Dzoni_m napisao:ljubitelj napisao:
Fundamentano tacno u opstem slucaju danasnjih elektro javnih sistema. Svaka proizvodnja struje iz fosilnih goriva a pogotovu iz udaljenih elektrana na ugalj je manje efikasna u konverziji energije do pogona tockova od SUS motora a time automatski emituje vise CO2.
I to je prosto tako i nema veze sa elektropogonom vozila.
Ajde brojkama potvrdi ovo. Interesuje me tvoj racun. Uzmi kompletan ciklus u obzir.
TE na ugalj 4 primarne jedinice energije na 1 potrosenu, SUS motor 3 primarne na 1 potrosenu pa do 2,5 primarne na 1 potrosenu. (benzin-dizel)
ljubitelj napisao:
Sta sa upotrebom zimi?
Sta sa bitnim smanjenjem autonomije u losijim vremenskim uslovima?
Sta je sa upotrebom zimi? Zasto je problem? Znas li koliko je to smanjenje autonomije? U realnom koriscenju? Imas iskustva korisnika, posebno jednog na uzorku od >150 000 kilometara u ostrim uslovima zime (Norveska). Autonomija nije bitno narusena. Tacno postoji smanjenje, ali ne pravi problem ni u najavi.
Da imam iskustva korisnika u vidu. Smanjenje autonomije je od 50-80% u odnosu na idelane prolecne temperature pri zimskih -10C.
ABB, Asea Brown Boveri je uradila komplet elektro sistem pogona za Mitsubishi Miev, ceo projekat su vodili.
Imao sam prilike da pricam i da dobijem iz prve ruke od razvojnih inzenjera podatke.
To je iskustvo citave flote vozila, ne jednog.
Zimi je potebno za zagrevanje kabine oko 20kWh za malecni gradski auto, oko 30kWh za velicinu kabine Tesle.
Ili prevedeno 100km voznje samo za grejanje kabine,
Drugi mnogo veci problem je usporenost hemijske reakcije u akubaterijama zimi na niskim temperaturama sto je opsti problem svih baterija svih hemijksih procesa koji su do sada izmisljeni.
Osim toga baterija ne sme na niskim temperaturama da se prazni do istog stepena kao leti.
Ne postoji baterija kojoj raste kapacitet za smanjenjem temperature a kada raste potreba za potrosnjom. Ovo nema veze sa Teslom, to je prosto tako kod svih elektro vozila..
ljubitelj napisao:Neresen problem energetskog debalansa pri jednovremenoj upotrebi punjaca velike snage (tzv brzo punjenje) u vecem broju. Energija u javnoj elektro mrezi se ne moze efikasno akumulirati i ceo sistem se bazira na balansu trenutne proizvodnje i potrosnje.
Sa vecim brojem punjaca nuzno mora da se ogranici sloboda izbora kada, gde i koliko dugo ce se moci puniti na taj nacin jakih punjaca.
Ne razumem sta ovime hoces da kazes. Sta zelis da ogranicis? Prosto i jednostavno: superpunjaci RADE i nema problema sa elektro-energetskim sistemom. Kada bude vise vozila na ulicama, menjace se i sistem distribucije.
Ne rade nigde jednovremeno veci broj superpunjaca. Ne radi se o distribuciji vec samom nacinu proizvodnje u elektranama. Postoji konacan i vrlo ogranicen faktor koji se zove angazovana snaga. Problem naravno postoji.
Super punjac je veliki potrosac kao i svaki drugi pa su i isti problemi ukljucivanja jednovremeno ekstra velikih potrosaca. Kod nas se to zove angazovana snaga i zasebno se placa na racunu (cena se daje za kW dakle snaga a ne kWh dakle energija).
Ne postoji varijanta da ukljucis 250.000 super punjaca na elektranu koja u peak-u moze da proizvede struje za 60.000 jednovremeno ukljucenih.
Ne mozes ni da napravis elektranu koja ce imati marginu sigurnosti da podmiri peak od 250.000 koji visestruko nadmasuje prosecnu angazovanu snagu.
