Ratna tehnika

[BAJKER]

Avion koji je zasluzio da bude prikazan i ovde na forumu
MIG-21



МиГ-21 (по Нато класификацији енгл. Fishbed) је совјетски ловачки авион пресретач друге генерације. Пројектован је и развијен у истраживачко-пројектном бироу ОКБ Микојан. У руском жаргону је популарно називан балалајка (због сличности са музичким инструментом), а код многих других оловка. Произведено је само у СССР-у 10 158 примерака, поред тога производио се у Чехословачкој, Индији и у Кини (још око 2 000 примерака). То је авион са турбо–млазним мотором, који је у целој светској ваздухопловној историји имао најмасовнију серијску производњу, а у периоду после Корејског рата и у односу на све остале авионе. Он је и рекордер по дужини трајања серијске производње, у многим варијантама, од 1959. до 1985. године. Користио се у преко 50 држава, а у некима је још увек и после 50 година од првог увођења у оперативну употребу.


Развој

МиГ-21 је први совјетски ловац друге генерације, а каснији модели се сврставају у трећу генерацију, што подразумева поред ватреног оружја, класичног бомбардерског наоружања и поседовање ракета кратког домета са самонавођењем. У првој верзији (МиГ-21Е), био је изостављен топ, биле су само интегрисане ракете ваздух–ваздух, са ИЦ самонавођењем. На време је закључено да је то погрешно и у новију верзију Миг-21Ф, уграђен је познати топ ГШ-23, са изванредним карактеристикама. То се касније показало као предност у борби са Фантомом, у Вијетнамском рату.
Три пројекције авиона МиГ-21.
Развијен је као нужан одговор у трци у наоружању са западним војним блоком, у критичном периоду Хладног рата. Тадашњи ловачки авион МиГ-19 и ако је био светски рекордер у брзини, није био равноправан западним ловцима. Коришћена су проверена искуства у развоју традиционално супериорних ловачких авиона и умешно је са концепционим решењима ублажено заостајање у примени савремене технологије, у домену електронике и врхунских материјала. На рачун скромнијег опремања и ношења мање количине горива, сачуван је повољан однос потисак / маса авиона и са одличним аеродинамичким карактеристикама одличне маневарске карактеристике, посебно у вертикалној равни. Дат је нагласак на стварање предности у блиској борби, што је било пресудно у супростављању са Фантомом (који је без топа). Са ношењем мале количине горива, жртвована је утономија лета (свега је 1,52–1,9 часова), али је обезбеђена велика покретљивост и брзина успона, што је повољно за пресретање непријатељских авиона. Због те особине је фигуративно називан и скакач.
Аеродинамичка шема и концепција змаја МиГ-21, показали су се као одлична основа за развој великог броја варијанти авиона.
Његов развој има предисторију, још од раних 1950-их година, када је ОКБ Микојан завршио идејни пројекат и студију за прототип Ви-1, који је развијен 1954, године. Ово решење није задовољавало и направљен је репројекат у Је-2, па затим Је-4 са делта крилом који је полетео 16. јуна 1955. године, а каније је усавршен у Је-5. Овај прототип је јавно промовисан у Москви, у јулу 1956. године. То је била промоција совјетског успешног авиона, који се прославио са више посебности и са успешном употребом у многобројним земљама света. То је био лаки ловац пресретач, са релативно малим потиском мотора, а ипак упоредив са америчким и другим ловцима, као што су F-104 Старфајтер, Нортроп F-5 и Мираж III

Производња.
Експерименти су показали да је Је-5 мало бржи и окретнији те је на крају и изабран за производњу, као серијски стандрд. То је било изненађење с обзиром на чињеницу да је Је-5 имао доста проблема током свог развоја. Развијени су и нова три прототипа са ознаком Је-6 који су требали бити коришћени за испитивање нових мотора Р-11 F-300, који су били поузданији и снажнији од својих претходника. Први лет, овог прототипа, је био 20. свибња 1958. године са пробним пилотом Владимиром Нефиедовом. Је-6 је демонстрирао свој квалитет кад је без проблема постигао М = 2 у хоризонталном лету. После осам дана, након овог успеха, изгубљен је овај авион са којим је управљао исти пробни пилот и страдао је. Проблем је настао у отказу мотора у току лета. Са одговарајућим модификацијама повећана је поузданост рада мотора и почела је серијска производња авиона МиГ-21.
Количина и расподела производње авиона МиГ-21
Фабрика
Број примерака
Варијанта
Горки 5 278 П, Р, Бис
Москва 3 203 за извоз
Тбилиси 1 677 УС, У, УМ
Претпоставља се да је укупно произведено око 10 158 примерака МиГ-21 само у СССР-у, а у Чехословачкој, Индији и Кини око 2 000 примерака. Производили су се у три фабрике: ГАЗ 30 у Москви, ГАЗ 20 у Горком и у ГАЗ 31 у Тбилисију. Фабрика у Горком је производила само двоседе за СССР, у Москви једноседе за извоз, а у Тибилисију једноседе и двоседе за обе потребе. Извиђачка верзија МиГ-21Р и МиГ-21бис, производили су се такође у Горком за обе потребе.

Технички опис
МиГ-21 је са нормалном аеродинамичком шемом, са троугластим крилом и целообртним хоризонталним репом. Основна структура је грађена од алуминијумске легуре, главни тип међусобног везивања елемената и подсклопова је са закивањем. Трупа је полумонокок конструкције са четири уздужника. Усисник је на предњем дела трупа, тип пито, са променљивим доводом ваздуха помоћу осносиметричног аксијално померљивог копља. У његов предњи део, монтирана је радар (на првим верзијама и даљиномер). Струјање ваздуха се дели на два канала, који обилазе кабину, а затим се поново спајају у један канал, све до уласка у мотор. У предњем делу трупа, испред кабине, смештена је авионска опрема. На поду кабине се налази још један одељак за смештај опреме. У задњем делу трупа је контејнер за смештај кочног падобрана ПТ-21УК, површине од 16 m2. Постављање и скидање мотора је олакшано преко оперативних конектора.
На труп авиона су интегрисане три површине аеродинамичких кочница, две полубочно напред и једна задња испод трупа. Са њиховим извлачем, испуњени је услови постизања успорења > 0,5g и промена уздужног трима авиона < 0,5 °. Принцип уградње аеродинамичких кочница приказан је на горњој илустрацији, десно.
Стајни органи су типа трицикл. Главне ноге су са једним пnеуматским точком са профилом 500 х 180 mm, са диск кочницама и плочицама пресованих од метала и керамике. Носачи ногу су од челика 30ХГСНА

