DPF i regeneracija

[ljubitelj]

HDI nema petu diznu, nijedna verzija 2,0HDI motora u bilo kom Pežou, Citroenu...i svuda gde je išao. HDI motori koriste Eolys tečnost/aditiv/ i za ispomoć sistemu ubrizgavanja i za sistem regeneracije DPF.

Fordova konstrukcija koliko znam je prilično drugačije koncipirana, uz drugačije ubrizgavanje i pumpa viskog pritiska je na potpuno suprotnoj strani motora, do zamajca dok HDI ima pumpu visokog pritiska koja se pokreće zupčastim kaišem.

Nemam sliku tvog u S maxu ali po opisu mislim da taj tvoj motor nije 100% HDI serije jer se opisanim načinom rada (i očitanim parametrima u DPF) ne slaže sa time kako se HDI motori ponašaju ji , naravno ta verzija pošto ima različitih motora pod TDCI brendom kao što i dati link uopšteno nabraja.

A nisu ni svi Fordovi HDI motori isti, razlikuju se 2,0TDCI na bazi HDI koji je išao u Focusa 2 i Mazdu 3 od 2,0TDCI na bazi HDI koji je išao u Volvo 40/50 i 70 za isto godište proizvodnje . Od 2004. su u Fordu krenuli sa svojim HDI.

Volvo je sam pravio motore u fabrici Skovde, nije ih uzimao iz Fordove proizvodnje, i različiti su u detaljima od Fordove verzije (nisu zamenljivi, nisu kompatibilne perferije ni softver).

Poenta je da pod oznakom 2,0TDCI ima sijaset različitih motora i treba biti oprezan kada se nešto pokušava zaključiti dijagnostički o nekom kvaru nečega a na osnovu pisanja nekoga drugoa o njegovom 2,0TDCI motoru jer se može u pogrešnom pravcu izvoditi zaključak iz kodova greške o tome gde bi mogao biti problem.

ps., kod HDI nema problema sa DPF senzorima temperature, niti može DPF da se napuni 120% , niti postoji potreba da se izadje na autoput ili bilo kakva intervencija od strane vozača u smislu načina vožnje.
Ovo što si opisivao sa DPF kod tebe nije priča vezana za HDI 2,0 ili bilo koji drugi iz te familije.

Naravno uvek postoji i mogućnost pogrešne interpretacije

[pegazbre]

Kao sto sam i napisao samo osnova motora je uzeta od 2.0 HDI motora, sve ostalo, ukljucujuci i racunar i kako radi DPF je Fordovo odnosno napravljeno na Fordov nacin. Neki delovi kao filter goriva imaju znak renoa i citroena i ima jos par komponenti sa istim znakom. Dizne, turbina, pumpa visokog pritiska, i svi agregati oko motora su drugaciji.

Svi majstori koji su videli ovaj motor (bez obzira da li rade Ford ili ne) su odmah rekli, a da to je varijacija HDI motora. I nazalost javljaju se problemi sa DPF-om za razliku od PSA grupacije gde je to drugacije reseno. Sreca pa nema problema sa povecanjem ulja (recimo kao kod nekih Oktavija, Opela i sl), tako da nije korisceno najgore resenje za ciscenje DPF-a.

Inace moj S-Max je iz zadnje godine proizvodnje prve generacije (2014-ta) tj restaling MK1 iliti MK1.5 model.

[Luka's]

Imam 3008 2017god 1.6 .Zamenjena pumpa DPF aditiva , nova ,pežo origonal.Posle 13 meseci i 12000km crkla.Sad čekam novu.Toliko o kvalitetu delova .

[pegazbre]

Hm, skontao sam da se kod mene DPF brzo puni. Mozda je tako bilo i ranije ali bez dijagnostike nisam mogao da pratim precizno a posto mi je majstor rekao da pratim stanje (jer racunar nema info kad je zadnji put radjena regeneracija pa da se samo iscita) da ne bi on morao da vozi N kilometara, pratim ga i ne deluje dobro.

