GARAŽA forum

Cozmo, u civilnoj misiji, na civilnom aerodromu, izginula su i civilna lica.

Ovo je posao za KOMISIJU ZA UDESE DCVa a ne za saopstenja vojske. Tuzilastvo dolazi kasnije.

Oni ciji je ovo posao, po mome najboljem saznanju, ni prstom nisu mrdnuli.

Pronadji na netu (ja imam i znam odlicno) po godinama kakav je ICAO safety record Srbije i kako tonemo. Mozda ti bude jasno i zbog cega.

Nesto smo procitali ali mnogo toga i nismo. Ako jesmo, vise je bilo bacanje prasine u oci.

Nigde ne vidoh

Ima li kapetan vazduhoplova pilotsku dozvolu i kakvu?

Ima li copilot pilotsku dozvolu i kakvu?

Kada je i koliko poletanja i sletanja u uslovima smanjene vidljivosti imao kapetan a koliko copilot?

Da li je kopilot u opste imao dozvolu za letenje u uslovima smanjene vidljivosti?

Da li su radio navigaciona sredstva na aerodromu bila ispravna u momentu prilaza?

ZVANICNI izvestaj o meteo uslovima u momentu pre pada i u toku pada a ne nekakava vojna prepisivanja po papiricima?

Sta je sa preciznim radarom u Surcinu? Kompletna dokumentacija.

Gde je popunjen i kako crno na belo izgleda plan leta (a ne naklapanja). Sta je destinacija a sta alternacija?

Kada je kontrolor letenja imao poslednju proveru u radu sa preciznim radarom i njegov izvestaj sa provere?

I td., i td.

STA SU UZROCI PADA A STA PREPORUKE DA SE OVO VISE NE PONOVI

To je posao a ne izvestaji i tuzilastvo.

O kom preciznom radaru pricas?

O "preciznom radaru" po kome mu je tvoj kolega rekao da je tacno iznad praga piste a bio je debelo desno.
To je momenat koji ga je naveo da napusti instrumente i počne da je traži vizuelno što ga je i odvelo u nepravilan položaj. O ulozi kontrole nigde ni reči nije bilo a mislim da bi trebalo.

A ti ako hoćeš, pojasni koji je to radar i kakva je to procedura po kome je pilotu davana asistencija gde se nalazi u ILS prilazu.

Normalno da beg nema precizni ali ja za 25 god na saobraćajnom avionu nisam doziveo da mi neko u ILSu govori "sad levo, sad desno, e tu si gde treba...", mada ne mora da znaci da tako nešto ne postoji.

Sve sto sam imao napisao sam pre nekih deset strana, samo reko da i to rascivijamo, ne postoji nikakav poseban radar za svrhe prilaza na tesli. Inace se generalno velikim delom slazem sa tobom, ali ostatak price se mora pricati uzivo,malo je komplikovano ovako za objasniti...

Znam, @dragan. Kada isto ovo pitam, par drugara i rodbine u KL, manje-više dobijem i isti odgovor.

Tj. bar za sada, konkretan odgovor dobio nisam.

Najkonkretniji i najispravniji odgovor bi dobio od nekog ko je fizicki bio u sali i video sve svojim ocima. Ja se ogradjujem od dosta toga jer su mi saznanja posredna a tema je jako ozbiljna. Da se radar koristi tako, ne koristi se, ali da postoji precutan razlog za to, i to postoji. Da je samo taj kontrolor tako to radio na svoju ruku, pocev od price oko destinacije pa ukljucujuci i deo sa navodjenjem o kom ti pricas, lako bi letela glava. Nadam se da se razumemo. Ja licno sam bio na odmoru 500km odatle i ne brinem se ali i ne mogu da pricam u prvom licu tako konkretne stvari...

Jel postoji neki razlog zasto jutros skoro svi letovi iz BG kadne po 2-4 sata?

Verovatno zbog kise, brat mi je otisao sad pre sat i po vremena za Istanbul te je i on kasnio u samom staru, navodno zbog jake kise kasnili su sa punjenjem aviona gorivom. Sad koliko vidim na FLIGHTRADARU prilazi odredistu, leti Turkisem 737-900 dupke pun.

stvarno ne bih znao reci. to najbolje znaju ovi sto ih hendluju dole po stajanci...


