Turbo vs atmo iste snage

[Day Walker]

Atmo priblizne snage nisam imao. Jedini atmo kog sam vozio na duze a da je jaci je Insignia 1.8 140ks, ali je i ona znacajno slabija u odnosu na moj, te ne mogu opet da ih uporedjujem

Ono sto mogu da ti kazem je da je za autoput prava krstarica. Sedista i flex ride zaista cine ovaj automobil udobnim i pored 18" tockova.. Brzinu uopste ne prenosi unutar kabine, izolacija je stvarno dobro odradjena.
Snage ima na pretek, potrosnja je sasvim korektna pri velikim brzinama.

[ljubitelj]

U principu nemam ništa protiv turbine na benzincu, očigledne su prednosti na manjim kubikažama u odnosu na atmo. Mene samo brine kakvi su u svakodnevnim uslovima, zima, vlaga, kratke relacije, različito gorivo, natovaren auto itd.

Servisni intervali su isti ili duzi za sve osim uljai filtera vazduha ulja. Turbo motor je manje opterecen od atmo motora po pitanju klipne grupe (rpm je po pravilu manji i time opterecenje udara pri promeni smera kretanja klipa) i sam blok duze traje.

Zaboravnost zamene ulja kada treba turbo ne oprasta kao atmo motor.

U svakodnevnim uslovima zima i vlaga nisu problema ali leto i visoke temperature vazduha jesu problem posto interkuler usisa ima vazdusno hladjenje.
Kratke relacije nisu dobre jer se ulje ne zagreje na radnu temperaturu i tu je turbo osetljiv alo to resava elektronika motora koja obicno prigusi rad turba do temp od oko 60C.

Na gorivo je turbo manje osetljiv od atmo motora po pitanju sposobnosti da razvije punu snagu ali jeste osetljiv kada je gorivo van standarda jer ce elektronika ekspresno ugusiti motor a potrosnja naglo skace.

Turbo u odnosu na atmo ne oseca opterecenje, cak stavise sto je vece opterecenje to efikasnije radi a narocito ako je brdska voznja.

Najveci rizik turbine je prljavstina koja prodje kroz filter vazduha i uljne pare koje nisu dovoljno dobro odvojene od vaduha u separatoru.

Tipican radni vek turbine je oko 300.000km kod benzinaca (nema problema sa koksom kao kod dizela, najcesce turbine imaju fiksna krilca pa nema sta da se zaglavi) ako nije dolazilo do pregrevanja iste ili izduvne grane.

Kada temperatura predje oko 850C to naglo utice na materijal u smislu starenja i moguce pojave naprslina. Obicno elektronika motora meri temperaturu izduvnih gasova i na vreme prigusi turbinu ali cesto pregrevanje materijala dovodi malo po malo do zamora istog i prskotina.

Ako se vozilo zesce tako da je turbina kada se digne hauba crveno ljubicaste boje (sija) ne treba odmah gasiti motor vec sacekati desetak ili nesto vise sekundi da nestane ta crvena boja.

Ulje + filter ulja je najvaznije sredstvo odrzavanja turbine, kao i redovno ciscenje hladnjaka vazduha i hladnjaka ulja motora.

I redovna zamena filtera vazduha.
Turbo ne trpi improvizacije tipa KN otvoreni filteri i slicno kao atmo.

[Day Walker]

Kratke relacije nisu dobre jer se ulje ne zagreje na radnu temperaturu i tu je turbo osetljiv alo to resava elektronika motora koja obicno prigusi rad turba do temp od oko 60C.

Meni se motor zagreje i kada su temperature ispod 0, vrlo brzo.
Cale ima do posla nekih 6-7km u jednom smeru i zagreje se vec posle 3-4km.
Kada su temperature iznad nekih npr 10 stepeni, treba mu bukvalno 3min voznje da dodje na radnu temperaturu

[dragvorl]

Zagrevanje ulja i rashladne tecnosti nije isto.

[Day Walker]

A da.. ja sam totalno zaboravio cemu onaj merac sluzi

[kapor]

http://www.polovniautomobili.com/oglas3 ... 0_biturbo/
evo da se pristalice atmo motora zale kako je turbo znatno laksi.

