To nije isto što i debalans na koji ti misliš, ali 5 g takvog - uslovno - je lep ali prestrog uslov koji bi ukočio proizvodnju. Kako je tako je. To se naknadno balansira.
To je potpuno drugo (statička masa) i nema baš nikakve veze sa onim što sam napisao ni sa temom (debalans dinamički) felne.
Ako je felna tipa, na primer, 80grama u debalansu nakon livenja naravno da se naknadno balansira i dovodi u toleranciju. AKo ne može, vraća se u topljenje i iznova.. kao što sami napisao prethodno. Tako se jedino postiže stalnost kvaliteta.
NI felne ni diskovi ne koče proizvodnu traku, ulazna kontrola kvaliteta (treba) se pobrine da uopšte ne stignu na montažu.
Možda nije 5 grama, možda je 10 grama granica tolerancije za prvu ugradnju ali svakako nije 60 ili 100grama dozvoljeno sama felna da zahteva tegova. Jasna je poenta vezano za onu sliku sa "milion" tegića što je ovlašćeni servis napravio.
Ovlašćeni = proizvodjač auto, formalno identične standarde treba da ima.
Da, klipovi se po masi u jednom motoru uparuju, tako se i kupuju u setovima a ne pojedinačno na komad kada se uzimaju kao rezervni deo.
Gume su neka sasvim druga opet tema, prema debalansu su ranije bile svrstavane u klase, prva klase je išla za proizvodnu traku i kao što sam napisao tipa do 20-30g po gumi je ok tegova da ima
Ako je potrebno 100g tegova to je išlo kao druga klasa u aftermarket prodaju.
Barem je Michelin to označavao i na boku gume, kroz šifru. Koliko se sećam neštao kao G1 je ta prva klasa guma za OEM.
-------------------------------
Japanci su tu ulaznu kontrolu doveli do savršenstva, VW i Fiat su 80tih mogli samo da sanjaju preciznost japanskih proizvodjača, mislim da je 80tih bilo očigledno pri poredjenju kilometraže koju su postizali japanski (recimo Toyota ili Mitsubishi ili Honda) u odnosu na reciomo Fiat ili VW motore (izuzetak kod VAG su 1,8 i 2,2benzinci za Audi koji su bili top kvalitet).
Pogledaj kada kupiš kočioni disk (nekog krštenog proizvodjača tipa Jurid, Brembo, ATE pravljenog za proizvodjača auta) da na njemu nema tegova za balansiranje, ali se vidi na rubu tragovi obrade pri balansiranju.sitnih poluubušenih rupica i /ili obrušeno stanjenih delova.
Mogu ti poslati slke kako to izgleda mada sam siguran da znaš o čemu se radi.
Da, jeste VAG imao poveće probleme sa klipnim sklopovima tokom 80tih, pogotovu kod dizel motora je bilo izražejno to što si naveo.
Koliko ja znam iz tog perioda VAG je koristio klipove od 3 različita dobavljača, klipovi od Mahle-a su išli isključivo u Audi turbo dizele/turbo benzince dok ostala 2 dobavljača nisu stavljali u Audijeve motore. A sve na istoj proizvodnoj liniji.
A ventile su uzimali iz SFRJ od MIVa (S. Mitrovica fabrika) koji su ujedno bili i kvalitetniji od nemačkih dobavjjača (i išli prevashodno takodje u Audije) a od drugih dobavljača u VW motore.
Kolbenschmidt kllipove i glave motore koji su išili iu VW motore su sami Nemci u žargonu zvali "šrot produkcija" kao rezervni deo nabavljeni i tačno se tada 80tih znalo koji VW je za zapadno tržište i Skandinaviju a koji je sa velikim proizovdnim tolerancijama za treći svet.
Da pomenem da je treći dobavljač klipova bio Nurral koji je bio negde izmedju KS i Mahle-a po kvalitetu odlivaka.
Za Fiat ne znam ali za VAG sam prilično upoznat a i boravio sam u pogonu u Volfsburgu 1989. i video šta i kako su tada radili.
). High Performance je 2.5% sporiji, ali potrosnja guma je ista kao kod Ventus Prime. High Performance i Ventus Prime imaju prilicno konstantne performanse iznad nula stepeni (normalno prednost ima Hankook mada su te razlike manje od 10%), bez obzira na spoljnu temperaturu ili temperaturu zagrevanja guma kroz voznju sto u saobracaju sto na stazi, Prima je ispod 15 stepeni bila relativno losa, ali su se performanse poboljsavale kako se greje sto je i razlog sto je ispala iako mizerno najbrza na stazi.