Крило
Миг-21 је са делта крилом, са углом стреле нападне ивице од 57 ° са симетричним аеропрофилом ЦАГИ С-12, пројектованим за надзвучне брзине. Дебљина аерофила у корену крила је 4,2%, а на крају 2,5% (геометријско витоперење). Угао уградње крила је од 0 °, а угао диједра -2 °. На крајевима излазне ивице су крилца (аилерони) са површином од 1,18 m². На унутрашњем делу излазне ивице су закрилца, са површином од 1,87 m², која се отклањају при полетању на 25 ° и на слетању на 45 °. На нападној ивици су мала преткрилца.

Кабина МиГ-21
Кабина је херметична, са проветравањем. Заптивање је реализовано са премазима од посебних синтетичких материја. Кабина се снабдева са ваздухом помоћу компресора, са аутоматском регулацијом температуре и притиска. Поклопац кабине је од плексигласа са експлозивном врпцом за распрскавање у случају катапултирања пилота са седиштем. За случај отказа система за распрскавање поклопца или система за катапултирање, поклопац може механички одбацити. Предње стакло је непробојно и штити пилота од метака и шрапнела. Изглед поклопца кабине је приказан на горњој илустрацији.
У првој партији производње авиона МиГ-21Ф-13, користило се избациво седиште са МиГ-19, у каснијим је интегрисано савршеније, са испуњавањем услова напуштања авиона до брзине лета од 1 100 km/h и изнад висине 110 m. Због мале поузданости тога седишта МЗ, исто је замењено са КМ-1, класичне конструкције.
Кабина авиона МиГ-21 је класична са класичним показивачко–управљачким системом, размештеним на инструменталној табли.



Kokpit:
1 - Brzinomer
2 - Barometarski visinomer
3 - Radio visinomer
4 - KPP - Vestacki horizont
5 - NPP - Radio magnetni indikator
6 - Pokazivac skretanja i klizanja i variometar
7 - Mach metar i indikator stvarne brzine
8 - Casovnik
9 - Radarski nisan
10 - Procentomer
11 - Termometar izduvnih gasova
12 - Kolicinomer goriva
13 - Manometar hidroulja (osnovni i busterni sistem)
14 - Panel opstih signalizacija i upozorenja
15 - Panel signalizacija i upozorenja o gorivnom sistemu
16 - Panel opstih signalizacija
17 - Indikacija kocenja (aretiranja) ziroskopskih uredjaja.
18 - Tasteri pod preklopkom za odbacivanje tereta sa unutrasnje i spoljne ose naoruzanja u slucaju nuzde.
19 - Upozorenje na nizak pritisak motorskog ulja (i pojavu opiljaka u njemu)
20 - Rucica za izvlacenje stajnog trapa u nuzdi
21 - Rucica za ukljucenje pomocne pito instalacije
22 - Signalizator ozracenja
23 - Potenciometar za regulaciju jacine zvucnog signala signalizatora ozracenja
24 - Panel za upravljanje razlicitim rezimima rada radarskog nisana
25 - Indikator napadnog ugla
26 - Akcelerometar
27 - indikator daljine uredjaja RSBN (DME)
28 - Signalizacija ukupne korekcije RSBN-a
29 - Indikacija odgovora avionskog odgovaraca daljine SOD
30 - Indikacije zahvata glava IC navodjenih raketa
31 - Opticki nisan
32 - Dugme za sravnjivanje kursa ziroskopskog uredjaja KSI
33 - Dugme pod preklopkom za odbacivanje podtrupnog rezervoara
34 - Centralna upozoravajuca lampica opasnih rezima (SORC)
35 - Indikacija podesenosti radio kompasa na blizi sletni radio far
36 - Preklopnik za rucno biranje dalji/blizi sletni radio far
37 - Rucica za kocenje nosnog tocka
38 - Izbor rezima rada sistema RSBN
39 - Rucica za razmagljivanje vetrobranskog stakla
40 - Indikator polozaja poluge (sistem za promenu osecaja sile na palici)
41 - Indikator polozaja konusa uvodnika vazduha
42 - Preklopnici za izbor rezima rada optickog nisana u zavisnosti od naoruzanja
43 - Izbor vrste naoruzanja
44 - 3 dugmeta za repetiranje topa
45 - Indikacija spremnosti i ispravnog rada topa
46 - Preklopnici za izbor vrste vodjene rakete i nekontaktnog upaljaca
47 - Upozoravajuca lampica "Opasna visina"
48 - Signalizacija nezabravljenosti kabine
49 - Rucica za zabravljivanje kabine
50 - Rucica stajnog trapa
51 - Signalizacija polozaja stajnog trapa, zakrilaca, vazdusne kocnice i upozorenje "Ispusti trap" koje svetli ako su izvucena zakrilca a trap nije.
52 - Komandna tabla sistema za automatsko upravljanje SAU (autopilot)
53 - Preklopnik frekventnog rezima radara (skolski i borbeni) i dugme za brisanje elektronskih odraza na ekranu radarskog nisana
54 - Upozoravajuce lampice na priblizavanje kriticnom napadnom uglu

