GARAŽA forum

dragvorl napisao:

ljubitelj napisao: Realno turbo od 150 ima oko 200 KS i naravno to se oseca.

Imas li neku potporu za ovakve tvrdnje? Bilo je raznih motora i atmo i turbo koje su proizvodjaci deklarisali na manje snage nego sto zapravo jesu.

Bilo i bice reznih motora koje proizvodjaci deklarisu na manje snage iz raznih razloga a najcesce pravnih shodno promenama zakona.

U Evropi je VW to radio mnogo puta, kao na primer 1.8 atmo benzin (karrburator) je bio deklarisan na 75KS i na 90KS a papiri koje je snage motor su se davali shodno zemlji prodaje.
Honda je to uradlila sa 1.4 atmo motorom, koji je imao 75/90KS, opet shodno zemlji prodaje.

Reno atmo karburator 1.4 deklarisan od 63-82 KS opet prema potrebama.
Kod turbo motora je to opsta praksa odavno u zemljama prodaje gde se poreske takse obracunavaju prema KS.

Motori su isti, a na papiru je dovoljno staviti da se max snaga VW 1.8 od 75KS razvija pri 4500 o/min a max snaga "drugog" motora 1.8 od 90KS razvija pri 550 0/min.

Grafikoni momenta kroz obrtaje su identicni.

Itd, teze je naci primer fabrike koja to nije radila proteklih decenija negde po svetu, shodno lokalnim propisima.

Pa i nasa zemlja ima kategorije obaveznog osiguranja postavljene prema KS (a ne vredsnosti auta) pa su auti kod nas prodavani po pravilu deklarisani tako da kada su na granici 2 susedne kategorije snage budu na papiru slabiji za 1-2KS.

Nije slucajno sto su tipicni motori bas 43-44kW (oni 1100-1200 kubika atmo) a ne 46-47kW.

Na primer citav niza Reno vozila ima atmo motor 1149 kubika i bas 43kW (58KS) sto je tik ispod granice od 44kW (60KS), slicno je i sa Fiatom kroz decenije itd.

Pa citav niz motora od 82kW koji su taman ispod granice od 84kW.

Kod nas te kategorije takse (osiguranja) prema KS odnosno kW nisu slucajno bas takve.

Kako je snaga definisana brojem obrtaja lako je manipulisati od strane proizvodjaca tako da se dobije na papiru snaga po zelji.

Danas se to radi sa deklaracijama potrosnje goriva, odnosno CO2 klasama, iz istih poreskih razloga pa se vec prema trzistu motor podesi/ obavi merenje taman tako da upadne u nizu poresku klasu kada je blizu granice.

U zemljama gde se porez placa prema kilogramima slicno se radi sa deklarisanom masom vozila pa jedan te isti auto u jednoj zemlji (na papiru) ima jednu masu a u susednoj zemlji drugu masu, a razlika moze da bude i smesnih 5kg.

Sustina je da papir trpi sve, vec prema potrebama jer je papir osnova za kasnije finansijske obaveze a da stvarno stanje snage motora, zagadjenja, potrosnje goriva u praksi odstupa.

Tema zadire u same temelje sistema naplate raznih poreza.
Danas je bitna snaga u KS u nekim zemljama i zbog ogranicenja u vozackoj dozvoli za mlade vozace, pa tako neki auti imaju taman 1KS manje od limita koji je zakonodavac nalozio kao granicu.

Uglavnom se ide na napustanje obracuna poreza prema kg, prema ccm, prema KS a ide na obracun prema vrednosti po kataloskim cenama trzisne vrednosti, prema potrosnji goriva itd.

Max deklarisana snaga u papirima odavno moze ali i ne mora da ima veze sa realnim stanjem.

Bilo je i obrnutih slucajeva, da fabrika slabiji motor u KS deklarise kao jaci sa vise KS uz naravno trazenu vecu cenu a pokaze se na merenju ne jednog primerka da se radi o papirnoj manipulaciji.


