GARAŽA forum

+1

Nikako da neko prostim recnikom objasni konkretno zbog cega je helikopter pao.

Već sedam godina putujem svaki dan BP-NS. Od 230,000km koje sam napravio, ogroooman deo je tuda.
Znam svaki milimetar puta do tamo i nazad.
Jednom sam se vraćao po nenormalnoj magli kući, ljudi vozili 20 km/h, sklanjali se sa puta, zaustavljali...
Ali ja poznajem put, pičim ne stajem.
Par minuta pošto sam sasvim siguran bio da sam prošao Čelarevo, sam prošao kroz Čelarevo.

Ne sporim ja uzasne uslove, ne sporim profesionalnog pilota, samo se pitam kako je kod helikoptera.
Bas mi je zao nekako, posebno sto je snimak pusten, pa jos teze mi pada

Ako imas mogucnost lebdenja, i visinometar, sto se samo ne spustis?
Verovatno zbog bebe

Evo gledao sam na tv neki pilot helikoptera u penziji, kaže da bez autopilota i bez vizuelnog kontakta je gotovo nemoguće lebdeti.

Verovatno je tako, strasno jbt
A i kako bi lebdeo, kad nemas referentni nivo

Kornjaca Rade napisao:+1

Nikako da neko prostim recnikom objasni konkretno zbog cega je helikopter pao.

Bio je naveden na pogresno mesto, gde nije trebao da se nalazi.
Iz audio snimka je dovoljno uocljivo da je kontrolor leta odredio/pretpostavio poziciju helikoptera tacno iznad piste iako on po svemu sudeci nije bio na tom mestu. Iako sam pilot jasno kaze da ne vidi pistu ni u tragovima, kao ni follow me osvetljeno vozilo koje bi trebalo da je tamo.

To sto je isecen i editovan snimak, a cuje se vise nego jasno da je tako, sugerise i da se krije kljucan deo razgovora. Inace pijan covek ne moze ovako kratko i jasno da odgovara na pitanja pogotovu sa stalnom izmenom jedinica merenja, tako da veoma sumnjam u navode da je pilot bio pijan.
Ljudi koji su pijani preplicu jezikom, i veoma usporeno komuniciraju sa okolinom.

Sa druge strane ne znam kako je moguce da kontrolor odstupa (pogresno govori) od zvanicnih skracenica koje se koriste u komunikaciji, i to se izgleda ne smatra bitnim faktorom (odvraca paznju, zahteva dodatnu koncentraciju, 2 puta gresi pa ispravlja receno, i sve tu u tako komplikovanim uslovima).
BE3 ne postoji, jedino postoji Bravo 3.
devedest prvi ne postoji, takodje. Zvanicna tablica je kristalno jasna, tacno se zna kako se koji znak cita. Kontrolor obavlja komunikaciju suprotno vazecem zakonu, tj prekrsio ga je.

Ovo amateri u radio komunikacijama sebi ne dopustaju pa je jako cudno da to moze da izgovori jedan profeisonalac radio komunikacije.

Ovo stalno brkanje kontrole leta malo u metrima malo u stopama, malo brzina vetra u m/s a malo brzina u cvorovima toliko zbunjuje da je nejasno da li to svaki kontrolor (a ima ih vise razlicitih glasova) koristi neki svoj licni sistem kaoda ne postoji cvrsto opste pravilo da se jednom zapoceta komunikacija obavlja do kraju u istim mernim jedinicama ma koje da su.

Jasno je iz same komunikacije da pilot helikoptera nedvosmisleno navodi da ima plan leta za VMA, i da poznaje uslove sletanja na Batajnicu a da ne poznaje sletanje na Surcin pa trazi detaljno upustvo.

Posto imam vazecu civilnu licencu za radio operatora, ovaj kontrolor sto ne zna da srice slova i brojeve pravilno, bi sasvim sigurno pao na ispitu i ne bi dobio dozvolu za rad radio operatora. Imam i vojnu diplomu radio operatora i znam da nekada u vojsci isto nije moglo da se improvizuje komunikacioni kodeks.