Команде лета.
Систем команди лета авиона на авиону МиГ-21 су хибридне, у комбинацији механике, хидраулике и електронике. Код примарних команди за хоризонтални реп, крилца и вертикалну крму, преноси си се командни сигнал од палице / педала помоћу кинематских полуга. За хоризонтални целообртни реп до уласка у разводник хидрауличког покретача БУ-51МС, са неповратним дејством, а за крилца до Бу-45А. У случају да Бу-45А откаже, исти је постаје део полужног–кинематског система и преноси командни сигнал са механичким принципом. Команда вертикалне крме је класична, механичка.
МиГ-21 поседује аутопилот око „x“ и „y“ оса са функцијом пригушења, одржања нагиба око „x“ осе и враћања авиона из неправилног у правилан положај. Сигнали за улаз извршења ових функција долазе из рачунара САУ-23ЕСН и спроводе се у електричне предпокретаче РАУ-107А-К, који реализују допунске улазе, ограниченог ауторитета, у разводнике у хидропокретача. Ауторитет аутопилота, изражен преко величине отклона, за крилца је + / - 3 °, а за хоризонтални реп + / - 1 °.
Пилот своју жељу саопштава преко померања палице / педала. На палици нема силе супростављања, зато што је отпор за померање разводника хидропокретача минималан, на педалама је нормално (природно) супростављање од шарнирног момента вертикалног крмила. Да би се пилоту сачувала информација, преко силе опирања покрету палице, на исту се повезују симулатори силе (опружни механизми), за управљање са хоризонталним репом АРУ-3В.
Двокоморне хидрауличке покретаче напајају два равноправна хидросистема (сваки по једну комру-цилндар), а у случају њиховог истовременог отказа, укључује се помоћни за повратак у базу и за слетање.

Мотор
Мотор са допунским сагоревањем P-13Ф-300 или F-25-300, претрпио је више разних модификација. Потисак мотора Р-ИФ-300 је 38,1 / 56,3 kN, масе од 1 182kg, специфичне потрошње 0,94 / 2,18, са више вратила, двостепеним компресором и са двостепеном турбином. Мотор је са аутоматском регулацијом одржавања задатог режима рада.
Гориво је смештено у 12 или 13 меких резервоара у трупу (зависно од варијанте) и у интегралне у крилу.


Верзије
Масовна производња и употреба авиона МиГ-21, резултат је компромисних задовољавања потреба педесетак земаља, које су се често разликовале. Са друге стране чувана је актуелност авиона МиГ-21 у временском периоду од неколико деценија. То се могло испунити само са великим бројем варијација варијанти, на доброј основи концепта почетног решења, из чега је и произашао оволики број верзија.
Је-2 (НАТО ознака: „Faceplate“): Прототип са стреластим крилом.
Је-4 : Први прототип са делта крилом.
Је-5 (НАТО ознака: „Fishbed“): Прототип за испитивање конфигурације делта крила.
Је-6: Три авиона за испитивање за дефиницију стандарда серијског авиона.
МиГ-21: Прва серија ловаца.
МиГ-21Ф (НАТО ознака: „Fishbed-B“): Ловац, једносед за дневне летове (произведено 40 примерака). Носио је 2 260 литара горива у шест интегралних спремника. Авион је покретао турбо-млазни мотор са 57,48 kN потиска. Био је наоружан са два топа од 30 mm и могао је понети две бомбе до 500 kg.
Је-50: Прототип са стреластим крилом.
Је-66: Једносед израђен за постизање светског рекорда у брзини.
Је-66А: Намењен за постизање рекорда постизања висине лета.
Је-66Б:
Је-76:
Је-150: Прототип пресретач, основа за МиГ-21.
Је-152 (НАТО ознака: „Flipper“): Већи од МиГ-21, постигао је три светска рекорда.
МиГ-21Ф-13 (НАТО ознака: „Fishbed-C“): Једносед кратког долета предвиђен за летове по дану. Прва је верзија, која је имала масовну произведњу. Опремљен је са турбо-млазним мотором. Био је наоружан са две ракете ваздух-ваздух и са једним топом од 30 mm.
МиГ-21ФЛ: Верзија за извоз. Производио се и у Индији као „Type 77“.
МиГ-21И (НАТО ознака: „Analog“): Експериментална варијанта за дефиницију крила, намењеног за надзвучни Тупољев Ту-144.
МиГ-21СПС: источно-немачка верзија.
МиГ-21П (НАТО ознака: „Fishbed-D“): Ловац, пресретач, једносед.
МиГ-21ПФ (НАТО ознака: „Fishbed-D“): Ловац, једносед, опремљен радаром РП21 Сапфир.
МиГ-21ПФ (СПС) (НАТО ознака: „Fishbed-E“)
МиГ-21ПФМ (НАТО ознака: „Fishbed-F“): Једносед са новијим радарским системом и јачим мотором.
МиГ-21ПФС (НАТО ознака: „Fishbed-F“): Једносед са новијим радарским системом и јачим мотором.
МиГ-21 (НАТО ознака: „Fishbed-G“): Пробни авион, намењен за кратко полетање и слетање.
МиГ-21Р (НАТО ознака: „Fishbed-H“): Авион једносед намењен за тактичко извиђање, настао од МиГ-21ПФМ.
МиГ-21РФ (НАТО ознака: „Fishbed-J“): Авион једносед намењен за тактичко извиђање, настао од МиГ-21МФ.
МиГ-21С (НАТО ознака: „Fishbed-J“): Ловац, пресретач, једносед са спољним спремником за топ, за индијско ратно ваздухопловство.
МиГ-21СМ: Борбени пресретач, једносед са турбо-млазним мотором Тумански Р-13.
МиГ-21ПФВ: Верзија за велики плафон лета.
МиГ-21М: Извозна верзија са турбо-млазним мотором Тумански Р-13, производио се у Индији по лиценци.
МиГ-21МФ
МиГ-21МФ: Извозна верзија са турбо-млазним мотором Тумански Р-13.
МиГ-21МФ (НАТО ознака: „Fishbed-J“): Ловац, једносед, опремљен РП-22 радаром, са турбо-млазним мотором Тумански Р-13-300.
МиГ-21МФ-Р: Након што је 1995. бугарско ратно ваздухопловство повукло МиГ-21Р из употребе, група инжењера је модификовала авион, интегрисали су додатни спољни контејнер са опремом за извиђање.
МиГ-21СМТ (НАТО ознака: „Fishbed-K“): вишенаменска ловачка верзија, са турбо-млазним мотором Тумански Р-13 и са повећаном количином горива.
МиГ-21бис (НАТО ознака: „Fishbed-L“): Вишенаменска ловачка верзија, једносед, способан и за дејства по циљевима на земљи. Завршна је верзија у производњи. Покреће га турбо-млазни мотор Тумански Р-25-300. Спремници горива су капацитета од 2 880 литара. Са посебним накнадним сагоревањем мотори могу краткотрјно повећати потисак од 71 до 99 kN, у трајању до три минуте. Убрзање од 600 km/h до 1 100 km/h постиже за 18 секунди. Брзина пењања му је 225 m/s.
МиГ-21бис (НАТО ознака: „Fishbed-N“): Вишенаменска ловачка верзија, једносед, способан и за дејства по циљевима на земљи.
МиГ-21У (НАТО ознака: „Mongol-A“): Авион за обуку са два седишта, један иза другог.
МиГ-21УС (НАТО ознака: „Mongol-B“): Авион за обуку са два седишта.
МиГ-21УТ: Авион за обуку са два седишта.
МиГ-21УМ (НАТО ознака: „Mongol-B“): Авион за обуку са два седишта, настао од МиГ-21МФ.
МиГ-21-93 Бисон: Побољшана верзија намењена ваздухопловним снагама Индије.
МиГ-21 Ланцер: Побољшана верзија за румунско ратно ваздухопловство. Модификацију су направили „Elbit of Israel“ и „Aerostar of Romania“.
МиГ-21МФН: Побољшана верзија намењена чешком ратном ваздухопловству (навигацијска опрема и комуникацијски систем прилагођен НАТО стандардима)
МиГ-21-2000: Авион једносед „за 21. век“ израђен за извоз.

