite „tokove enegerije“, koji tačno u svakom sekundu pokazuje 1. odakle, 2. koja i 3. kuda energija ide. Ali je van razuma da u to duže „blejite“, sem da ste možda na auto putu i sa uključenom poluautonomnom vožnjom.

Tako da nemam fotografije prikaza "toka energije" pri brzinama sa auto puta koje bi pokrile sve te faze koje sam pomenuo. Da sam tada znao da će jednom negde rasprava ići ovim putem, imao bih danas te fotografije. Imam ih samo za neke od faza „toka energije“, ali, van auto puta. Za Forda i Hondu. Neke kao ove fotografije ispod.

Ovde se priča o autoputu gde je konstantna veća putna brzina (rekosmo 130). Tu se SUS sigurno nikad ne gasi, bez obzira od tipa pogona, a baterija (bar bi trebalo) da se održava spremna da se puni tokom rekuperacije.

Kod tojote se sus ne gasi nikad na autoputu i brzinama o kojim pricamo.
Na slici gde se krece 130kmh vidi se sledece - levi cajger, 1900rpm, donja zelena crta kod skale je prosecna potrosnja, gornja bela horizontalna crta je trenutna potrosnja benz motora, na desnom cajgeru je pogon, pokazuje da se prednji tockovi pogone i od sus i iz baterije, vide se linije toka energije.
Na slici gde se krece 137kmh ( 130 gps ) vidi se da je potrosnja nesto povecana i da je baterija praznija nego na prvoj i da sus motor i pogoni tockove i dopunjava bateriju, trenutna potrosnja je nesto preko 6 a obrtaji su na 2200rpm.
U principu sve je vrlo pregledno, i kad si pola sata na autoputu na tempomatu imas vremena da sazvaces sve u glavi.
Generalno na autoputu bateriju stalno drzi na 3/8 do 5/8 napunjenosti, sam prelazak elektricnog dela pogona se stalno menja, bukvalno na svakih par sekundi menja rezime izmedju punjenja baterije, voznje samo na sus i pomaganja sus-u sa elektropogonom.
Inace sam probao voznju samo u EV modu, koji nazalost radi samo do 40tak kmh, sa 1/8 baterije predje 1.2-1.3 km, bar sa tim srednjim osminama, ( sa od 5/8 do 3/8 predjem 2.5km ),ne znam koliko je linearan pokazivac. To u svakom slucaju znaci da je teoretski domet desetak km ali s obzirom da bateriju jako retko puni do kraja a ne isprazni je nikad ispod 2/8, u praksi je domet na struju 4-6km recimo, sporog kretanja.
Relativno beznacajno u smislu elektropogona, ali vrlo dobro procenjeno u smislu hibridnog pogona, dobra velicina baterije kao skladista energije koja se u ciklusima dobije i trosi ubrzavanjem i usporavanjem vozila u voznji.





Sent from my 2201123G using Tapatalk

nidza napisao: 11 Jul 2024, 12:39 Ovde se priča o autoputu gde je konstantna veća putna brzina (rekosmo 130). Tu se SUS sigurno nikad ne gasi, bez obzira od tipa pogona, a baterija (bar bi trebalo) da se održava spremna da se puni tokom rekuperacije.

Treba imati u vidu da nemaju svi klasični hibridi isti koncept, ni istu snagu pogonskog elektromotora. Pa od svega toga i zavisi kako je u kom trenutu pogonjeno vozilo pri brzini od 130 km/h.

Recimo, kod sadašnje Hyundai Kone 1,6 hibrid snaga jačeg ( pogonskog ) elektromotora je samo 43,5 ks.

Kod Reno 1,6 hibrida ( Captur ... ) snaga jačeg elektromotora je 50 ks.

Kod Toyote jeste veća snaga pogonskih elektromotora ( npr. kod 1,8 je sada EM od 95, pre od 72 ks, a kod 2,0 je sada 113, a bilo je 109 ks ).

Ali, razlika u odnosu na koncept Honda hibride je to što Toyotin koncept podrazumeva jači SUS u kombinaciji sa slabijim elektromotorom, dok kod Honde ide slabiji SUS u kombinaciji sa jačim elektromotorom ( 1,5 hibrid ima EM od 122 ks ili 130 ks, a 2,0 hibridi koriste pogonski EM od 184 ks ).

