GARAŽA forum

Dakle sad "alkohol" niko ne pominje, ocigledno je da se sa tim pokusalo nesto da se sakrije. Isplivalo je da se Gasic i Dikovic vise ne mirisu, da je nesporazum na relaciji kontrola-pilot helikoptera, da je izricita naredba da se sleti na N.T.
Splet mnogo nejasnih desavanja u kratkom vremenu, konfuzno, nelogicno, neprecizno...jednom recju JAVASLUK.

Koliko spinuju pricu zavisno od pritiska javnosti...

Nesto su i novinari poceli da se kurobecaju, kao pisu tekstove protiv ministara, samo protiv Vucica jos nema.

Pa to im je vučić rekao da pišu protiv ministra. I onda će na kraju da se iznenada pojavi i reši situaciju, tišina tamo!

Čeps. Blic prednjači čepljenju poziva na odgovornost ministra i generala kad "premijer preuzima svu odgovornost" hahhaa

Zapis komunikacije kontrole letenja. Procitajte pazljivo a ja sam naglasio bitan deo:

"Pasat 91, pozicija na aerodromu ce vam biti B1, sanitet... B3, tamo vas ceka sanitet.. iii.. SVI VAS CEKAJU na B3"

Da razjasnim oko dezurstva - Meha nije ni bio na dezurstvu do popodne, jer je radio u eskadrili... tj bio je "papirolski" na dezurstvu - na telefonu ako zatreba.

Srecko Prentovic, iskusan pilot sa visedecenijskim iskustvom, bivsi komandir Omerov, opet daje lepo objasnjenje iz ugla pilota koji poznaje sve procedure za Mi-17:

Više o ILS-u i instrumentalnim prilazima, na razumljiv način rečeno, možete pročitati ovde: http://kontrolaletenja.net/radio-naviga ... daji-na-po…/
Obratite pažnju na instrumentalno letenje CAT I, jer nas ona zanima i po tome je trebalo da se izvrši sletanje helikoptera na aerodromu Surčin.
Pravilo letenja definiše meteorološke minimume (slika 1.)
Iz izveštaja i njegovih priloga vidljivo je da je meteorološki minimum za pokojnog Omera bio ograničen visinom donje baze oblaka na minimlno 60 metara, što će reći da je obučen i uvežban i u trenaži za letenje po instrumentima, u oblacima čija donja baza jeste iznad 60 metara, ali ne i za sletanje ako je donja baza oblaka ispod visine od 60 metara, već iz oblaka mora izaći na toj (ili većoj) visini, uspostaviti vidni kontakt sa pistom i izvršiti vizuelno sletanje-prizemljenje helikoptera (slika 2.). Oprema helikoptera i oprema aerodroma (i Surčin i Batajnica) su mu omogućavali da bezbedno izvrši prilaz po instrumentima do visine od 60 metara, kada meteo situacija-donja baza oblaka treba da mu omogući vidni kontakt sa pistom i vizuelno sletanje.
Kakva je bila stvarna meteo situacija u trenutcima donošenja odluke o poletanju i neposredno pred poletanje možemo videti iz priloga izveštaja i prepisa dva razgovora sa prognostičarem zaduženim za izvršavanje dela poslova aerodromskog meteorološkog biroa Beograd i Batajnica, a koje su obavili nepoznato lice iz Komande vazduhoplovstva i dežurni operativni (ne znam koji) neposredno pre poletanja na zadatak (slike 3 i 4.). Recimo, a u izveštaju se tako i tvrdi, da je meteo situacija bila povoljna za poletanje na zadatak, ali sa tendencijom pogoršanja.
Pravilo letenja kaže još nešto (slika 5.)
U izveštaju stoji da se Omer lično nije ni upoznao sa meteo situacijom, stvarnim stanjem i prognozom, ali se i tvrdi da se upoznao onaj koji mu je zadatak i izdao i doneo odluku za poletanje te mu je istu preneo i da su se složili da let otpočne.
Let je najavljen kao VFR (Visual Flight Rules) u kome se podrazumeva da pilot u osnovi upravlja vazduhoplovom na osnovu vidljivosti orjentira na zemlji, ali se obzirom na stvarnu meteorološku situaciju, ubrzo nakon poletanja pretvorio u IFR let (Instrument Flight Rules) i tako se odvijao do njegovog završetka, sa izuzetkom sletanja i poletanja u Raškoj, koje je obavljeno vizuelno.
Pre dobijanja konačne destinacije sletanja, aerodrom Surčin, Omer od kontrole letenja u 21:41:00 časova traži meteo podatke, sa akcentom na donju bazu oblaka, logično, jer pretpostavlja da mu to može biti ograničavajući faktor. I dobija ih, koliko razumem za Beograd i aerodrom Surčin, bazu i vidljivost. To je jedini podatak o stvarnom stanju vremena na aerodromu Surčin koji je Omer u toku leta dobio, a koji sam ja uspeo da pronadjem zabeležen u izveštaju i prilozima (slika 6).
A kako se kretalo stvarno stanje vremena na aerodromu Surčin? Stalno i konstatno pogoršanje meteo uslova, sa snižavanjem donje baze i smanjenjem vidljivosti (slika 7). Omeru to niko ne saopštava, ili ja ne mogu da nadjem kada i gde mu saopštava. Prema ovim podacima u 22:15 donja baza je na visini od 60 metara, znači na granici je meteo minimuma za Omera, a u 22:20 već je daleko niža od minimuma i iznosi 45 metara, a Omer je još uvek u prilazu za sletanje. U 22:30 Omer je na jednu milju do praga piste i očekuje da će je ugledati (sa stvarne visine od 60 metara), ali kako, kada je donja baza oblaka u tom momentu na 35 metara. Kako da je ugleda iz oblaka? U 22:31 Omer konstatuje da ne vidi pistu, pravilno donosi odluku o penjanju i odlazi u večnost, a već u 22:40 donja baza je na visini samo 20 metara iznad piste, da bi kasnije baza dostigla i 0 (nula) metara. Oblaci pali na zemlju, ali i helikopter.
Ako je ovo sve ovako kako piše na slici 7, i kako ja tumačim, da li je Omer uopšte mogao bezbedno i uspešno da sleti, i da je napravio još jedan pokušaj i jedan prilaz? Pitam, neka mi neko objasni kako je mogao da sleti, ako je obučavan i osposobljen i u trenaži da po ILS-u pridje pisti na 60 metara visine, ugleda je i vizuelno izvrši prizemljenje (slika 8.), a oblaci su na 35 metara iznad piste, a da on to ustvari i ne zna? A ako ovo nije tačno, zašto se podaci sa slike 7, nalaze kao prilog Izveštaja?
I tek mi sada nije jasno...Zašto Surčin, zašto ne Batajnica odmah, zašto ne Batajnica posle prvog neuspelog prilaza na Surčin, zašto ne...zašto, zašto, zašto...???