Da se ovako ne bi ponavljalo neko bi trebalo da dobro prouci, ispita i doobuci ljudstvo da pravilno komuniciraju, da se drze propisa kao svetog pisma, bez improvizacija. Makar taj segment ne zahteva skupu opremu, veliki novac, dugo vremena i ostale razne izgovore kada se nesto ne zeli uraditi.

Meni bode oci ovakva komunikacija.

Inace, sam po sebi helikopter je sklon padu i upravljanje helikopterom se smatra vrhunskim dostignucem, Helikopter je konstrukciono izuzetno nestabilan,prakticno svaki i veoma lako se gubi kontrola.

http://www.blic.rs/Vesti/Politika/54907 ... -po-zakonu
http://www.blic.rs/Vesti/Politika/54907 ... o-novinara

Ali čime se bave ministri, logistikom sanitetskih vozila

Pricao sam sa pilotima. Uz sve postovanje civilnih pilota, letenje, sletanje i ILS prilaz helikopterom se drasticno razlikuju od prilaza avionom.

Tacnije, mnogo je teze. Mi-17 jednostavno ne moze da lebdi u takvim uslovima. Tako je kako je, ako kazu tako piloti koji lete 20 godina na tom tipu, onda je tako, nema razloga da lazu, pogotovo sto ih poznajem jako dobro. Ako sam dobro skapirao, njemu za lebdenje treba neka vidljivost kakva takva. Cak jako mali broj modela helikoptera na svetu ima autopilot koji to uopste moze da izvede.

On je pao zbog toga sto je na tacki BOGGY (odakle se vrsi finalni prilaz na pistu 30) saznao da mora na ILS sletanje na Nikolu Teslu. Tu tacku je koristio tada samo kao GPS tacku za skretanje ka VMA. Ako cujete zapise, citate zapise, videcete da je plan bio VMA i da je Omer Mehic na 13 milja od NT saznao da ce tu da slece. U takvim uslovima je bilo potrebno da se TRENUTNO pripremite sa prilaz koji je cak i prevazilazio uslove za CAT I i obucenost posade. Takodje, vidite da su mu meteo izvestaje dali na kasicicu, kontrolor letenja stalno menja jedinice mere - pitao sam ih i to je bilo zbunjujuce, ali ne i presudno, ali oduzima koncentraciju u napornom prilazu za helikopter.

Morate shvatiti da je ovako nesto tesko raditi sa helikopterom bez vizuelnih orijentira u fazi sletanja. Retko koji helikopter je opremljen za sletanje u nultoj vidljivosti ili niskoj bazi oblaka kakvi su bili u trenutku pada - 35m od zemlje. Kazu da je ovo izazov i za najiskusnije pilote (posto je bila i noc).

Dalje, zadnja komunikacija i nepreciznost radara kontrole letenja je malo zbunjujuca (ali ne po pitanju visine). Zbunili su posadu koja je, kako kaze kontrola letenja, morala da vidi pistu ("Sada ste iznad praga piste") - a oni nisu videli nista. Kao sto svi piloti znaju, morate imati vizuelni kontakt za sletanje (CAT I). Tamo gde je navodjen, gde mu je receno da je na pragu piste ali on nije video nista. U tom trenutku gubi orijentaciju i udara u zemlju jer je bio ispod visine odluke u najkriticnijoj fazi leta. Evo objasnjenja bivseg Omerovog komandira i iskusnog pilota:

"Elem, apropo diskusija oko pretposlednje rečenice pokojnog Omera Mehića, koju je izgovorio u konverzaciji sa kontrolom leta na aerodromu Surčin, a koja glasi: "Pa ne vidim je, imam 140 metara" i na kojoj se stvarnoj visini helikopter tada nalazio. Moje mišljenje je sledeće:
- Procedura ILS prilaza odvijala se po QNH pritisku.
- Visinomer vodje posade (Omerov), na olupini helikoptera, nadjen je podešen na QNH pritisak.
- Omer je izjavio da ne vidi pistu iako ima 140 metara visine, znači po QNH pritisku!!!
- Nadmorska visina aerodroma Surcin * iznosi 98 metara. (*ispravljeno posle).
- 140 metara, minus 98 metara, jeste jednako 42 metra.
Helikopter se znači u tom momentu nalazio na stvarnoj visini od četrdesetak metara iznad piste. A Omer istu nije video!
Toliko o vidljivosti na aerodromu u toku drugog pokušaja sletanja.
Da malo uprostim za one koji problematiku slabije razumeju:
- visina leta po QNH pritisku je vertikalno odstojanje helikoptera u odnosu na srednji nivo mora (grubo rečeno-to je nadmorska visina helikoptera u letu).
- nadmorska visina aerodroma je vertikalno odstojanje ravni poletno-sletne staze u odnosu na srednji nivo mora.
- stvarna visina helikoptera je razlika očitane vrednosti visine leta na visinomeru i nadmorske visine aerodroma.
Što će reći, pri dodiru piste na aerodromu Surčin, visinomer u helikopteru podešen na QNH pritisak pokazivao bi visinu od 98 metara, a helikopter je već sleteo i nema stvarnu visinu.
Rečenica izgovorena pre ove: "Ponovo je ne vidim pistu, imam problem, nemam vidljiv kontakt, moram u penjanje" meni govori da je Omer bio svestan prolaska "visine odluke" i da, pošto nije uspostavio vidni kontakt sa pistom, mora prekinuti neuspeli prilaz i preći u penjanje. Reč PONOVO, po meni se odnosi na prethodni neuspeli pokušaj, kada takodje nije uspostavio vidni kontakt sa pistom. da još malo uprostimo: zanemarimo sada pritiske i sve moguće visine i pričajmo samo o stvarnoj visini iznad tla (piste) na kojoj se helikopter nalazio u momentu kada Omer izgovara ovu rečenicu. Ona iznosi četrdesetak metara, i Omer je toga svestan ali i dalje ne vidi pistu, nema vizuelni kontakt sa istom da bi uspešno izršio poslednju fazu prilaza za sletanje, samo sletanje-prizemljenje helikoptera, koje mora da se odvija vizuelno. Koliko iz izveštaja shvatam, osposobljen je, uvežban i u trenaži za instrumentalni prilaz po ILS do visine 60 metara iznad piste, kada istu mora da ugleda i ostvari vizuelni kontakt sa njom da bi izvršio sletanje-prizemljenje. To se nije desilo ni u prvom pokušaju, kada prekida prilaz i ide u drugi pokušaj i opet se dešava isto: ne vidi pistu ni kada ima 60 metara stvarne visine, ni sa visine od 40 metara kada donosi ispravnu odluku da ponovo prekine prilaz i krene u penjanje. To su činjenice koje ukazuju da su stvarni meteorološki uslovi na aerodromu Surčin nepovoljni za sletanje i ispod meteorološkog su minimuma i za helikopter i za Omera. Po meni nema nikakvog "nesporazuma" izmedju kontrolora leta i Omera, makar ga ja ne vidim. I jedan i drugi misle na istu stvarnu visinu, stim da kontrolor misli da bi Omer trebao da vidi pistu sa te visine, ali je Omer ne vidi. Znači da je, ili donja baza niskih oblaka ispod 40 metara iznad piste, ili je magla toliko gusta da smanjuje vidljivost ispod 40 metara. Helikopter i Omer su na 40 metara stvarne visine ili još uvek u oblaku ili u gustoj magli. To meni govore podaci iz izveštaja. "

Evo baze oblaka u trenutku udesa (35m):

ljubitelj napisao: Sa druge strane ne znam kako je moguce da kontrolor odstupa (pogresno govori) od zvanicnih skracenica koje se koriste u komunikaciji, i to se izgleda ne smatra bitnim faktorom (odvraca paznju, zahteva dodatnu koncentraciju, 2 puta gresi pa ispravlja receno, i sve tu u tako komplikovanim uslovima).
BE3 ne postoji, jedino postoji Bravo 3.
devedest prvi ne postoji, takodje. Zvanicna tablica je kristalno jasna, tacno se zna kako se koji znak cita. Kontrolor obavlja komunikaciju suprotno vazecem zakonu, tj prekrsio ga je.
Ovo amateri u radio komunikacijama sebi ne dopustaju pa je jako cudno da to moze da izgovori jedan profeisonalac radio komunikacije.
Ovo stalno brkanje kontrole leta malo u metrima malo u stopama, malo brzina vetra u m/s a malo brzina u cvorovima toliko zbunjuje da je nejasno da li to svaki kontrolor (a ima ih vise razlicitih glasova) koristi neki svoj licni sistem kaoda ne postoji cvrsto opste pravilo da se jednom zapoceta komunikacija obavlja do kraju u istim mernim jedinicama ma koje da su.