Kokpit MiG 21-2000


Оперативна и борбена употреба
МиГ-21 је учестовао у више локалних сукоба од којих је свакако најзначајнији Вијетнамски рат. И поред одличних карактеристика северно-вијетнамски пилоти су се радије опредељивали за МиГ-19 због јачег и поузданијег топовског наоружања (3 топа од 30 mm наспрам 2 неефикасне ракете К-13 прве генерације). Захваљујући делта крилу МиГ-21 је био први совјетски авион који је могао да истовремено обавља и улогу ловца и улогу пресретача. МиГ-21 је лаки ловац који постиже брзину од 2 Маха користећи релативно слаб турбомлазни мотор и по карактеристикама се може упоредити са америчким F-104 Старфајтер (F-104 Starfighter) и француским Дасо Мираж III (Dassault Mirage III).
Такође је у великом броју коришћен и на Блиском истоку у сукобима 1960-70-тих година од стране ратних ваздухопловстава Египта, Сирије и Ирака, а против Израела. Међутим, са увођењем у наоружање израелског ратног ваздухопловства америчког ловца-бомбардера F-15 игл (енгл. F-15 Eagle) крајем седамдесетих година, МиГ-21 је тотално декласиран.
Учествовао је и на почетку сукоба у Авганистану али је веома брзо замењен са новијим авионима МиГ-23 и МиГ-27.

У распаду Југославије периоду од 1962. године до почетка 80-тих, Југославија је купила 216 авиона МиГ-21.
У раним фазама међуетничких сукоба у Југославији од 1991. до 1995. Југословенска народна армија је користила МиГ-21с за дејства ваздух–земља, у периоду док сепаратистичке снаге нису располагале са ваздухопловним снагама. Авиони из ваздухопловних база у Словенији, Хрватској и Босни и Херцеговини су се преслоцирали у ваздухопловне базе у Србији. Детаљна евиденција показује најмање седам оборених авиона Миг-21 од локалних снага у Хрватској и Босни. Обарани су са ракетама земља–ваздух (Стингер и Стрела-2).[МиГ-21, са којим је пилотирао Емир Шишић, оборио је хеликоптер Европске уније, 7. јануара 1992. године.
Хрватске снаге су поседовале три авиона МиГ-21, преко пребега пилота, официра ЈНА хрватске националности, 1992. године. Један овај авион је уништен у борбеним сукобима, а остала два грешком од сопствених снага.
Не поштујући ембарго, на увоз оружја у све делове бивше Југославије, Хрватска је купила 40 авиона МиГ-21с, од којих је ушло у оперативну употребу око 20. Ови авиони су коришћени у акцијама Бљесак и Олуја.
Сви преостали југословенски авиони МиГ-21с су после 1992. године дислоцирани на аеродроме у Србији и Црној Гори, а током НАТО агресије је уништено 33, углавном на земљи.

Корисници

tamno crveno - bivsa upotreba
crvena - sadasnji korisnici
Авганистан
Азербејџан
Алжир
Ангола
Белгија
Бугарска
Вијетнам
Гвинеја
Гвинеја Бисао
Грузија
Египат
Етиопија
Замбија
Индија
Ирак
Јемен
Јерменија
Камбоџа
Куба
Лаос
Либија
Мадагаскар
Мали
Монголија
Нигерија
Пољска
Чешка
Република Конго
Румунија
Северна Кореја
Сирија
Словачка
СР Југославија
Србија
Судан
СФРЈ
Уганда
Хрватска

Југославија је била дугогодишњи корисник авиона МиГ-21. Први авиони МиГ-21 уведени су у наоружање ЈРВ почетком 1962. године. После њеног распада већина авиона је остало у Србији, а мањи број у Хрватској. Хрватска је поседовала три авиона МиГ-21, помоћу пилота ЈНА хрватске националности, пребега.[10]
Југословенско ратно ваздухопловство је набавило и увело у оперативну употребу 216 авиона МиГ-21 у неколико варијанти:

МиГ-21Ф-13 (Л-12)
МиГ-21У (НЛ-12М)
МиГ-21ПФМ (Л-14)
МиГ-21УС (НЛ-14)
МиГ-21Р (Л-14И)
МиГ-21М (Л-15)
МиГ-21МФ (Л-15М)
МиГ-21УМ (НЛ-16)
МиГ-21бис (Л-17)
МиГ-21бис (Л-17K)

Југословенски MiG-21F-13 у Музеју ваздухопловства


Распоред авиона МиГ-21 у базама ЈРВ
204 ловачко-авијацијски пук, Батајница. 126., 127. и 128. ловачка ескадрила.
117 ловачко-авијацијски пук, Жељава. 124., 125. ловачка и 352. извиђачка ескадрила.
83 ловачко-авијацијски пук, Слатина. 123., 130. ловачка ескадрила.
204 ловачко-бомбардерски авијацијски пук, Пула. 129. ловачка ескадрила.
129 центар за обуку, Батајница.