tako to izgleda kad se svako bavi svacim...
jos od pocetka, od price kako helikopter nije imao dovoljno goriva, pa nadalje. danas sam poslusao one snimke, i svako ko imalo ima veze sa materijom je mogao da prepozna da nije sporno gorivo za helikoptere vec za avione airserbia-e koji su u holdingu i cekaju da im se odobri prilaz.
cudi me kako ljubitelj kao diplomirani radiotelefonista nije primetio to, kad je vec primetio vise razlicitih glasova na vezi. kad smo kod njih, i to je sasvim normalno, posto je helikopter, za pocetak setao sa veze sa prilaznom na vezu sa tornjem, pa nazad na prilaznu posle prvog neuspelog prilaza. postoji momenat gde je na vezi sa prilaznom a menjaju se glasovi, ali i za to sigurno postoji objasnjenje, za pocetak najjednostavnije je da je prvom kontroloru jednostavno istekla smena. ima i drugih, ali ajde da se zadrzimo na ovom, cisto da bude jasno da nije neka teorija zavere niti tamo sedi gomila ludaka koji ne znaju da speluju radiotelefonski i otimaju se za mikrofon...
kad smo jos kod te radiotelefonije, cudi me kako ljubitelj i kozmo nisu primetili da se pilot u prvom uspostavljanju veze po povratku sa bebom predstavio upravo kao pasat devedesetprvi, sto je jako zamereno kontroloru. dalje, dobar deo komunikacije se vrsi kombinovanjem engleskog i srpskog. u principu greska jer se to ne mesa, vec se koristi samo jedan jezik, a koji, to cu valjda cuti od kriticara. svejedno, cela komunikacija je bila sa potpunim razumevanjem, osim jednog readbacka sa pogresnim pritiskom u pocetku, ali je to dalje ispeglano, i sve zamerke protokolarnog tipa na komunikaciju su totalni nonsens. ( po neuspelom prvom prilazu pilot dobija instrukciju da leti u kursu 140, daje readback "140, pasat"...takodje nepravilno jer nije pun callsign, ali svakako potpuno razumljivo i potpuno glupo za zameriti)... valjda je to malo jasnije, poenta je da ni u jednom trenutku nije bilo nikakvih nedoumica ko sa kim prica i sta kaze, posto nijednom nije zatrazeno da se bilo sta ponovi, sto se inace desava kad je nesto nejasno...
samo da bude jasno, da ne zvucim pristrasno, propusta je bilo od samog pocetka pa do nesrecnog kraja na svim stranama, ali su bitni fan fokusa a oko nebitnih se lome koplja raznih teoreticara...
sto se tice visina, i tu je tumacenje pogresno. za pocetak, ovde je morao da se koristi QNH, i koristio se. kontrolor uvek radi sa tim pritiskom, pilot ga je imao podesenoh na visinomeru, dakle nije bilo nesporazuma.
sporan deo je sledeci, pilot kad kaze 140m, to ne znaci 140m iznad piste, vec jedva 40tak, kako je kozmo lepo napisao tamo. isto to misli i kontrolor, i to nije sporno. ovde je problem sto je sam prilaz uradjen u meteo uslovima daleko ispod minimuma, i moje licno misljenje je da su do spornog momenta obojica mislili da ce im se, da kazem posreciti, da u tom momentu pilot ugleda pistu jer je prakticno bio jako blizu ili na samoj donjoj granici oblacnosti, a dosta ispod minimuma na kojem je smeo da bude...
realno, nesreca se desila zbog pokusaja sletanja daleko ispod meteo minimuma. to je direktni uzrocnik. zasto je do toga doslo, i ko je sve ucestvovao u celoj prici, to je drugo pitanje i duga prica, cije mi svi znamo samo delove... meni je tuga bilo slusati one snimke, mogu misliti kako se osecaju ljudi direktno povezani sa celom pricom, pocev od samih porodica poginulih... nazalost, mislim da je jedan od najneduznijih izvukao najdeblji kraj i neka im je svima laka zemlja...
za ostatak price, bice prilike na nekom druzenju...