Ako se ima u vidu prosečna potrošnja struje pri brzini od 130 km/h ( zavisno od vozila, oko 240-260 Wh/km), „kapacitet“ baterije klasičnog hibrida, tj. količina energije ( oko 1 kWh ), kao do kog procenta napunjenosti baterije SUS pokreće generator pre prelaska na EV mod ( oko 2/3 ) i koliko energije posle toga ima na raspolaganju EM do nove aktivacije SUS-a ( barem oko 0,5-0,6 kWh ), nema dileme da je na kratko moguć prelazak u EV mod i pri toj brzini.

I Honda hibridi to mogu, kao što sam već napisao. Da bih proverio da li sam „lud“ u onome što sam ja video na onim hibridima koje sam probao ( i što kao vlasnik gledam i kod svoga Jazz-a ), sada sam to upitao i jednog kome su kao vlasniku kroz ruke prošla tri Honda hibrida ( tako da je njegovo vlasničko iskustvo baš višegodišnje ). I potvrdio mi je da je tako. I da mu je u tome, logično, najbolji Civic, da pri brzini od 130 km/h on najduže može da ide u EV modu. Logično, jer ima najbolju aerodinamiku.

Ali, da se razumemo, uopšte to ne smatram za neku prednost ( pa ni energetsku ), tu sposobnost kratkotrajnog prelaska u EV mod i pri toj brzini. A da to u konačnom sledu dogadjaja nije energetska prednost, to se vidi i poredjenjem WLTP deklaracija za "vrlo visok režim". Jer, kada za sve te različitre koncepte hibrida sagledate deklaracije u sličnim vozilima ( sličnih dimenzija, a iste klase ), sve je to tu negde, a kada i postoje, razlike su smešno male i ne možete biti sigurni šta je njihov uzrok. Energetski (ne)efikasniji hibridni sklop ili lošija/bolja aerodinamika. Pa, pogledajte Yaris Cross, WLTP Extra High Speed, kao hibrid "6,1-6,8" ( kao SUS 6,3-7,0 ). Za današnje uslove to je relativno loša deklaracija za vozila te klase. I, da li je to do 1,5 hibridnog sklopa ili "dizajna".

Ako voziš na auto putu „pod tempomatom“ klasičan hibrid Honde ili Forda, ideš recimo 120 ili 130 km/h i posmatraš indikator za „trenutnu potrošnju“, on mnogo osciluje:

Taj indikator ne pokazuje srednju (prosečnu) potrošnju, totalno je irelevantan za priču koja se odnosi na CH-R i njenu prosečnu potrošnju.

Pogrešnu stvar gledaš- pratiš pokazivanje.

Posmatraj ovako-
predješ 50km na autoputu tempomatom i onda posle 50km natočiš benzin u količini X litara.

Sračunaš potrošene litre za taj predjeni put i to je podatak koji je tema- prosečna potrošnja te Tojote CHR hibrida.
To je da nazovemo taj tvoj scenario "d". CH R pokreće točkove na benzin samo tokom celih 50km a CVT menjač dovede motor na MINIMALNO opterećenje i time MINIMIZUJE potrošnju benzina.
Bateriju zanemari, kao da ne postoji, ne učestvuje u opterećivanja motora i baterija ne troši uopšte benzin.

Honda povremeno i kratkotrajno može da ima i varijantu „d“ ( pravila kao da nema, tj. nikada ga ja nisam potpuno do kraja provalio ), kada SUS pokreće samo pogonske točkove, bez da je struja na bilo koji način angažovana ( niti se baterija puni, niti se prazni, a nisu aktivni ni generator, ni pogonski elektromotor ). Nisam to primetio kod Forda.

Tako je jednostavno u praksi, ne treba nikakvim katalogom da se opterećuješ već realnim stanjem koje je na taj gore opisani način izmereno i Dragan predstavio kao dati (za njegov slučaj vožnje) podatak.

