GARAŽA forum

Samo vas posmatram

Procitao sam samo ofrlje zadnjih par postova, al samo da ubacim,
pri KONSTNTNOJ brzini tezina auta jako jako malo utice na potrosnju, tim pre sto tezi auto ima i gume naduvane na visi pritisak. Poenta je da je pri malo vecim brzinama otpor vazduha daleko veci od otpora kotrljanja tockova... U stani kreni rezimu i sa dosta ubrzanja i kocenja vec je druga prica.

Niko nije sporio otpor vazduha i njegov uticaj na potrosnju...

Laki021 napisao:Procitao sam samo ofrlje zadnjih par postova, al samo da ubacim,
pri KONSTNTNOJ brzini tezina auta jako jako malo utice na potrosnju, tim pre sto tezi auto ima i gume naduvane na visi pritisak. Poenta je da je pri malo vecim brzinama otpor vazduha daleko veci od otpora kotrljanja tockova... U stani kreni rezimu i sa dosta ubrzanja i kocenja vec je druga prica.

Upravo tako, ali treba dodati da to mnogo zavisi i od brzine kojom se vozilo krece. Vec sam rekao da pri nekoj brzini se moze uzeti nadalje da je jedini otpor vazduh.
Cak i one moje kocke kad bi hulk gurao, posle odredjene brzine ne bi bila bitna njihova tezina niti trenje, nego samo otpor vazduha

nikaragva, koji je po tvom misljenju najveci otpor kretanju auta pri 130kmh?
sta mislis, da li svi otpori rastu po kvadratnoj funkciji kao sto raste otpor vazduha?
sad ne tvrdim nista, ne smem , samo pitam?

@laki012 - ma covece nisi u pravu...
auto koji je tezak 1200kg ( ili koliko je vec tezak auto koji vozi fq400 ) trosi vise od auta koji je tezak 950kg zato sto je tezi, nema to nikakve veze sa nicim drugim...

dragan napisao:dakle, cisto da budemo nacisto sta ja tvrdim - na trenutnu potrosnju pri odredjenoj brzini ( u ovom slucaju konkretno pri 120kmh na autoputu ) aerodinamika utice toliko da su otpori koji su nastali usled povecanja mase od par desetina procenata na nivou zanemarivanja ( dakle nizak jednocifren broj ako se izrazi u procentima ).

au kako je ovo sve postalo proizvoljno...

sta znaci ono "stand by - 4%"?

pa onda - drivetrain loss - nesto oko cega se vode zestoke bitke i licitiranja - evo sta ovde recimo kazu -
http://www.modified.com/tech/modp-1005- ... ewall.html

"However, when dyno testing in the direct drive (1:1) gear, power is delivered directly through the mainshaft of the transmission, so the only loss sources are windage, friction and drag, resulting in total at-the-wheel losses as low as 1.5 to 2 percent, according to the published data. "

kod tipicnih manuelenih menjaca u direktnom stepenu prenosa. istina, ovo je napisano za dyno test ali se i na autoputu vozi odnosom u transmisiji koji je prilicno blizak tom 1:1, barem koliko se secam...

ovih 5% je prilicno velika cifra, sta li bi se zaista desilo sa uljem u menjacu kojeg ima u proseku 2l i koje bi zagrevalo 5% outputa motora od recimo 100kW, imajuci u vidu da se ono ne hladi posebno a u praksi je dokazano da ne kljuca i da i u takvim uslovima upotrebe traje godinama, da ne kazem deceniju ili dve?

pa onda "braking", dakle neki rezim koji podrazumeva i kocenje...

pa "roling", jos jedna medefinisana stavka...

pa "aerodynamic", velicina koja je odredjena u velikoj meri koeficijentom otpora vazduha i gabaritima vozila ( povrsinom poprecnog preseka ), i koja, sto je jos bitnije raste kvadratnom funkcijom...

itd...

mnogo je ovo uopsteno...


mozda je momenat da se ovo odvoji u neku novu temu ako je ikako moguce...

ova tema je potpuni hit

Mislim da si pomesao 2 stvari.
Koliko sam shvatio to o cemu ti pricas je koristan rad masine. Uci se iz fizike da svaki ulozeni rad ima gubitke. Ne prenosi se sva snaga sa radilice do tocka, naravno da ima gubitaka.
Ali se ovde ne radi o gubitcima snage u procentima (na slici) vec sta koliko vuce goriva. I da imamo savrsen prenos, cija je efikasnost 99.9% svakako ce da vuce 40% goriva.

dragan napisao:nikaragva, koji je po tvom misljenju najveci otpor kretanju auta pri 130kmh?
sta mislis, da li svi otpori rastu po kvadratnoj funkciji kao sto raste otpor vazduha?
sad ne tvrdim nista, ne smem , samo pitam?

Pa ne bih da lupetam, ali zar nije to jedini otpor kretanju koji raste sa povecanjem brzine toliko da posle odredjenog vremena postaje dominantan. Ne znam da li je to brzina 130 ili veca malo ili manja. Tu je negde cini mi se.

Ne znam kako su merili za taj grafik gore, ali eto pise za autoput, valjda brzina 120/130km/h je 11% aerodinamika, a 7% kotrljanje. Taj odnos se povecava u korist aerodinamike sa povecanjem brzine.
Zanimljivo bi bilo naci neki grafik koji to ilustruje. Taj prelomni momenat, kao i odnos pri brzinama od 20, 50, 60, 80kmh/h.

dragan napisao: pa "roling", jos jedna medefinisana stavka...

To je otpor kotrljanju. Evo dobre knjige, doduse malo uze strucne sto se tice tematike:

Najtragicnija cinjenica je u stvari da motori sa unutrasnjim sagorevanjem, i posle 100g usavrsavanja imaju mali efekat iskoriscenja goriva: negde oko 30-40%, u najbolju ruku.

To je tragicna strana zakona fizike ibtu se malo sta moze uraditi...

Sto se tice samih motora naravno, sto se tice pogona vozila svi znamo da alternative postoje, ali tu zapocinje sasvim novi filozofski zaplet

Sad si me podsetio, moram da nadjem tu temu o pogonima pa da opletem po hibridima...