Uglavnom, nije nikakav problem nastimati deklarisani broj KS prema potrebi, radilo se i verovatno ce se raditi.

Jedan te isti motor deklarisan pri 6000, pri 5500, pri 4500 obrtaja (benzinci) imaju 3 razlicite snage, na papiru.

Kod nas je pri uvozu godinama bio sport smanjivanja u papirima kubikaze motora, polovnih vozila, i znam vise primera gde u saobracajnoj pise jedna kubikaza a u stvarnosti je nesto drugo.

Ljubitelj, skrenuo si načisto sa teme, a i napisao par netačnih stvari, iako poprilično ispravnije gledaš na problem za razliku od ove dece.

Turbo dizelka je mrtva nakon 4500rpm (ne i turbo benzinac, da ne poistovećujemo turbo sa dizelom), kriva momenta pada strmo ka dnu koordinatnog sistema. Ona može da se vrti do 6000rpm, neke i preko, ali zašto bi kad ne postoji svrha. Kada nema momenta, onda nema snage - vrlo prosto. Zato dizelke i imaju maksimalnu snagu na oko 4000rpm, ali imaju pregršt momenta koji se strmo penje od 1500rpm i gotovo je ravan od 2000 do 4000rpm. To je ogroman prostor za bilo koji menjač da drži mašinu u optimalnom režimu.

150 konja je 150 konja, bilo dizelskih, benzinskih, atmo ili turbo, tu nema dileme. Ono što propuštamo da primetimo je da tih 150 konja nemaš uvek, nego moraš motor da držiš u maksimalnom režimu stalno. Ako spustiš obrtaje, pada i obrtni moment, padaju i obrtaji. Tu uskače turbo, da podigne obrtni moment u svim režimima, a posebno na nižim obrtajima. Menjač pomaže donekle, ali nije svemoguć.

Primera radi, moj Stilo 1.9 JTD ima svega 80KS i mnogo je lep za vožnju. Vozio sam takođe Stila 1.2 16v, sa 6 brzina, takođe sa okruglo 80KS. Za razliku od JTD, benzinac performanse - nema. Iako ima 105kg više, JTD ima ~1.5s manje do 100tke od benzinca. Maksimalna brzina je ista, 170km/h, jer su im iste konjske snage. Razlikuje se moment. Da im je identična masa, razlika bi bila još otprilike 1s u korist JTD.

Naveo si nekoliko primera ljubitelj i napisao predug post, a bilo bi lepo da bar za nekoliko tvojih primera postavis neki izvor sa interneta.

Nizdo, ja ne vidim nista razumno u tome sto covek kaze da je snaga turbo motora koji ima deklarisano 150ks ustvari 200ks, a da onda atmo sa stvarnih 150ks ide kao taj sa stvarnih 200 Motori jesu "stelovani" za razlicita trzista, ali ne tako sto su uzeli i u deklaraciji napisali manju snagu, nego zato sto su motori pretrpeli odredjene izmene...

A da niste primetili da je kod Punta sa istim tim motorima skroz druga sitiacija? Punto JTD 80ks 12.2 do 100 a 1.2 16v 80ks 11.4

Sad diskusija polako prelazi iz turbo vs atmo u benzin vs dizel a ta prica je degutantna i prezvakana milion puta, zato bi ja voleo da se za konkretne primere uzimaju turbo benzinac i atmo benzinac jer se oni slicniji ponasaju i lakse je uociti efekat turbine.

Kako je audi s3 iz 2002 god sa 220ks i 280NM brz kao isto godiste a3 3.2 v6 sa 250ks i cak 320NM! Jos cak i atmo ima vise obrtnog sto inace slucaj i naravno vise konja.

Kako je npr. a6 3.0tfsi cak brzi od a6 4.2fsi jer iako imaju isto NM, a6 4.2 ima cak 50ks vise!

Da napomenem odma da je tezina +/- 50kg, i naravno 2.0tfsi i 2.4 v6 koji sam vec spominjao?