To niko do sada na planeti nije radio, i nece jer onda trosak rada takve elektrane eksponencijalno raste.
Zato i postoje sistemi umrezavanja gde se struja "seta" po distributivnom sistemu tj elektrane se medjuosovno ispomazu.
Ako ne razumes na primeru stuje sa jednovremenim angazovanjem strujnih potrosaca probaj da sebi predstavis ekvivalent naplatne stanice na autoputu koja ima konacan oganicen broj jednovremene naplate i veliku kolonu vozila koja u istom trenutku dodje, ili telefonski set linija koji imaju konacan ogranicen broj jednovremenih razgovora ili bilo koji sistem sa ogranicenim jednovremenim pristupom datom resursu.
Pogledati pojam Erlang, i proracun takvijh dogadjaja matematicki.
ljubitelj napisao:Da bi elektro automobil bilo koji bio profitabilan mora da bude masovne proizvodnje i koriscenja, i to ce se sigurno dogoditi jednog dana. Danas lideri u elektro automobilima sa najvecim trzisnim ucescem su van SAD.
Koji su to i gde?
BYD je visestruko veci proizvodjac od Tesle. Kina. Kineski proizvodjaci su globalni lideri u EV industriji po obiimu proizvodnje, a tamose masovno rade laka komercijalna vozila za dostavu na elektro pogon.
SAD dosta kasne kao i Evropa.
ljubitelj napisao:
Slazem se za ovaj deo oko politicara ali ajde da vidimo tu racunicu oko ukupnog energetskog ciklusa. Imas post gde je Nemanja okacio racunicu, kreni od toga. Sta ti tu ne valja.
Poenta i jeste ukupan ciklus od izvora energije do potrosnje. Imas primer neposredno kod nas, TE ima oko 0.20 do 0.25 koeficijent iskoristivosti do uticnice sa pretecim gubicima.
Neto sama elektrana je tek oko 0.35 koefiocijent.
To su neke opste vrednosti koje se ne menjaju decenijama, termo elektrane koje prave samo struju nisu napredovale zadnjih 50godina tehnoloski. Kogenrativne elektrane su nesto drugi i nisu tema.
Za razliku SUS motori a narocito sa uvodjenjem direktnog ubrizgavanja u clindar su imali buran razvoj zadnjih 20tak godina.
Racunica je dosta prosta u globalu danas, SUS motor je efikasnija toplotna masina od parnog kotla termoelektrane.
Dizel nesto efikasniji, benzinac nesto manje.
Dodatno cesto termo elektrane imaju potrosnju energije koja se koristi za pogon reverzibilne hidroelektrane koja ima vaznu ulogu u amortizovanju promene opterecenja potrosaca. To je mana nacina rada javne elektro mreze i to je prosto tako. U svakom javnom sistemu postoji neki proizvodni kapacitet kojim se regulise promena opterecenja od strane potrosaca, i to su po pravilu hidro elektrane jer su one upravljive brzo.
Kod auta je vrlo predvidljivo ponasanje motora, kada zatreba vise snage moze ekspresno brzo da se to sprovede sagorevanjem potrebne vece kolicine fosilnog goriva. Pedala gasa je ono sto odnosi prevagu da je SUS motor efikasniji sveukupno od TE na fosilna goriva. Uz povratnu spregu, lambda sistem koji efikasno upravlja gorivom smesom prema trenutnim uslovima.
Kod termoelektrane se ne zna kakve su potrebe potrosaca i TE ne moze da se brzo odaziva na promene, niti da pojaca niti da smanji rad. Niti ima uporavljanja potrosnjom na bilo koji nacin jer je nepoznat zahteva potrosaca.
Turbina TE mora da se okrece tacno definisanom, sto stabilnijom ugaonom brzinom jer je to sinhroni sistem generatora.
Kod SUS to nije bitno.