Priprema za remont


MiG 21 by Bajker

[Martin]

[Heineken]

[BAJKER]

Oružje budućnosti: Projektil koji mikrotalasima "prži" kompjutere i "bezopasan je za ljude".

Proizvođač aviona “Boing” uspešno je testirao projektil koji onesposobljava kompjutere mikrotalasima, čime su pretvorene u stvarnost nekadašnje fantazije autora naučne fantastike.


Proizvođač "Boing" je uspešno testirao projektil je izbacio iz upotrebe ceo vojni kompleks u pustinji u Juti
Tokom jednočasovnog leta projektil, koji je bezopasan za ljude, onesposobio je sve kompjutere unutar vojnog kompleksa u pustinji američke savezne države Juta.

Stručnjaci veruju da bi ovaj projektil mogao da prodre u bunkere i pećine u Iranu za koje se sumnja da se u njima kriju nuklearna postrojenja.

Istovremeno, oni upozoravaju da bi ova tehnologija, ukoliko dospe u pogrešne ruke, mogla da bude iskorišćena za pokoravanje zapadnih gradova kao što je London.


"Boingova" letelica šalje mikrotalase na vojno vozilo

U projekat CHAMP uloženo je 38 miliona dolara, a razvijen je pre četiri godine na zahtev Pentagona po nalogu Istraživačke laboratorije američkog ratnog vazduhoplovstva.
Tokom “Boingovog” eksperimenta projektil je leteo iznad Područja za testiranje i obuku u Juti, “gađajući” elektromagnetnim talasima sedam meta, i tom prilikom trajno onesposobio sve elektronske uređaje.

Takozvani CHAMP (Counter-Electronics High Power Microwave Advanced Missile Project) prvi je testirani projektil sa sposobnošću emitovanja elektromagnetnih pulseva.

“Boing” je odbio da prikaže snimak testiranja iz bezbednosnih razloga, ali je objavio video-spot ovog testa viđenog očima umetnika. U spotu se vidi kako avion “stelt” ispušta projektil koji emituje radio-talase i parališe kompjuterske sisteme u zgradama koje nadleće.

VIDEO Projektil koji mikrotalasima uništava računare:
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... tBEw3AUC7o

[kvcali]

Arena - ruski sistem aktivne zastite oklopnih vozila, skenira prostor oko tenka 360 stepeni gama radarom i kad detektuje nadolazeci projektil aktivira (ispaljuje) punjenje koje ga svojim srapnelima onesposobljava pre nego sto i dospe do mete, lepo se vidi dejstvo na klipu na 14:00 minuta

http://www.youtube.com/watch?v=QRFg3Upzukc

[Heineken]

Zanimljivo, ovo je jos uvek u fazi ispitivanja?

[superboss]

T-90 ili Arena?

[kvcali]

Treba valjda da bude operativna na T-95 i T-99 Armadi, mada testiranja se vrse na T-90, tajnoviti su Rusi povodom ovoga

[Heineken]

T-90 ili Arena?

Na Arenu sam mislio..

[BAJKER]

Locheed SR-71 Blackbird




Prvi let :
(A-12) 26. aprila 1962
(SR-71A) 22. decembra 1964

Povlačenje
(A-12) 8. maja 1968
(SR-71) 18. jJanuara 1990, 3. decembra 1998

POSADA:
(A-12) 1 pilot
(M-21) 1 pilot i 1 kontrolni oficir
(YF-12) 1 pilot i 1 oficir za orižne sisteme
(SR-71) 1 pilot i 1 oficir za izviđačke uređaje

DIMENZIJE:
Dužina
(A-12) 31,19 m
(M-21) 31,19 m
(YF-12) 30,02 m
(SR-71) 32,74 m
Raspon krila
(A-12) 16,96 m
(M-21) 16,96 m)
(YF-12) 16,96 m
(SR-71) 16,96 m
Visina
(A-12) 5,64 m
(M-21) 5,64 m
(YF-12) 5,64 m
(SR-71) 5,64 m
Površina krila
(SR-71) 167,22 m2

TEŽINE:
Prazan
(SR-71) 27.215 kg
Max. Takeoff
(A-12) 53.070 kg
(YF-12) 56.245 kg
(SR-71) 77.110 kg
Rezervoari
Ugrađeni: 36.290 kg

POTISAK:
Motori
(A-12) dva Pratt & Whitney J-58 turbomlazna sa dodatnim sagorevanjem
(M-21) dva Pratt & Whitney J-58 turbomlazna sa dodatnim sagorevanjem
(YF-12) dva Pratt & Whitney J-58 turbomlazna sa dodatnim sagorevanjem
(SR-71) dva Pratt & Whitney JT11D-20B turbomlazna sa dodatnim sagorevanjem
Potisak
(A-12) 267 kN
(M-21) 356 kN
(YF-12) 63,000 lb (280 kN)
(SR-71) 289 kN

PERFORMANSE:
Plafon leta
85,500 ft (26,060 m) [Svetski rekord]
Domet
4,800 km
Dužina
1 sat 30 minuta