A s obzirom da je CVT prenos koji uvek može (za razlikiu od manuelnog menjača) da "odabere" najpovoljniji prenosni odnos za dati nivo opterećenja motora onda ispadne da CVT manje troši od MT na istom autu, sa istim motorom, na istom putu, na istom opterećenju...

Honda i Ford nemaju dinamički varijabilnu uskladjenost motora sa menjačem, nisu za poredjenje sa Tojotom (barem ne ovom konkretnom).

Razlika u potrošnji izmedju hibrida i nehibrida je u nesavršenosti sistema uskladjivanja benzinca i elektro prema tome kako ti opisuješ ponašanje u scenirijima "a" "b" i "c" ponašanja na autoputu, i tu je očito Tojota ispred tih konkretnih Forda i Honde koje porediše sa CH R.
Ponavljam CHR ima CVT menjač i to je bitna stvar koju ne smeš zanemariti pri poredjenju potrošnje hibrid-nehibrid.


Ja to tako vidim.

istekao edit a može da bude nejasno ovo

"Bateriju zanemari, kao da ne postoji, ne učestvuje u opterećivanja motora i baterija ne troši uopšte benzin."

Baterija koliko potroši grama (energije) benzina i optereti SUS motor generator toliko grama (energije) benzina vrati iz baterije i time manje optereti SUS motor koji onda manje optereti na toj nekoj deonici grama benzina.

U konačnici hibrid ili nehibrid potroše isto energije, taj proces punjenja i pražnjenja baterije ima neki svoj gubitak ali kako je baterija minijaturna tako i zanemarivo malo utiče na tu prosečnu potrošnju. Taj gubitak je praktično zanemariv kod Tojote a CVT menjač lepo pegla.

Rezime, Tojota ima efikasnije rešen hibridni CVT pogov od Forda i Honde koje si ti kroz praksu utvrdio da imaju povećanu potrošnju benzina kao hibridi. Menjač igra u bitnu ulogu po pitanju potrošnje.

Pusti sad Toyotu.
Sa Hondom si omašio ceo fudbal. SUS pogoni generator koji posle daje struju za EM koji je spojen sa poluosovinama. Kako onda nema usklađenost? Tj nema po tvom jer nema menjača kao takvog uopšte, fiksiran je prenosni odnos i za EM kao izvor obrtnog momenta i za situaciju kad SUS gura točkove. Sve uzupčeno, ništa nije promenljivo.

Sent from my SM-S918B using Tapatalk

Za Hondu je Pedalaš poredio potrošnje hibrida i čisto SUS, da im je primetna razlika u potrošnji.
Nisam se ja uopšte bavio Hondinim rešenjima, uzeo sam zdravo za gotovo da je to što je Pedalaš iz iskustva preneo korektno i tačno- uvećanu potrošnju istog auta u istim uslovima kod hibrida što valjda logično znači da je sveukupno lošije uskladjen u odnosu na čisto SUS.

Ja sam najpre na bazi Toyotih zvaničnih kataloga, za one modele koji imaju i klasičan SUS i hibrid ( Corolla sedan, Yaris Cross i Yaris ), pokazao da u režimu WLTP "veoma visoka brzina" ( što Toyota u Nemačkoj "krsti" sa "WLTP Autobahn" ), hibrid nema bolje deklaracije od SUS sa 6MT.

Takav isti zaključak sam pokazao i na bazi kataloga i podataka za Hondu CRV 5. generacije, za hibrid i 6MT verziju.

A ako pogledate one iste kataloge Toyote, za one iste Toyota modele, videćete i da SUS sa MT za taj isti WLTP režim ima bolje deklaracije od SUS verzije sa CVT. A isto ćete videti i iz onog kataloga za CRV, ako poredite SUS sa 6MT i SUS sa CVT. Dakle, u tom režimu CVT verzija SUS-a svakako više troši od 6MT.

Samo kao primer, Yaris 1,5 6MT za taj režim ima deklaraciju 5,3-5,7, a sa CVT ima deklaraciju 5,7-6,2 ( strana 45 kataloga ispod, leva tabela, desne dve kolone, red peti ).

https://toyotaadria.com/rs/pdf/katalog_ ... is2024.pdf