Na kraju, koliko ja vidim, ta beba je mogla komotno da se preveze i sanitetom.

Slazem se sa Draganom i 15ti jubilarni put kazem da je ova nesreca uzrok zbira vise sranja koja su krenula jos pre poletanja helikoptera.

Sve ovo je izvedeno toliko amaterski i na o ruk da je zalosno.

Takodje, bez namere da zvucim pretenciozno, mislim da su kolege iz vojske daleko od teorije letenja u uslovima smanjene vidljivosti.

Bar jednom nedeljno, u koliko imam prilike, treniram sletanje po tri puta strozijim kriterijumima, i jedino sto mogu da kazem je da je to prilicno ozbiljna stvar sto bilo ko ko nije probao, tesko moze da shvati.

Jedno je naklapanje po forumu, drugo je sve to ali uzivo.

U sustini, sistem se raspao na delice. Samo se cekao povod. A posada je stradala zbog raspada sistema.

Sent from my LG-D373 using Tapatalk

Dragan, samo konstatujem amaterski prilaz poslu u onom domenu za koji odlično znam uz mnogo iskustva da se tako ne radi, a komunikacija je suprotna važećim zakonima i pravilnicima koji to regulišu.
Kada je nešto jasno suprotno zakonu ne vidim kako ti to opravdavaš kršenje kao nebitno. U normalnoj zemlji kršenje zakona donosi odredjene posledice, da se ispravi ta izgleda navika jer se niko, pa ni ti ne oseća iznenadjenim niti smatra bitnim važnost jasne i precizne komunikacije.
Nema tu nikakve teorije zavere, vidi se prosta praktična posledica raznih učesnika u celom mozaiku koji su olako shvatili ozbiljnu stvar, i sa te pozicije "lako ćemo" u spletu niza pogrešnih pretpostavki i pogrešnih odluka verovatnoća za tragediju bitno raste.
Nije komunikacija jedini faktor nesreće niti je to iko igde napisao, ali jeste saučesnik u tome što se vidi iz objavljenog zvanično. Naravno da su se razumeli na srpskom, uz manje ili više muke da prate stalne promene mernih jedinica.
Probaj da voziš auto većom brzinom na putu gde je postavljena šuma znakova koji su haotično postavljeni na raznim visinama malo sa desne malo sa leve strane puta. Potreban je veći napor vozača, veća je verovatnoća da se propusti neki znak.
U odnosu na sistem gde su znakovi postavljeni tačno kako treba, pravilno u nizu, na uvek istoj odgovarajućoj visini.

U oba slučaja vrhunski vozač će se snaći, sistem se pravi da bude primenljiv uvek i za prosečnog vozača i u otežanim uslovima.
Takva su i pravila sistema komunikacije, da bude jednozačan i predvidiv i ne bude ni trunke sumnje u to da li će se tačno razumeti. Bilo ko, bilo kog maternjeg jezika.
Ovde je to prekršeno, namerno nije jer nema motiva. Nemci to zovu "pfusch" odnos prema radu.