POZNATE VARIJANTE:
Oxcart
Tajna oznaka za avione A–12 date CIA–i
Senior Crown
Tajna oznaka za projekat SR-71
A-11 Archangel
Lokidova interna oznaka za avione za CIA–u
A-12
Originalni koncept je bio bombarder/presretač velike brzine, ali je izgrađen kao jednosedna špijunsko/napadačka platforma, zasnovana na A–11 dizajnu ali sa unapređenim radarskim odrazom; napravljeno 13 (5 izgubljeno).
M-21
Prvobitno namenjen za ram A–12 ali je tokom konstruisanja modifikovan dodavanjem drugog sedišta za oficira koji će upravljati sa dronom D–21. Nove oznake su označavale uloge aviona: mothership (M–21) i daughter (D–21). Napravljeno je 2 komada (1 izgubljen).
YF-12A
Inicijalno dizajniran kao presretački prototip opremljen Hugse AN/ASG–18 impulsni Doplerov radar u nosu i dvema gondolama sa AIM–47 raketama vazduh–vazduh, kasnije dati NASA–i kao istraživački avion od 3 Maha: 3 napravljena (2 izgubljena).
F-12B
Predložen proizvodni model YF–12A koji je trebalo da za USAF služi kao presretač velike brzine; otkazano.
YF-12C
Ram A-12 prepravljen za veće nošenje goriva i druga poboljšenja u cilju testirnja mnogih inovacija koje će biti korišćenje za SR–71; 1 prepravljen.
RB-12
Predložena bombarderska varijanta koja je stigla do nivoa makete pre nego što je izmenjena.
RS-12
Predloženi napadački model
B-12 or B-71
Predložena bombarderska varijanta
RS-71A
Originalna oznaka za špijunske modele.
SR-71A
Krajnji izviđački model sa usavršenom aerodinamikom i ramom, većim doletom, i naprednom opremom za praćenje i nadzor; 29 napraljenih (11 izgubljeno).
SR-71B
Trenažni dvosed sa odvojenim poklopcima kokpita; napravljena 2 (1 izgubljen).
SR-71C
Trenažni dvosed nastao od prepravljenog strukturnog modela za testiranje YF–12A i delova rashodovanih letilica. Napravljen je da zameni jedan trenažni SR–71B koji je izgubljen. Kasnije će biti predat NASA–i. Napravljen 1 kom.


Neki od rekorda.

Najbrzi prelet iz New Yorka u London 1.9.1974 ,vrijeme: 1h 54min. i 56 sekundi...

Najveca brzina na "kruznoj stazi" od 1000 km 27. 6. 1976. Brzina 3367,2km/h

Najveca visina u vodoravnom letu : 27. 6 . 1976.......25 929m....

Najveci broj letnih sati imala Crna ptica dvosjed skolski SR-71B (s/n61-7956) : 3967,5 h

Najmanji broj letnih sati imao A-12 (s/n 60-6939),svega 8h i 20min. ...Pao tokom svog 10tog poletanja...

Neoficielno najbrzi je bio A-12 sa brzinom +3,2M. Isti je postigao visinu od 27,430m i to dana 20.11. 1965

Prvi izgubljeni Black bird bio A-12 (s/n 60-6926) 24.4 . 1963. Kao uzrok pada navodi se zaledjenje pitotove cevi i pad u spiralu posle gubitka brzine. Pilot CIA Ken Collins se katapultirao.

Zadnji izgubljeni bio SR-71A 1989. Uzrok pada je bila destrukcija diska kompresora motora tokom brzine 3M. Dvoclana posada prezivela...

AFB Black birdova je bio Beale. Samo zbog Black birdova je ulozeno u ovu bazu za to vrijeme impozantnih 8,4m. dolara (u ceni iz 1964god.) .

Tokom testova i vezbi SR- 71 uvek je "pobegao" lovcima F-15,i ni jedan nije pao zbog dejstva neprijateljskog PVO-a.

Iako je prošlo više od 40 godina od kako je poleteo, izuzetni avion SR–71 još uvek važi za nabrži avion na mlazni pogon na svetu. Konstruisanje "Blackbirda" je otpočelo krajem pedesetih, kao visinski presretač i napadačka platforma koja će moći da leti preko 3 Maha. Međutim, nakon neprijatne epizode sa špijunskim avionom U–2 (kada su ga Sovjeti 1960. oborili duboko iznad svoje teritorije), CIA je naprasno postala zabrinuta i grozničavo je tražila zamenu za "provaljeni" avion. Čim je CIA shvatila da bi "Blackbird" bio mnogo bolji za izviđačke nego za lovačke i odbrambene uloge, dali su novac i time je otpočeo da se uobličava koncept koji će od 1958. postati poznat kao SR–71. Ključni faktor u smanjivanju ranjivosti ovog aviona krio se u povećanju brzine na preko 3 Maha i plafonu leta na 26.000 metara. Međutim, takve performanse su zahtevale neverovatno velike izmene u dizajnu i konstruktivnim metodama. Glavna promena se ogledala u upotrebi titanijuma, usled čega je ram mogao da preživi enormna zagrevanja kojima je bio izložen pri velikim brzinama. Sledeći problem je bio u izgradnji mlaznih motora i hidraulike, koji su zahtevali napredne materijale koji će omogućiti funkcionisanje u novim uslovima. Zahtev za velikim dometom diktirao je primenu naprednih aerodinamičkih principa, uključujući unazad zabačena delta krila sa specijalnim napadnim ivicama koje će minimizovati naprezanja. Dodatno, SR–71 je inkorporirao prve stelt tehnologije dizajnirane sa ciljem da umanje radarski odraz. Neke od tih metoda su uključivale spušten nos, nagnute repne površine, i boju koja raspšuje radarki zrak.
U početku je napravljeno 15 napadačkih modela A–12, sa konfiguracijama i za izviđačke i za napadačke misije. Ti jednosedi su 1962. odmah isporučeni CIA–i, mada je jedan bio modifikovan u trenažni dvosed a još dva su dobila po jedno sedište za oficire koji su operisali sa Lokidovim D–21 bespilotnim dronovima.

Prvi avioni A–12 mogli su da ponesu kontejner sa jednom megatonskom nuklearnom bombom ili pomenuti dron D–21, opremljen kamerama, infracrvenim senzorima, i drugom opremom. Tri nova dvoseda su izgrađena pod oznakom YF–12A i trebalo je da budu presretači velike brzine, ali su prvenstveno služili kao istraživačke letilice u NASA. A–12 su leteli za Ratno vazduhoplovstvo u ime CIA sve dok mnogo napredniji SR–71, predstavljen kao izviđački model, nije 1968. ušao u upotrebu. SR–71 je ponudio poboljšan ram, veći kapacitet rezervoara za gorivo i bolje aerodinamičke performanse, ali slabije naoružanje od ranijih modela. SR–71 je takođe imao i sposobnost punjenja goriva u vazduhu, što mu je umnogome povećalo radijus.
Mada su mnoge sposobnosti SR–71 i danas ostale nepoznate, veruje se da je avion mogao da ponese nuklearnu bmbu od 1 megatona ili napredne kamere, senzore i špijunske instrumente. Takvi sistemi su mu davali sposobnost da nadgleda fantastičnih 210.000 km2 na sat. Veruje se da je ukupno napravljeno 32 aparata, u koja su uključena 29 izviđačka modela SR–71A, dva trenažna SR–71B, i jedan trenažni SR–71C koji je prepravljen u YF–12.
Inace zanimljiv podatak je i to sto SR-71 nema prave rezervoare za gorivo kao drugi borbeni avioni ili avioni uopsteno gledajuci, nego mu se sipa u trup i delove predvidjen za gorivo jer dolazi do ekspanzije aviona tokom leta i tu bi posebni rezervoari za gorivo predstavljali opasnost zbog temperaturnih razlika.
Otkrili su da prilikom leta na brzinama blizu M3 dolazi do omeksavanja legura aluminijuma i metala pa se trup Blackbird-a produzi i za nekih 30-40cm!!!