Kao sto neki znaju ja sam isao pre 20 i nesto godina na kontrolu letenja, i to vojnu. Ok, dosta se promenilo od tad, ali sto se tice komunikacije i meni je ovde komunikacija sa strane kontrole letenja malo cudna isto. Stalno jedna jedinica mere, pa druga. Ok, rekose mi piloti da nije to bitan faktor koji bi doveo do katastrofe ali odvraca paznju itekako jer pilot onda mora mentalno da gimnasticira u glavi. I pored toga, Omer odgovara odmah, koncizno i sve potvrdjuje, sto ce reci, teorije nema da je bio pod dejstvom alkohola. Ipak, uz ogradu, kod nekih ljudi i jedno pivo moze da dovede do velikog nivoa alkohola u krvi. Ali ovakvu komunikaciju obavlja trezan covek. Cak ne zvuci ni umorno. Podrthavanje glasa je zbog vibracija u helikopteru.

Da, devedeset prvi je pogresno. On je PASAT 91. Dakle PASAT DEVET-JEDAN ili PASAT NINE-ONE.

Ne znam ni koliko je precizan radar koji imaju sad. Ono sto je meni cudno je da piloti Air Serbie odgovaraju smuseno, zbunjeno... sporo, ne ponove sve sto treba (ako slusate sve tonske zapise). Ok, na engleskom je ali brate to ti je osnova. I stalno neki correction.

Ono sto sam ja nacuio je SINE MORAS DA BUDES JASAN KO SUNCANI DAN U PODNE. Ili smo mi imali bolju obuku. Sta god.

I meni to jako bode oci, ta komunikacija, jer sam jako dobro upoznat u to.

Dragi Cozmo, dobro si se potrudio da nam preneses sveze informacije, zvanicne i nezvanicne.

Citam ovih dana o low visibility approaches za helikoptere, i nema tu sustinske razlike izmedju aviona i helikoptera. Neki parametri su drugaciji, npr. ugao prilaza, brzina ili sl. ali je tehnika izvodjenja ista jer drugacija ne moze biti.

Ovaj tvoj pretposlednji komentar nema veze sa mozgom, po ko zna koji put mesas pojmove.

Objasnjavas nesto o cemu si slusao, a o prilazu CAT I II i III se uci iz posebnih skripti.

Nemoj da se ljutis. Ja evo, cutim, i dalje citam gde god mogu da pokupim informacije o low vis app i pokusavam da rasclanim neke stvari (a recimo, malko vise sam u materiji od tebe) i ne iznosim nikakav zakljucak izuzev da je ceo let od pocetka teska kaubojstina svih ucesnika (komandira, pilota, neuskladjenih procedura i svakako kontrole) i svinjarija politicara.

Kad se budem vise uputio u sletanje helikoptera, napisacu sta mislim.

Prenosim ti sta kazu piloti helikoptera. To sto kazu, ja napisem u formi mog komentara. Srecko Prentic je napisao detaljnije, ono sto sam preneo. On je dugogodisnji komandir (sada u penziji).

Koliko znam (a znam i da se nije menjalo), minimum visine odluke za CAT I na 60m, odnosno DH je 61m (200ft), a RVR je 800m. Za to je bio obucen Omer Mehic. Imas dokument koji sam okacio.

Baza oblaka je bila na 35m u momentu prilaza, dakle ispod DH koja je na 61m (visina odluke, da pojasnimo forumasima, kada pilot mora da ugleda pistu odnosno da ima vizuelni kontakt za sletanje). Vidljivost je bila 1000m.

Ne znam kakvi su to uslovi, ali jedan od uslova je prevazilazio uslove za CAT I sletanje po kome je obucen pilot Omer Mehic. Mozes nam ti reci da li je to bilo za CAT II ili ne.