Mnogo bitnije je da se ubuduće striktno poštuju pravila i ne dogodi se opet neka situacija u bilo kom obliku da postoji mogućnost improvizacije.

Improvizacije u celom sistemu uvek dovode do problema, ovde je samo tog dana količina nepridržavanja pravila na raznim stranama dovela da se raspadne kontrolisani sistem rada i kako je rečeno predje na Ako Prodje Prodje, o ruk sistem pa šta bude.
I bude...pre ili kasnije. Da nije sada desio bi se neki sledeći put u sličnom spletu okolnosti sa drugim učesnicima.

Poenta je da sistem organizacije rada po procedurama postoji da bi se rad odvijao po tom sistemu. Tada je verovatnoća da nešto krene naopako drastično smanjena.

Kada sam boravio jednu smenu za stolom u kontroli leta na Surčinu čudio sam se nekim stvarima kako se radi, pitao sam i dobio sam obrazloženja da se to tako radi dugo vremena a avioni ne padaju pa je to onda valjda dobro i tako treba.
I ja sam lično slagao vertikalno desno od ekrana radara one nalik tobleroneu zapise o letu. Kažem po obliku nalik Toblerone čokoladi, zaboravio sam kako se to tačno zove.
Meni je ta poseta uživo radnom mestu kontrolora bila dovoljna da shvatim neugodnu poziciju i okruženje u kome radi kontrolor.

Kada su u potanju emergency situacije, a vazduhoplov se nalazi u zemlji gde se govori maternjim jezikom, sasvim je normalno da se situacija objasni ili predje na maternji jezik.

U Francuskoj, Spaniji ili sl. uglavnom i obicnu komunikaciju vrse na maternjem sto smatram izuzetno bahatim ponasanjem i nefer prema drugim kolegama u saobracaju.

Maternji jezik i komunikacija kojoj nedostaje po neki elemant (koga zoves/ko zove/intencija) u emergency situaciji, ako ce to pomoci resenju problema, apsolutno su nebitni.

Tako se radi, i tako bi se uradilo u svakoj zemlji ne engleskog govornog podrucija.



Inace, u vezi Draganovog pitanja, apsolutno smeta konverzija sa metara u fite ili obrnuto. Ja sam se jos nekako i navikao jer sam dosta leteo na istok, ali je mnogim neiskusnim pilotima to jednostavno nezamislivo.

Recimo, mislim da je Belorusija ili Ukrajina, nebitno, kontrolor me spusta po levelima, zatim dobijam fite po QNH da bi me u prvom prebacivanju na approach (Krug) kontrolor dao metre po QFE. Ludilo. Pogotovo sto se celog zivota stvara slika o trenutnoj visini u odnosu na teren po fitima, i sad odjednom letimo po metrima.

Znam da ti kao civilni pilot imas drugaciji pogled na to, zato sam i pitao kozma, jer ces na batajnici svakodnevno cuti na istoj vezi i QNH 1013 i 760, kao i vetar u cvorovima i metrima, sve zavisi o kom se vazduhoplovu i letu radi. Sama konverzija je u principu prosta, a neke velicine koje se koriste jako česte a valjda najcesca velicina je visina za ulazak u ils, zar ne... Znam da se na istoku mnogo radi u metrima, do skoro si cak mogao da nadjes poneki metar izveštaj iz bugarske sa mps umesto kt...
Ja sam ubedjen da to nije igralo bitnu ulogu u celoj prici, pa ako se ne slazemo slozicemo se da se ne slazemo. Ako je to problem u praksi, lako se uputi zahtev da se praksa promeni ako pravi operativni problem, evo mi smo posle par dopisa izboksovali da letovi airserbia-e imaju callsignove koji se razlikuju u vise karaktera, jer su imali jako slicne redne brojeve sto je dovodilo do nesporazuma. Lepo napisali papir, i sad lete sa kombinacijom broj/slovo i resena stvar...
I da ne davim vise o tome...

@ljubitelj - zuzazu ti je odgovorio pre mene. Sve sto je napisao vezano za komunikaciju +1

Ti si slagao stripove u holdere, tako se to zove

General Diković napao „Blic“
Zorica Lazarević | 10. 04. 2015. - 20:28h | Foto: V. Lalić | Komentara: 34

Vojska je objavila neverovatnu vest: general Ljubiša Diković sam se ponudio da za „Blic“ ispriča sve o padu helikoptera

http://www.blic.rs/Vesti/Drustvo/549755 ... napao-Blic

Plus je gosn general nepismen izgleda.

Je'l ovo real?

Tapatalk