Prilikom prelaska na manje brzine temperatura na napadnim ivicama i trupu naglo pada i celik se brzo hladi, postae cvrst i avion se vraca na prvobitnu duzinu. Ustvari, to je samozapitkivanjuce telo jer i kada se siri te rupe koje je imao u njemu se zatvaraju a tokom punjenja na zemlji curi kao sito na sve strane i ne cudi podatak da ima gorivo koje se ne pali tek atako kao kerozin inace bi leteli na maloj nuklearnoj raketi a ne avionu!
Trosi gorivo izuzetnom brzinom i nije pravi strategisjki izvidjac poput U-2 ili TR-1 jer nema taj dolet i visinu naleta ali ima brzinu gde se pokazao jos u ratu izmdju izraela i arapa '82 kada su ameri besplatno vrsili nadletanja i davali sve informacije iz prve ruke mosadu i radila sve da izrael dobije prve informacije sto im je omogucilo da posalju tenkove i jedinice na prava mesta i iznenade protivnike.



Mada su tokom Hladnog rata avioni SR–71 pribavljali mnogo korisnih podataka sa neuralgičnih tačaka u svetu, bio je previše skup za održavanje i korišćenje. Rast troškova za održavanje i smanjenje odgovarajućih budžeta naveli su Ratno vazduhoplovstvo da 1990. uz pompu povuku ovaj avion iz upotrebe. Tri od njih su konzervirana i parkirana u hangarima Lokidove fabrike Palmdale, spremni da se reaktiviraju u slučaju potrebe. Jedini modeli koji danas funkcionišu jesu ona tri SR–71 koje koristi NASA za testiranje visokih brzina. Zanimljivo je da su tokom Zalivskog rata 1991. mnogi jastrebovi pričali da se pojavila potreba baš za avionima tipa SR–71. Takva mišljenja su naterala Kongres da tokom 1994. reaktivira deo flote "Crnih ptica". Pošto je procenjeno da uskladišteni avioni više nisu u letnom stanju, NASA je pozajmila Vojnoj avijaciji svoja dva dvoseda. Lokid je 1995/96 restaurirao jednosede, instalirajući im novi radarski sistem [Advanced Synthetic Aperture Radar System (ASARS)], Itek kameru za potpuno horizontalno pokrivanje, i dve programirane kamere visoke rezolucije. Dodatno, avioni su bili opremljeni Data linkom tako da su mogli da prenose radarske snimke u realnom vremenu. Ipak, pokušaj reanimacije je bio kratkog veka, i USAF ih je 1998. ponovo penzionisao. Pomenuta tri aparata su vraćena NASA–i i povremeno su korišćena sve do 2001. godine, kada su konačno poslati u penziju.

SR 71 sa bespilotnom letelicom


Od 50 A–12, YF–12 i SR–71 koliko je proizvedeno, 20 je izgubljeno u različitim nezgodama, dok su ostali uglavnom podeljeni raznim muzejima širom Amerike.



http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... 1250fZuhUg

[kvcali]

Novi Ruski skolsko-borbeni trenazni avion Jakovljev JAK-130 (ЯK-130)




Rastući jaz između mogućnosti koje se nudi u ruskom ratnom vazduhoplovstvu i njihovim pilotima kod školovanja prema suvremeno dizajniranim avionima kao što su Mig-29 te posebno porodica Su-27 i predstojeći borbeni avion pete generacije, dao je povod za razmišljanje o novom naprednom školskom trenažnom avionu sa određenim borbenim mogućnostima. U timu konstruktora Jakovljeva kao odgovor na ovaj zahtev nastao je Jak-130 projekat, pored još jednog usvojenog predloga - Mig-AT (i neuspelih projekata Su-54 te Mjasiščev P-200). Već na prvi pogled, predlog Jakovljeva bio je mnogo, bliže aktuelnim potrebama, posebno zbog izuzetne krmarljivosti.

Sam dizajn je dosta nekonvencionalan, barem u smislu postojećih koncepata školskih aviona. Interesantno produženje krila prema nosu, karakteristika mnogih savremenih borbenih aviona kao što su američki F/A-18 i ruski Mig-29, ako stanemo na ova dva slučaja. Konstrukcija krila i putni kolektori vazduha u motor ispod proširenja korena krila, tzv. LERKS omogućava relativno stabilno krmarenje aviona sve do pozitivnih upadnih uglova od 35°.

Sama konstrukcija aviona je uglavnom u svetlu savremenih legura kontrolnih površina i kompozitnih materijala. Jak-130 bio je izložen kod dizajniranja strogim uslovima, između ostalog trajnosti i snazi materijala same konstrukcije. Avion jest prvenstveno namenjen pitomcima za školovanje, koji često teško sleću odnosno skaću po pistama, osim toga Rusi nikada nisu ni imali preterano glatke i čiste piste.

Pilota sede uzastopno jedan iza drugoga, drugi je dosta podignut iznad prvog, oba pilota pokriva veliki poklopac kabine, koji je izuzetno pregledan sa strane, pa čak i dalje unazad, što nikada nije bila karakteristika ruskih aviona. Sedišta su ili ruski Zvezda K-93 ili amerićki Martin-Bejker Mk16, oba vrste nula-nula.