Sama (aktivna) regeneracija se uredno izvrsi i to funkcionise kako treba ali nesto brzo prlja DPF.

Zadnju aktivnu regeneraciju u voznji je uradio pre 135km, ocistio DPF sa 80% do 22% i da nisam usao u selo i stao na semafor mozda bi isao jos nize ali je tad prekinuo regeneraciju. Presao od tad jos 25km do stana i parkirao sa 25% napunjenosti DPF-a (za 25km napunio 3%).

Danas isli na Frusku Goru, presli 33km u jednom pravcu i kad smo krenuli kuci, reko nek zena vozi a ja cu da pratim dijagnostikom, kad ono DPF na 62%. Znaci sa 25% posle 33km po usponima i krivinama nekih 50-70kmh on se napunio za 37%. Izgleda da veliko opterecenje motora brzo puni DPF. Nakon toga, palim dijagnostiku i namerno smo se vozikali jos ~83km, vratili se za NS, prosli kroz grad, pa do Petrolenda, pa kroz Futog ponovo za NS, namerno mesovita voznje, po FG (ovaj put spustanje sa FG) malo magistrala, malo grad. Na kraju smo zavrsili na 73% DPF-a. Posto pali regeneraciju na ~80% DPF-a mozda jos uspem preci nekih 30-40km do tad, sto ce reci da ce mi uraditi regeneraciju nakon nekih 180km od zadnje.

E sad moje pitanje sta bi moglo sve da prlja DPF? Znam da mogu biti dizne, EGR, turbina ali ja nemam nikakvih siptoma da nesto od toga ne valja niti sam imao neke greske u vezi toga. Kad sam pitao majstora za ciscenje izduvne grane i EGR-a odmah je rekao ne diraj nista ako nema gresaka. Ista stvar za turbinu. Ali to ne znaci da nesto od ovoga nije krenulo da odlazi samo jos nije doslo do tacke da upali gresku.

Deluje da se najvise napunio dok smo se penjali na FG, pun auto, i veliki usponi -> veliko opterecenje motora.

[ljubitelj]

Pošto znam dovoljno pouzdano za HDI motore evo radi poredjenja, period regeneracije je negde od 350-400km čisto gradske kreni stani vožnje u prvoj i drugoj do 1,200km pri vvožnji na otvorenoj magistrali/AP.
Prosečno, oko 800-900km se očekuje interval regeneracije.

Uopšteno punjenje DPFa je posledica nepotpunog sagorevanja (umesto oksidacije do CO2 nastane čadj), a to je obično posledica (delimično) neispravnog/ pohabanog motora i/ili baš lošeg goriva koje ima niski cetanski broj .

Ili lošeg upravljačkog softvera (kao što je bio poznat slučaj sa VAG 2016/2017. godine posle sistemske izmene firmvera motora i tada gubitka homologacije odnosno zabrane registracije vozila koja su dobila taj update).

Uglavnom, neko neregularno stanje dovodi do toga se DPF baš brzo zapušava.

Kod Fordovih motora ne znam detalje kako je regulisan DPF sistem.

[pegazbre]

Kod mene se izgleda bas brzo puni, sreca sam DPF sistem uspeva da se ocisti pa nema nikakve greske.

Ne primecujem nista neobicno sa ponasanjem auta, ne primecujem pad snage, nemiran rad, nema nikakvog dima nazad ni kad na leru dam gas do 4000 obrtaja (samo ocistim lisce u dvoristu kako duva iz auspuha : ), nema niti je dosad bilo nekih gresaka za turbinu, EGR, dizne.

Samo sto sam primetio zadnjom voznjom da veliko opterecenje motora brzo puni DPF.

EDIT: jedino sto sam primetio da ne mogu prosecnu potrosnju spustiti ispod 7.4l (po racunaru) pri 34km/h prosecne brzine. Mozda je to i normalno za 1700kg tezak auto sa 2.0 motorom od 140ks ali nalazim da vlasnici istog auta sa istim motorom izvlace manje.

