GARAŽA forum

zuzazu nije prihvatio opkladu, ali da jeste, pala bi pohovana somovina!

Nije, jer sam mu priznao da je u pravu

Inace, ni sa ovim se (u potpunosti) ne bih slozio:

"Opasnost od VIHORNOG strujanja (dakle niti laminarno niti turbulentno jer je ono vezano za procese u okviru granicnog sloja) je vezana za tzv. WAKE TURBULENCE, tj. pojavu vrtlozenja homogene zapremine vazduha usled velike brzine isticanja gasova. Ono sto se vidi na krajevima krila je vrtlozenje struje vazduha malom brzinom koja je (daleko od bezopasne) relativno spora i pilotima daje dovoljno vreme da reaguju. Mada, i tu postoji procedura. U zaavisnosti od tipa aviona, propisano je vreme koje mora da bude izmedju dva vazduhoplova prilikom sletanja. Sama wake turbulence je mnogo opasnija pri poletanju jer su motori tada na punom gasu i isticanje gasova je maksimalnom brzinom."

Inace, drago mi je da neko ima moze da blize pojasni neke stvari...

Wikipedija (da ne idem dalje):

Wake turbulence is turbulence that forms behind an aircraft as it passes through the air. This turbulence includes various components, the most important of which are wingtip vortices and jetwash. Jetwash refers simply to the rapidly moving gases expelled from a jet engine; it is extremely turbulent, but of short duration. Wingtip vortices, on the other hand, are much more stable and can remain in the air for up to three minutes after the passage of an aircraft.

Wingtip vortices occur when a wing is generating lift. Air from below the wing is drawn around the wingtip into the region above the wing by the lower pressure above the wing, causing a vortex to trail from each wingtip. Wake turbulence exists in the vortex flow behind the wing. The strength of wingtip vortices is determined primarily by the weight and airspeed of the aircraft. Wingtip vortices make up the primary and most dangerous component of wake turbulence.

Znaci, wake turbulencija je zbir wingtip vortices i jet wash, s tim sto je daleko opasnija pojava vortexa iza krila nego jetwash od isticanja vazduha iz motora kako to Maca jedino spominje u svom postu. Wake je opasniji iza aviona na poletanju zbog veceg uzgona koji tada stvara krila zbog veceg flapsa. Takodje, tezi avion, vise potrebnog uzgona - veci vortex, duze cekanje na poletanje. U prilazu je suprotno, veci flaps - manji vortex.

Pri sletanju, avion je na vecoj visini - veca rezerva visine za manevar. Obucen pilot (sa par iskustava sto u simulatoru ili u realnim uslovima) brzo i lako prepoznaje situaciju i adekvatno reaguje. Dakle, nema panike nego postupak po proceduri! Otklon flapsova... zavisi i od tipa (fowler, split jedan, dva procepa), postojanja vingleta (notorni po stvaranju vrtloga), spojleri... Radio sam matematicki model vorteksa za A-310 i cifre su jezive! Skoro 5 minuta za prestanak vertikalnog cirkulisanja mase vazduha ako se dobro secam i to je bilo sa onim minimalistickim vingletima (bez njih, jedva tri minuta i koja sekunda preko). Jetwash-a skoro da nema jer su motori na relantu, tj. potisak je prakticno nula. Brzina kao kod jedrilice, planiranje zarad gubitka visine. Zato mislim da je manje opasan od situacije na poletanju pod uslovom da je DOBAR i OBUCEN pilot za komandama (FBW i FADEC mogu u ovom slucaju samo da doprinesu situaciji na racun bezbednosti).

Poletanje, zakrilca na samo 5-15 stepeni, pun gas, maksimalna masa, avion trom na komande. Jako kriticna situacija. Ma kako bio dobar pilot, ali ako se nadje u nevolji, crno mu se pise. Zbog uticaja zemlje, u najkriticnijim trenutcima (od rotacije do visine od oko dva razmaha krila), izvucen stajni trap... Cak i da na vreme uoci pojavu, jako malo toga moze da uradi. Za par sekundi je na sred piste okrenut ledjima ili visi na nosu i krece u "zvono" na maloj visini. U svakom slucaju, katastrofa!!! Upravo iz tog razloga smatram da je zbir vrtloga i spiranja kriticniji u poletanju nego u sletanju.

Pa ovo je i logican zakljucak: meni kao laiku(malte ne) je logicnije da ce avion lakse manevrisati prilikom sletanja-ipak mu je brzina veca? Manje su i motori optereceni?

paja napisao:A sada nam lepo reci gde si pročitao da je iko od nas spomenuo da vazduhoplovi lete nakon isteka resursa.