Jak-130 za razliku od većine školskih aviona, možda izuzetak predstavlja jedino nemačko-francuski Alfa-Džet, ima pozamašne borbene sposobnosti, kao i kapacitet nosivosti naoružanja od 3000 kg, ćime prevazilazi mnoge borbene avione, uključujući mnoge ruske lovce i lovce-bombardere, treće generacije.

Električna komande su, naravno, četvorostruki (flaj-baj-vajr), podržane od četiri računara Markoni. Avion je veštačko stabilan, kompjutersko podržan sistem za navigaciju omogućava pilotu (učeniku) bezbrižan let do upadnih uglova od 35°. Upravljački sistem je fleksibilan i može se prilagoditi individualnim nivoima obrazovanja i obuke pilota te njihovom napredku. Što olakšava prelaz od manje složenih na više složene sistema, znači od jednostavih veština i sposobnosti do veoma naprednog i zahtevnog borbenog školovanja pilota, ostavljajući razmeštanje oružanih sistema i u uslovima izuzetnih manevarskih zahteva.

Avionika je naravno digitalna, pilot dobija informacije sa tri ekrana sa tečnim kristalima, na tzv. donje ekrane i na gornji poluprosojni EO ekran. Navigacija je moderna, inercijalna, dopunjena sa sistemom za satelitsku korekciju (GPS). Pilot ima merak na vizirju kacige, dok se sistem upravljanja aviona te njegovi sistemi naoružanja vrše klasićno "sa rukom na upravljaćkoj palici i rućici za gas" (HOTAS). Navigacioni sistem je najsuvremeniji inercijalno-satelitski (INS/GPS).

I motori su savremene konstrukcije, turboventilatorski sa povoljnim odnosom protoka vazduha (odnos toplog vazduha koji prolazi kroz turbinu i hladnog vazduha koji prolazi uz turbine), zbog toga Jak-130 pravi je štediša u poređenju sa starijim modelima školskih dvosedih mlaznjaka.

Ruski Jakovljev prototipom, prvi puta izloženim 1995 u Parizu uspeo je uznemiriti zapadne proizvođaće aviona. Najviše interesovanja pokazali su Italijani i tri godine, zajedno sa Aermakijem, Jakovljev ućestvuje u razvoju aviona Jak/AEM-130, da bi zatim Talijani u 2000 napustili zajednićki razvoj zbog svog programa P-346.

U svakom slučaju ruski je napredni školski trenažnik Jak-130 prvi borbeni školski avion četvrte generacije i po svojstvima i po mogućnostima korak ili više ispred drugih. Stigao je u nepovoljno vreme, lošeg interesovanje za takve avione u Rusiji, pa je zbog toga razvoj finansiran od strane samog proizvođača, Avijacijski Institut Sokol iz Nižnjeg Novgoroda. Rezultat samostalnog razvoja jest i jurišna izvedba Jak-130D. Obećavajuća budućnost ovod aviona više nije upitna jer predstoji zamena školskih aviona u mnogim vazduhoplovstvima sveta.




Takticko-tehnicki podaci:
Jakovljev Jak-130, Rusija
Tip: dvosed, dvomotorni školski trenažni avion
Pogon: dva turboventilatorska motora Progress/Klimov DV-2S (RD-35) svaki po 21,6 kN potiska
Radar: NIIP Žukovski Osa
Mere:
Krila
- raspon 9,72 m
- površina 23,52 m²
Trup
- dužina 11,49 m
- višina 4,76 m
Masa:
- prazan 4500 kg
- najveća uzletna (školsko) 6350 kg, (bojna) 9000 kg
Gorivo:
- unutrašnji spremnici goriva 1750 kg
Mogučnosti:
- dolet nad 3000 km
- najveća brzina
- visina (5.000m) 1035km/h
- nisko 496 km/h
- najmanja brzina 163 km/h
- najveća visina 13.000 m
- početno penjanje 50,8 m/s
- koeficinet opterećenja g +8/-3

Naoružanje zapadno/rusko: - zajedno do 3000 kg
Upregnut automatski top:
30mm GSh-301
Rakete vazduh - vazduh:
- 4 AIM-9 sajdvinder / 4 R-73, 4 Kh-25 ML
Rakete vazduh - zemlja:
- 4 AGM-65 maverik / APR-3E
- 4 protivbrodske martel
Bombe:
- KAB 500Kr
- 6 mk.82 (po 226 kg)
- 4 mk.83 (po 454 kg)
Drugo:
- lanser sa nevodljivim raketama B-8M, B-18
- kontejner sa 2 topa 30 mm GSh-23
- laserski ciljnik u kontejneru
- kontejner sa izviđaćkom opremom VICON-601
- elektronski smetac ELT-555
...



Cena: iznad 15 miliona dolara


















Kako bi 2 eskadrilice dobro dosle nasem RV za obuku i borbene zadatke kao zamena i za G-4 i za Orao, naravno uz jednu eskadrilu MIG-29 M2, da zanovimo malo "vozni park"

Ovako nesto

[NexT]

Sreca pa imamo para za spasilacke helikoptere koji su nam zaista potrebni, a ne za lovce koji bi sluzili za slikanje...

[Heineken]

Ne bi bili samo za slikanje.. za helikoptere se slazem..

[superboss]

Sreca pa imamo para za spasilacke helikoptere koji su nam zaista potrebni, a ne za lovce koji bi sluzili za slikanje...

EEEE koliko se para pokrade, jedna-do pet eskadrila je sica u donosu na to

@BAJKER

UUUUU SR-71.....kakva je to avioncina bila.....posle svakog leta duzi

[NexT]

Ne bi bili samo za slikanje.. za helikoptere se slazem..

aj kad vec pricamo o ratnoj tehnici, za sta bi u Srbiji koja se izjasnjava kao neutralna sluzila eskadrila ili 5 lovackih aviona?

Naravno, ok je da imamo 2 dezurna para koji bi u slucaju povrede vazdusnog prostora bili u mogucnosti da se dignu u roku od odma i presretnu koga treba, ali sta ce nam bilo sta vise od toga?
Najmanji je problem kupiti avione, treba to posle odrzavati, a ovi nasi klosari nemaju pare ni za gorivo, pa makar remontovani Migovi da lete redovno...

*edit: "eskadrila ili 5 (eskadrila) lovackih aviona..." sad jasnije?