[Munja666]

Imam 3008 2017god 1.6 .Zamenjena pumpa DPF aditiva , nova ,pežo origonal.Posle 13 meseci i 12000km crkla.Sad čekam novu.Toliko o kvalitetu delova .

Je l to pumpa za Eolys aditiv? Pretpostavljam da cena iste u originalu nije ispod 1000 i kusur evra.

[Inzaghi]

Moj Peugeot 308 2010 1.6 HDI

Ako se neko razume, kako se cini izvestaj?

IMG_20220218_203648.jpg (73.92 KiB) Pogledano 1679 puta

IMG_20220218_203701.jpg (62.73 KiB) Pogledano 1679 puta

IMG_20220218_203724.jpg (53.63 KiB) Pogledano 1679 puta

IMG_20220218_203741.jpg (38.51 KiB) Pogledano 1679 puta

Hvala.

[cozmo]

Pošto znam dovoljno pouzdano za HDI motore evo radi poredjenja, period regeneracije je negde od 350-400km čisto gradske kreni stani vožnje u prvoj i drugoj do 1,200km pri vvožnji na otvorenoj magistrali/AP.
Prosečno, oko 800-900km se očekuje interval regeneracije.

Kod 1.6 HDI je ograniceno na 900 km i tada pali regeneraciju kakvo god zapusenje bilo. Meni je prosek od 250 do 600 km a sve zavisi da li je zima i gradska voznja ili je leto i otvorena voznja. Kad sam na otvorenom, taj interval je tu oko 600 km uvek, kad je grad, zima 250-400km.

Mada, kod mene nije islo nikad preko 60% zapusenosti... a pada na 8 do 12... par puta sam ispratio kad sam se interesovao za to.

Sad pratim samo nivo aditiva i ne obracam vise paznju na regeneraciju, niti ima potrebe kad je sve ispravno.

[ljubitelj]

Možda je tih 900km ogrničeno softverrski na tvom primerku, sam PSA ne navodi tako nešto.

Niti je ograničena kilometraža za regeneraciju, niti se uopšte prati kilometraža kao parametar kada treba da se radi reg. već je to zapušenje koje se i meri
( i koje ne zavisi direktno od kilometraže jer se dogadja i kada auto stoji i ne prelazi ni 1 metar puta, na primer u gradu stajanje na semaforu i sijaset drugih situacija)

Kilometraža je upravo visoko promenljiv faktor i time potpuno nepouzdan parametar.

Sledeće Pežo navodi ( u brošuri koja opisuje FAP)
- da uz novi FAP inteval pri testiranju je bio i do 1,700km izmedju 2 ciklusa regeneracije na autoputu leti, za model 607.
( za taj model je prvo uveden FAP sistem pa su i svi testovi radjeni na tom modelu)

A kako je potpuno identičan sistem i na 307 i ostalim modelima tih godišta (pre euro6, dakle euro 3-5 generacije motora) ne vidim osnovu i razlog da bude drugačije na bilo kom primerku.

- u gradu, i zimi je naravno kraći interval, opet ne bi trebalo da bude ispod 300-350km, kako se navodi iz rezultata testiranja.
-leti, autoput interval 900-1,300km se očekuje, opet iz rezultata testiranja.

Sve se odnosi na FAP koji je ispravan i nov, dakle nije već zašušen talogom Eolysa.
Na polovnom autu sa puno km iza sebe i već delimično zapušenim FAP naravno da se smanjuje intevala izmedju 2 potrebne regeneracije, i taj interval se sve više smanjuje kako raste zapušenost FAP.

U jednom trenutku kada se FAP zapuši 90+%, a to je procena 160,000km za tu generaciju filtera predvidjena je fizička zamena FAP za novi.
To je navedeno i knjižici održavanja, u planu redovnog održavanja prema kilometraži, 160,000km za model 307 svih verzija HDI motora.