Ali ti ne razumes sta piloti kazu. Ne kazu nista za proceduru Kazu za nacin upravljanja helikopterom u takvom sletanju Helikopter ima isto svoja, dosta drasticna, ogranicenja. Na to se misli, ne na proceduru kao takvu. I pri tom, ovde pricamo o Mi-17 koji ima ogranicenja u letenju u SMU.

Jednostavno u tim vremenskim uslovima, izmedju 22:20 i 22:30 kada je pao, nisu postojali minimalni uslovi koji su potrebni za letenje na tom tipu helikoptera (tacnije za sletanje). To je ono sto mi je receno.

Potpuno je jasno to sto ti pricas naravno, samo se ovde radi o pilotima koji znaju kakvi su njima minimumi i uslovi za letenje s Mi-17. Ako oni kazu da to ne moze tako, ne moze tako. Ako kaze da ne moze da lebdi, ne moze da lebdi. Ako kaze da je minimalna baza oblaka za Mi-17 tolika, onda je tolika.

Isto kao sto ti kazes za svoj tip aviona i to niko ne spori.

Dakle, jos jednom ne govori se o proceduri, vec o mogucnostima Mi-17 u datim uslovima.

Cozmo, gde je:

slika mesta pada helikoptera u odnosu na pistu (projekcija odozgo)

prikaz (ako moze oba prilaza) po pravcu (glajd me ne zanima)

sta (ili ko je) je merilo bazu oblaka?

metereoloski izvestaj iz vremena udesa (ne mislim na ove prepisane vrednosti objavljene u izvestaju) u METAR kodu?

Merenje oblacnosti LYBE u zadatom periodu. Dakle, ovo je doslo i ispod 30m baza oblacnosti. Imam txt fajl sa kompletnim podacima, ali to mogu da ti posaljem na mejl ako oces posto ih ima trilion. Ovo je zvanicno.





Sve podatke su dali SMATSA, RHMZ i nadlezne institucije. Ovde ti je ceo izvestaj pa listaj sve vezano za meteo i ostalo:

http://www.mod.gov.rs/multimedia/file/v ... staja1.pdf

Prilaz - prve 4 slike prilaz, 5. slika missed approach krece, zadnja slika udes.

PAD HELIKOPTERA Vojska: Kontrola leta davala posadi zbunjujuće informacije
http://www.blic.rs/Vesti/Hronika/549079 ... nformacije

Vojna komisija kao ključni razlog za pad helikoptera navodi „nesporazum u komunikaciji“ između pilota Omera Mehića i Kontrole leta na aerodromu u Surčinu.



- Nesporazum sa kontrolorima leta, koji su posadi davali zbunjujuće informacije, bio je ključni uzrok pada helikoptera.

U pokušaju da pronađe pistu posada je praktično izgubila orijentaciju i pri brzini od 200 kilometara na sat helikopter se zario u zemlju - navodi se u izveštajima.

Ključni “nesporazumi” dogodili su se u drugom pokušaju sletanja. Piloti šalju poruku da su na 140 metara u odnosu na pistu i da je zato još ne vide. Ali kontrolor misli da se radi o nadmorskoj visini, a ne o visini od piste jer je to uobičajeno u civilnoj avijaciji. Zato i ne obaveštava posadu da zbog oblaka ne mogu da vide pistu sa te visine.

Drugi problem koji je uneo zabunu jeste taj što je Kontrola letenja očitavala položaj helikoptera sa radara koji nisu namenjeni za precizno navođenje. Kontrolor posadi govori u jednom trenutku da su tačno na tragu piste, iako je helikopter zapravo u realnosti visoko i bočno udaljen od nje. Predlaže im i da pređu da lebde iznad piste, ali je to nemoguće za taj model helikoptera i u tim uslovima.

- Zbog toga posada verovatno prebacuje pažnju van kabine helikoptera, pogledima traži pistu neposredno ispod i ispred helikoptera i stvara uslove za uvođenje helikoptera u nepravilan položaj - navodi se u zapisniku.

Posada je počela da ispravlja letelicu, ali prednjim točkom udaraju u zemlju. Nakon udara olupina se okretala 108 metara! Elisa koja i dalje radi povećava ugao helikoptera u odnosu na tlo, a onda se kraci lome. Olupina se odbacuje i preleće 19 metara. Pada na krov, ali se još jednom rotira i ostaje uspravna.