Ukratko, SUS motor moze da se upravlja i da trosi tacno onoliko koliko trenutno ima potrebe i vrlo lako se prigusi rad na minimum (ler gas) dok kod TE to nije moguce i ne radi se regulacija ni priblizno na takav nacin. Nema doziranja rada prema trenutnim potrebama, nema povratne sprege od potrosaca. Visak energije mora u nesto da se ponovo transformise ili posalje nekom drugom pa cak i vrlo udaljenom potrosacu (time i vrlo veliki transportni gubitak).
Dizel SUS danas je u okolini koeficijenta 0.40, to je za TE nedostizno.
Ono gde je prednost elektro pogona je sto postoji perfektna moc regulacije i sto elektro motor moze da se zaustavi kada nema potrebe za kretanjem i time prakticno trosi 0, nula, energije.
SUS motor ne moze da se zaustavi, i kada nema kretanja on je potrosac.
Isti problem je sa turbinom elektrane, ona ne moze i ne sme da se zaustavi cak i kada nema nikakve potrebe za potrosnjom.
Sve je jos gore sa atomskim elektranama, po pitanju regulacije.
Ako zelis brojke radi poredjenja.
1 jedinica energije koju potrosi elektro auto zahteva 4 jedinice pocetne energije.
1 jedinica energije koju potrosi SUS motor zahteva 3 jedinice pocetne energije.
Kako god da postavis i bilo ko da bilo gde pravi korektnu racunicu elektro pogon na TE iz uglja nije nista efikasniji od SUS motora u idealnim okolnostima kreni stani gradske voznje kada je EV u najvecoj prednosti a pri voznji pod opterecenjem kao sto je autoput na duze staze EV se niti ne priblizava efikasnosti jednog dizel SUS motora.
Zato je hibrid udruzio pozitivne osobine EV i SUS motora.
Tako je sada sto ne znaci da nece biti razvoja EV a pogotovu boljih sistema za akumulaciju u javnoj elektro mrezi i time dovodjenje proizvodnje termo elektrana u optimalni radni rezim svih 24 sata.
Situacija se drasticno menja sa upotrebom hidro elektrana za pogon elektro vozila dok foto naponske ploce nisu nista efikasnije (jos uvek iako i one mnog onapreduju) od elektrane na ugalj osim sto su ekoloski neuporedive.
Brazil koristi od 70tih SUS motore na alkohol dobijen iz secerne trske, dakle ekoloski mozda i najpovoljnije.
u Brazilu su zabranjeni dizel motori, prakticno posto je secerna trska obnovljivi proizvod moze se reci da Brazil ne koristi SUS motore na fosilna goriva.
Ima toga jos, uglavnom u proizvodnji struje iz elektrane se uzima u proracunima odnos 1 na prema 3 u svim relevantnim inzenjerskim energetskim proracunima. Ili 0.33 do uticnice od primarne energije na ulazu u elektranu.
Dizel motor je oko 0.40 od primarne energije koja se sipa u rezervoar.
Elektro vozila imaju jos oko 20% gubitaka na punjenju baterija, sto je neizbezno pa je ukupno koeficijent cak i nesto manji, blizu 0.25 u praksi.
Kako bi ti zamislio termo centralu koja se sastoji od "milion" malih SUS motora koja je sinhrono prikopcana na distributivnu mrezu zajedno sa drugim elektranama.
Ne sme se nikako zaboraviti da je javna mreza po principu naizmenice struje i da je frekkvencija zakovana na 50 odnosno 60Hz odnosno ne sme da se menja. Promena frekvencije dovodi do lancanog pada elektrana u sistemu.
U autu se danas najcesce koristi jednosmerna struja i jednosmerni motori. To nije slucajno.
ftj napisao u medjuvremenu. Struja iz atoma i jeste alternativa uglju kada se prica o izuzetno velikim potrosacima kao sto bi bilo automobili koji se danas koriste na fosilna goriva kada bi presli svi ili vecina na elektro pogon.
Da dodam, Kalifornija je jako los uzor za generalizaciju na globalnom nivou za planetu, pre svega klimatsko geografski spada u vrlo povoljno podrucje.