PSA opisuje da FAP sistem prati diferencijalni pritisak, (iliti zapušenje, pad pritiska), i temperature na ulazu i izlazu filtera pa se na osnovu tih parametara procenjuje zapušenost i aktivira se regeneracija, aktivna sa dodatnim ubrizgavanjem goriva nakon paljenja (post injection, posle GMT koji zalazi u izduvni cikllus).

Pasivna regeneracija je stalno podstaknuta ubrizgavanjem Eolys aditivia pri svakom dolivanju više od približno 6 ltara goriva i ova regeneracija ne zavisi uopšte od stanja DPFa već samo od radnih uslova tj same vožnje.

U prikazanim podacima poruku iznad vidi se da prosečno interval bude oko 470km pri zimskih 6C. Baš 1.6HDI.
I rekao bih da je to sasvim normalno, gotovo idealno stanje filtera, a to se vidi i po proceni da ima još 180,000km očekivani radni vek filtera.

[cozmo]

Pa nisi u pravu bas:

"Distance travelled since the last regeneration : The engine management ECU records the distance covered since the last regeneration and orders regeneration assistance when the distance exceeds a certain threshold (between 800 and 1000 km)." Dakle, kad je ovaj treshold izmedju 800 i 1000km ukljucuje je bez obzira.

"7.8. Other conditions
Other conditions allowing activation of regeneration assistance :
 History of vehicle usage
 Capability of the engine to regenerate instantaneously
 Distance travelled since the last regeneration
208
History of vehicle usage ; The engine management ECU records the distances between the last 10 regenerations :
 The record of the driving conditions is updated every hour-and-a-half
 The engine management ECU defines the vehicle's driving profile and anticipates the most favourable moment for activation of the regeneration of the particle filter, in relation to the history of use of the vehicle
Regeneration capability : The engine management ECU determines a regeneration capability (in %) according to the vehicle condition at a given moment "T" (exhaust gas temperature, speed, acceleration under full load, etc.). Depending on the regeneration capability, the engine management ECU can request regeneration assistance."

7.3. Ascertaining the required level of regeneration assistance
There are two types of regeneration assistance, depending on the thermal status of the exhaust line :
 Level 1 regeneration assistance (cartographic maps for cold exhaust pipe and catalytic converter) (catalytic converter pre-heating, up to 250°C)
 Level 2 regeneration assistance (mapping for hot exhaust line. Temperature higher than 250°C)
7.4. Level 1 regeneration assistance
When the monitoring function estimates that the soot level is considerable and that the capability of the engine to regenerate the particle filter (driving conditions, temperature, etc.) is sufficient, it requests the activation of the level 1 regeneration assistance.
When each activation request is issued, the engine management ECU carries out the following operations :
 Prohibition of regulation of EGR (exhaust gas recycling)
 Request for activation of electrical consumers (Heated rear screen ; Heated mirrors ; electric cooling fan unit)
 Under-setting the main injection to increase the exhaust temperature
 Manipulation of the air mixer
7.5. Level 2 regeneration assistance
The principle is identical to the level 1 regeneration assistance, but the addition of post-injections allows the temperature of the exhaust gas to be higher.
The change from level 1 to level 2 regeneration assistance depends on the following conditions :
 Exhaust temperature
 Until the temperature has reached 250°C
The engine management ECU activates one or two post-injections depending on the engine speed and the engine load.
7.6. Regeneration assistance activation conditions (through the monitoring function)
Parameters which can activate regeneration assistance :
 Amount of soots present in the particle filter
 Differential pressure

[cozmo]

Pasivna regeneracija je stalno podstaknuta ubrizgavanjem Eolys aditivia pri svakom dolivanju više od približno 6 ltara goriva i ova regeneracija ne zavisi uopšte od stanja DPFa već samo od radnih uslova tj same vožnje.

7.1. Natural regeneration
When the exhaust temperature reaches the regeneration limit itself (high engine load) :
 The particles burn naturally in the particle filter
 No external actions are performed to activate regeneration
In a natural regeneration, or in any type of assisted regeneration, the particle filter monitor records the quantity of particles being burned.