Kad je takva situacija na pravcu onda je vise nego jasno kolika je drasticna razlika prilikom preticanja i medjuubrzanja

Ne znam kada je kubikaza bila zanemarljiva stvar?
Nije zahvalno porediti razlicite kubikaze,a pogotovo razlicit broj cilindara...
Takodje se moraju gledati iste generacije motora,jer turbo iz 85-e nije isto sto i turbo danas,za atmo motore ista stvar,koliko god delovalo da su isti,samo jaci...

U svakom slučaju nisu brži zato što su turbo...kao što ne važi ni obratno.

Čim u ponudi imaš turbo motor, zna se da je to za one koji žele perfomanse, inače bi im to omogućio i sa atmo motorom.

Nekad bilo tako, sada više nije. Mnogi turbo benzinski motori danas imaju više "dizelaški" karakter nego "sportski".

Jednostavno,turbo omogucava manju emisiju co2,drasticno manju potrosnju,sa istim,cak i boljim performansama...
Da bi atmo izvukao iste performanse kao isti taj motor sa turbinom,verovatno mora drasticno skuplje da kosta...

Mercedesov atmo V8 6.2 ide do 650ks u serijskoj proizvodnji,tako da je moguce i bez turbine postici performanse,ali je samo pitanje koliko takvo nesto kosta...
I vaznije,da li za tim ima potrebe,pogotovo sto takav motor nikada nece ni liciti na ekoloski ili stedljivi...

I atmo pruza vise uzivanja u voznji, pogotovu velike zapremine.

Xepoj87 napisao:Ne znam kada je kubikaza bila zanemarljiva stvar?
Nije zahvalno porediti razlicite kubikaze,a pogotovo razlicit broj cilindara...

Upravo to. Manje kubikaze, pa samim tim i motori sa manjim brojem cilindara imaju drugacije menjace od vecih

Vujadine, slazem se po ko zna koji put. Ako je neki auto brzi od drugog nije brzi zato sto ima turbo nego zbog odnosa kg/ks ili zbog mnogih drugih faktora poput otpor vazduha, prenosnih odnosa u menjacu....

Osnovni razlog zasto se danas sve vise prelazi na turbo motore je to sto su jeftiniji za razvoj i sto se uklapaju u jeftinije takse pri registraciji, manja emisija stetnih gasova... Nikada nece biti lepo voziti twin turbo V6 kao atmosferski V10 ili V12....

To o manjoj potrošnji je jedna od najgorih manipulacija savremenih proizvođača. Pre svega, u realnom životu ne može da se postigne fabrička potrošnja nikad. Drugo, troši malo, kad ga gladite po gasu malim prstom na nozi. Čim stisneš turbo troši...jer mora da troši i nema nikakve razlike između njih i potrošnje atmosferskih motora, čak i sa većom kubikažom. A pogotvu troše ovi "daunsajzovani" motorčići koji moraju da se muče da vuku velika kola. Napravljen je tu napredak, nije da nije, ali u realnosti nije to tako kako se hvale.

Dusan napisao:I atmo pruza vise uzivanja u voznji, pogotovu velike zapremine.

Vec smo rekli da je to individualno.

Starce nije bas tako sto se tice potrosnje..
Uzmi za primer ono sto sam vozio i sto vozim.
Razlika je ogromna 100ks atmosferskih naspram turbo 180ks, motor je iste zapremine 1.6 a potrosnja je ista ili cak niza u korist turbo motora.
U gradu turbo trosi za l vise ali ima i mnogo vise snage. Kada je u pitanju magistrala ili autoput, turbo manje trosi, a pruza mnogo vise

Cekaj hoces da kazes da su motori sa manje cilindara i manje zapremine brzi jer imaju bolje menjace? A od istog proizvodjaca

2 cilindra i preko 1000 kubika nikako nije zanemarljivo, nego ogromna prednost a ne nedostatak, sa druge strane imamo "samo" turbinu?