GARAŽA forum

To i mene zanima, zbog toga sam i ovu temu otvorio. Mala kubikaza, pristojna snaga, manja potrosnja od atmosferaca, jeftinija registracija, zvuci privlacno, ali sto se mene tice, samo u slucaju da ne vuce sve potencijalne skupe kvarove dizela.

Mala kubikaza i veliki moment=veliki pritisak u cilindru a samim tim i na rukavcima radilice i dalje na lezista. Koliko je ispraceno sto se tice materijala videcemo uskoro.

Jedna od bitnijih prednosti turbo u odnosu na atmosferske benziske motore je što povećanje performansi ne povećava srazmerno tome opterećenje motora. Razlog tome je što se ne povećava mnogo maksimalni pritisak u cilindru nego njegova srednja vrednost odnosno srednji efektivni pritisak (BMEP).

Noviji turbo benziski motori sa direktnim ubrizgavanjem rade kako treba u nižim obrtajima gde je visok obrtni moment. SUS motori su najefikasniji tu gde im je maksimalni moment pa im je tu i najmanja potrošnja. Problem nastaje kad se vozi pun gas, odnosno u višim obrtajima. Direktno ubrizgavanje više ne može da radi kao na nižim obrtajima, da ubrizgava gorivo kad je klip blizu GMT pri sabijanju nego prelazi na klasićno ubrizgavanje. Kompresor koji je optimizovan za niže obrtaje gubi efikasnost pa se povećava temperatura vazduha na usisu. Turbina je isto mala pa se povećava pritisak u izduvu. Posledica svega toga je da turbo motor od 0.9 litara radne zapremina u takvim režimima vožnje troši isto ili više od atmosferskog motora iste maksimalne snage od na primer 1.6 litara.

I sad da se vratimo na temu.

grujicd napisao:Šta je sa onim dizelima koji koriste aditiv za regeneraciju? Da li kod njih postoji problem ako se prekine postupak?

Aditiv se koristi jer je filter udaljeniji od motora i uz pomoc aditiva se snizava temp regeneracije. To bi trebala biti prednost upravo u gradu.

NenadNR napisao:Jedna od bitnijih prednosti turbo u odnosu na atmosferske benziske motore je što povećanje performansi ne povećava srazmerno tome opterećenje motora. Razlog tome je što se ne povećava mnogo maksimalni pritisak u cilindru nego njegova srednja vrednost odnosno srednji efektivni pritisak (BMEP).

Noviji turbo benziski motori sa direktnim ubrizgavanjem rade kako treba u nižim obrtajima gde je visok obrtni moment. SUS motori su najefikasniji tu gde im je maksimalni moment pa im je tu i najmanja potrošnja. Problem nastaje kad se vozi pun gas, odnosno u višim obrtajima. Direktno ubrizgavanje više ne može da radi kao na nižim obrtajima, da ubrizgava gorivo kad je klip blizu GMT pri sabijanju nego prelazi na klasićno ubrizgavanje. Kompresor koji je optimizovan za niže obrtaje gubi efikasnost pa se povećava temperatura vazduha na usisu. Turbina je isto mala pa se povećava pritisak u izduvu. Posledica svega toga je da turbo motor od 0.9 litara radne zapremina u takvim režimima vožnje troši isto ili više od atmosferskog motora iste maksimalne snage od na primer 1.6 litara.

Taj problem bi trebalo da je rešen sa dve turbine, zar ne?
Međutim ne sećam se da video neki 0,9 sa dve turbine.

Najelegantnije rešenje je turbokompresor sa varijabilnom turbinom. Kod dizel motora to radi odlično ali kod OTTO motora pri sagorevanju benzina temperature izduvnih gasova su dosta veće nego kod dizela i to pravi probleme aktuatorima na varijabilnim turbinama. To je glavni razlog slabije upotrebe kod OTTO motora.

Dva turbokompresora će raditi odlično ali je preskupo rešenje. Nek je na veliko turbokompresor 300 evra, na 100000 vozila to je 30 miliona evra.

Prvi TFSI motori su imali kompresor koji je radio na nižim obrtajima i turbokompresor za više obrtaje ali se to nije nešto pokazalo. Nepouzdano i skupo.

Najveći problem prave EURO norme. Ogromna količina vremena i novca odlazi na njih. Na primer dosta ljudi se bavi samo hladnim startom motora i prvih tridesetak sekundi rada. Upravljanje motorom je postalo prekomplikovano. Motori danas imaju preko 8000 radnih parametara. Nemoguće je kalibrisati motor samo na probnom stolu kako se to nekada radilo.

Mali turbomotori su projektovani za grad i laganu vožnju i nema im pomoći što se tiče punog gasa i autoputa. Automobili postaju najobičnija roba široke potrošnje kao što je mašina za pranje veša. Ko želi nešto kvalitetnije moraće to dosta da plati.

Slažem se

A bice problema i sa cesticama na benzincima sa direktnim ubrizgavanjem. U tu su u najavi vec filteri cestica.

Znači terećemo i dalje dizele, kako vidim

K'o ona pesma Mitra Mirića

Vrste pogona po delovima sveta.

Šta je flex fuel?

Kada se moze koristiti razlicito gorivo u istom rezervoaru, recimo mesavina bio goriva ili alkohola sa benzinom.