Dalje:
4. Conditions for use of the fuel additive function
The engine controlled ECU controls the fuel additive pump when the following conditions met :
 Vehicle speed above 40 km/h or last fuel addition over 300 seconds
 Internal combustion engine running
 Starter switch in the ignition positive position
 Adequate additive level

When the vehicle is stationary (wheel speed sensor information) and the ignition switched off ; The BSI1 memorises the level of fuel present in the tank.
When the ignition is switched on again and the vehicle starts moving, the BSI1 acquires and compares the level of fuel with the latest value memorised. If the new value is higher, the BSI1 transmits to the engine ECU the quantity of fuel that has been added.

3.2. Fuel additive pump
The fuel additive pump injects the precise quantity of additive under pressure, as requested by the engine ECU, into the fuel tank.
N.B. : The injection pressure of the additive is fixed by an injection valve calibrated to 0,200 ± 0,03 bar (Relative pressure).
The additive pump sends to the engine ECU, via the BSI, the following information :
 Status of additive system (diagnosis of the additive system)
 Quantity of additive actually added

The engine ECU sends a request for additive to a total volume made up of one or more individual volumes each not exceeding 1265 mm³, to the fuel additive pump, via the BSI.
The engine ECU records in memory the weight of additive that is accumulated in the particle filter.
The engine ECU authorises or prohibits the applying of additive, as a function of the following parameters :
 State of the additive pump
 Level of additive remaining
 State of clogging of the particle filter
 Fuel gauge state

Itd Itd, imam kompletno uputstvo.

[pegazbre]

Izgleda da se DPF ne puni ubrzano vec deluje da je neki problem sa senzorima, verovatno pritiska u DPF-u. Cim smo izasli na autoput, posle par kilometara auto je ukljucio regeneraciju, tacno na 151km od prethodne. Vrednosti napunjenosti su bile dpf_load=83% i dpf_soat_ld=74% i nakon 15km, zavrsila se regeneracija sa vrednostima dpf_load=55% i dpf_soot_ld=27%. Narednih 64km sve je delovalo ok, na svakih 10km dpf_soot_ld se povecavao za 1% a dpf_load je varirao 3% gore pa 2% dole, u proseku se i on povecavao za 1%.

E onda se desilo nesto cudno. U roku od 30sec dpf_soot_ld je skocio sa 34% na 56% odjednom i nakon 26km smo stigli na odrediste dpf_load=65% a dpf_soot_ld=63%.

Ljudi koji su mi cistili masinski DPF su me upozorili da fizicko stanje dpf-a i test na njihovoj masini ne odgovara onom sto pokazuje racunar na autu i da oni misle da je mozda problem u senzorima pritiska, da mozda jedan od njih pokazuje pogresnu vrednost pa racunar misli da je dpf prljaviji nego sto jeste pa cesto pali regeneracije, jer pre ciscenja dpf je na testu bio skoro cist a racunar pokazivao da je na 58%.

Da li se moze desiti da jedan od senzora (recimo ispred dpf-a) pokazuje manji pritisak nego sto jeste a drugi je recimo ispravan ali je onda razlika veca pa racunar misli da je dpf prljaviji nego sto jeste?

[cozmo]

Itekako mogu da zezaju senzori.

Sent from my moto g(9) plus using Tapatalk

[pegazbre]

Ako sam ja dobro razumeo, sam senzor pritiska se ne nalazi na dpf-u (zbog viskoh temperstura) vec od njega ide crevo a senzor je na totalnom drugom mestu. Za razliku od njih temperaturni senzori se nalaze na samom dpf-u. Znaci ako je recimo to crevo negde suplje, citace se manji pritisak nego sto jeste.

U neku ruku, bolje da racunar misli da je dpf prljaviji nego sto jeste pa cesce radi regeneracije nego da misli da je cist pa da ne radi na vreme a ovaj jadnik se zacepio. Moracu cim se vratim za NS da majstor pretrese senzore.