[MAD MAX]

Klipovi i ventili, posebno izduvni su na turbo motoru neverovatno termički i mehanički opterećeni. To je i dan danas problem koji muči proizvođače, da naprave pouzdan turbo motor za podnošljive pare. Izduvni ventili su razvijani više decenija da bi bili ponnošljivo skupi.
Turbo benzin motor je jako osetljiv, i dovoljan je mali razlog - nedostatak da ga nestane.
Recimo, pumpa za gorivo manjeg priitska od normalnog, prljave dizne, što rezultuje siromašnom smešom i motor je lako spržiti.
Posle većeg naprezanja gašenje motora dovodi do karambola. Novi motori imaju doisa više zaštite tipa elektrićne uljne pumpe za zaštitu turbine i sl.
O potrebnom kvalitetu mot ulja ne treba pričati, vrlo nezgodan hladan start zbog otežanog podmazivanja turbinei temperature ulja preko 200 C u sistemu a tačkasto i dosta više (turbo punjač), što prevazilazi i tačku paljenja u ekstremnim uslovima.

[Bax]

Ja sam primetio da prilikom paljenja mog multu jet JTD-a prvih par minuta se cuje visokofrekventan zvuk, nalik kad proosciluje zavojnica u TV.

E sad dali je i to normalno, ili pak neki BUG, ne bih znao raci, samo napominjem da sam to ja provalio, neko drugi verovatno nikad nista i ne bi konstatovao

[MAD MAX]

Ma Fiatu se često čuju bezzazleni zvukivi iz kaiševa i remenica, dok je hladan. Sem što ima ružan zvuk, ne škodi. Osim ako ne potiče od pretegnutih kaiševa, ali to bi svaki mehaničar prepoznao. I normalno je da se na novim generaciajma čuje blag jedva osetan zvuk pretegnutog zupčastog kaiša. Zvuk sličan "potmulom melevenju" promenjivog intenziteta.

[Ji 4Tze]

uslovima voznje osim u BG guzvama..

To su idealni uslovi za sve motore
Taj 1.6T u Astri prosto troši previše.
Iz priče po forumu, kao 2.0 u CR-Vu (put do GR i nazad, dakle uglavnom autoput)... U GTC Astri kažu da srče i 10l na 130.. (edit, pogrešno sam preneo, ne 11)

[Day Walker]

PA ti mozes da slusas sta pricaju ili da procitas od mene iz prve ruke..
Za 180ks u BG guzvama, 11l nije puno...

Pisao sam vec 100 puta u vezi potrosnje..
Na 140-150km/h potosnja varira od 8-9l...

Do Grcke i nazad pod punim opterecenjem (5 odraslih osoba + gepek) potrosnja je bila oko 9,3l na 100km ako me pamcenje dobro sluzi (mrzi me da trazim u mojoj temi).. A na autoputu ga nisam vozio ispod 140km/h

[dragvorl]

9.3 litara na 100 km pri 100 km/h ili 140 km/h?

[Day Walker]

9,3l na 100km pri 140km/h

EDIT: sredio sam

[Ivan]

Meni je bmw 520i e39 (150ks) trosio po gradu (NS) 15-16l, tako da je 11l za auto slicne tezine i 180ks fantastican rezultat.

[ljubitelj]

@madmax,
Slazem se popisom vecih rizika ali znam da je tehnika napredovala, narocito elektronika koja nadzire motor.
Opisano je bilo tipicno za konstrukcije turbo motora iz 70tih godina kada je malo elektronike i senzora bilo na raspolaganju.
Danas ako i ima problema sa turbo motorom pre je rec o fabrici koja je napravila neku konstrukcionu gresku nego samom osobinom turbo motora.
Tehnologija izrade pouzdanih turbo benzinaca je odavno savladana.

Moderni motori mere temperaturu izduvnih gasova, mere da li je smesa siromasna ili bogata, mere pritisak benzinske pumpe, mere sve radne parametre pa je jako tesko sprziti motor koji je inace ispravan. (ta merenja su dobili jos krajem 80tih godina kod Bosovih sistema ubrizgavanja)

Ako pumpa goriva ne pravi dovoljan pritisak elektronika iskljucuje turbinu i obara snagu motora na minimum, za voznju do servisa.
Ako je smesam siromasna zbog bilo cega pa poraste temperatura izduvnih gasova van granica predvidjenog ista prica.
Ako je gorivo nizeg oktanskog broja merenjem se opet elektronika pobrine da prigusi motor.

Izduvni ventili se odavno pune natrijumom cime je pre par decenija reseno to pitanje.

Naravno bilo, ima i bice proizvodjaca motora koji imaju problema kako sa samom konstrukcijom tako i izradom turbo motora, sto zbog zelje za stednjom na materijalu sto zbog nekih drugih prioriteta.

Ako se redovno odrzava turbo motor nije nista rizicniji od atmo motora, ako se zapusti lako mnogo toga podje naopako a popravke su bitno komplikovanije a time i skuplje.

Ulje se podrazumeva da je predvidjeno za turbo benz motor a ne bilo koje sa police.