Tako mu se svidelo u trenutku...

Mislio je valjda na resurs delova koji moraju da se menjaju posle ne znam koliko vec naleta tj. da je na avionu bilo sve ispravno pre poletanja...bar sam ja tako razumeo.

Ali istekao resurs necega nema veze sa tim da li je avion zapravo ispravan. Ili ce nesto da drzi vodu dok majstori odu...

Kako nema veze ako je npr istekao resurs tim hidro pumpama ili cemu vec i nisu zamenjene na vreme za avion se ne moze reci da je ispravan..

Zar vi mislite da su ti ljudi tolike ovce da ne znaju sta rade?

superboss napisao:Pa ovo je i logican zakljucak: meni kao laiku(malte ne) je logicnije da ce avion lakse manevrisati prilikom sletanja-ipak mu je brzina veca? Manje su i motori optereceni?

Ovo je iz poslednjeg izdanja koje imam, revizija od 01.06.2012., "AIRBUS A320, AIRCRAFT CHARACTERISTICS AIRPORT AND MAINTENANCE PLANNING"

Brzina prilaza je data u zavisnosti od motora (IAE, CFM), otklona zakrilaca i pretkrilaca (zakrilca nisu na istom otklonu) i mase. Prakticno, na osnovu mase se iz dijagrama za otklon mehanizacije ocitava brzina sletanja.

Heineken napisao:Kako nema veze ako je npr istekao resurs tim hidro pumpama ili cemu vec i nisu zamenjene na vreme za avion se ne moze reci da je ispravan..

Zar vi mislite da su ti ljudi tolike ovce da ne znaju sta rade?

Na pogresnu stranu okreces.

Pumpa kojoj nije istekao resurs po papirima ne znaci nuzno da je ispravna ili da nece crci u nekom trenutku tokom leta.

Avion sa svim vazecim resursima ne znaci da nece pasti zbog neke selne koja nije stegnuta na servisu, zbog koje ce da iscuri ulje i ostane bez hidraulike.

edit: Zuzazu, sve to stoji i niko nije pomenuo da lete avioni sa isteklim resursima... Ne znam odakle je Cozmo to izvadio.

Istekao resurs nekog dela, znaci da taj avion ne sme tako da se pusti na let. Pocetak i kraj.

Bas tako zuzazu, istekao resurs selni, prizemljen avion! Zameni selnu, u letnom je stanju. Nema izmedju osim ako neko zatvara oci, a taj neko bi trebalo da tad i odgovara za svoje potupke i to DEBELO!

sto se tice nase vojne avijacije nisam siguran da ste u pravu...

@cica maca - imam utisak, kao i ti, da ste ti i zuzazu istoj stvari prisli sa razlicith strana...
inace, ako se moze znati, kakve veze imas sa vazduhoplovstvom?

Ma ista stvar samo je neko prakticar a neko fizicar. Masinac, smer vazduhoplovstvo.

Dragane, vojna avijacija mi nije specijalnost, mada letenje ko letenje, avion manje vise ko avion, preneo sam pisanije sa jednog sajta gde se se javljaju vojna grla, kao sto rekoh nema veze sa mojim misljenjem...


Maco, vortex krila je kriticniji za avion ( u poletanju ili sletanju) jer duze traje od jet washa. Eno pun internet diskusija na tu temu.... Isto gde ja nadjoh da nisam u pravu

Ne postoji ni jedna jedina vezba na simulatoru za vadjenje iz struje prethodnog aviona, jer si pokriven radarskom separacijom u prilazu i poletanju. Ako i uletis u struju prethodnog aviona, bice malo drmanja, u najgorem slucaju iskljucice se autopilot i to je to... Postoje slicne vezbe - gubitak brzine u poletanju i sletanju, windshear u poletanju, ali ovo sto ti navede - nema. Tema cak nije obradjena ni u Boeing training manualu, a nema je ni u procedurama.

Ko sto rece, iz tvoga ugla to izgleda strava (matematicki, jedno sranje plus drugo, jako veliki drek) a iz mog, iskustveno, nista od toga. Teorija i praksa nisu uvek iste.

Dijagrami koje si postovao su orijentacioni, jer se na brzine u poletanju ne dodaju aditivi, a na brzine u sletanju - da. Prema toma brzina u sletanju koje su prikazane su u uslovima mirne atmosfere, sto je redak slucaj, i uvek su vece. Brzine u sletanju, V1 mogu samo biti manje (razni razlozi) i V2 samo vece (windshear) i dodaje se samo ako ga dobijes, mislim windshear.