@zuzazu - posto sigurno imas iskustva, interesuje me postoje li neke procedure u smislu kontrole brzine aviona u penjanju/spustanju... ne vertikalne brzine/roc/rod, nego tipa nekog ogranicenja mahovog broja tokom promene visine, da li to postoji ili ne? ja nesto nisam nasao neko pravilo, pa reko mozda ti imas neku korisnu pricu na tu temu. naravno, mislim na promene brzine van uticaja vetra, i na bitnije promene reda par desetina kts , ne na promene od par cvorova koje mogu biti zbog milion drugih stvari...

Verovatno zbog nevremena, ovaj moj kaze da je jedva jutros sleteo iz Tirane, a on jako, jako retko komentarise takve stvari, onda mora da je bilo do 00 zajebano.

Bila je jutros strahovita kiša na Surčinu i okolo, oko 6 sam ja bio na aerodromu, plivalo sve u vodi, kapi od po 100ml. Let za Rim pomeren za oko 2h.

Onda je to to...
Ja cekicam avion u ZH, kasni u dolasku preko 2.5h... poletecemo sa bar 2.5h kasnjenja, al smo dobili sendvice

Šta ti je Švica. Dobiješ sendviče a ne moraš da kucaš komentare po sajtovima.

dragan napisao:@zuzazu - posto sigurno imas iskustva, interesuje me postoje li neke procedure u smislu kontrole brzine aviona u penjanju/spustanju... ne vertikalne brzine/roc/rod, nego tipa nekog ogranicenja mahovog broja tokom promene visine, da li to postoji ili ne? ja nesto nisam nasao neko pravilo, pa reko mozda ti imas neku korisnu pricu na tu temu. naravno, mislim na promene brzine van uticaja vetra, i na bitnije promene reda par desetina kts , ne na promene od par cvorova koje mogu biti zbog milion drugih stvari...

Nisam siguran da mislimo na isto, al da probam.

U penjanju/spustanju a tu podrazumevam avion u prilazu, postoje maksimalne zakonske brzine za segmente prilaza: arrival, initial approach, intermediate approach, final, initial missed approach, missed approach. Brzine se ne razlikuju u cvor vec u desetinama cvorova. U prilazu su definisane brzinom 1.3 V stola a koji zavisi od tezine aviona. Po tome su avioni i podeljeni u prilazne kategorije (A,B,C,D,E) i 737 ulazi u kategoriju C a ovo regulise dokument 8168. Mislim da je 727 bio D.

U penjanju/poniranju do 10000ft i ispod 10000ft maks brzina je 250kts. I ako negde zakon dozvoljava brze (Rusija), kompanijske procedure su prilagodjene aircraft operation manual koji uvek kaze 250 kts. razlog je vrlo (po meni) blesav, na ime vetrobransko staklo je deklarisano otporno na udar ptice pri brzini do 250kts. Sad, ko tvrdi da na 230kts nece da pukne, ne znam kako je i sa kojom pticom probavao.

Do oko FL260 leti se po kts a iznad po M broju.

Negde oko plafona leta, maksimalna i minimalna brzina su odredjene tezinom aviona u tom momentu (dok je jos pun goriva). Limitiran velikom tezinom, avion trazi vecu minimalnu brzinu, ispod nje ce pasti u stoling. Maksimalna brzina je veoma blizu nje, prakticno na par cvorova. Zbog toga je mala turbulencija i poremacaj u radu autothrottla dovoljan da se upadne u Coffin Corner, tj. pojavu gde pilot ne zna da li upada u buffeting od male brzine ili overspeeda, tj ne zna da li treba da doda ili oduzme gas da bi se izvadio. Sa protokom vremena i smanjenjem tezine aviona, i ovaj opseg brzina se povecava.

Takodje, ako su minimalna i maksimalna brzina blizu (tezina velika), nagibom aviona od preko 7 stepeni (a normalan je 25) gotovo sigurno stolira avion.

Cesto se desava Turcima koji lete puni a vole da se kace na 410. Pa kada im na plafonu leta das heding, u tom momentu vise nemaju kontrolu nagiba u funkciji od brzine, vec ga naginje 25 stepeni i obicno popuse po 5-6 stolinga mesecno.

Verovatno si nekada trazio od nekoga da uspori ili ubrza na cega ti je ovaj odgovorio da ne moze ni jedno ni drugo, a razlog je ovaj odozgo.

Pojma nemam jesam li pogodio, al to ti je od prilike to.

Danas popodne, nakon kiše, neka čudno niska oblačnost. Na keju ladno nisam mogao da vidim koji avion sleće iako mi je bukvalno bio iznad glave. Dole vidljivost sasvim normalna.



Sent using Tapatalk