Pozadina ideje o superautomobilu
Osnivač kompanije McLaren, poznati novozelandski vozač Bruce McLaren, je par godina pre tragične pogibije u tajnosti planirao samostalnu izradu trkačkih automobila. Njegov cilj je bila najpoznatija trku izdržljivosti – čuvenih 24 časa Le Mana. McLarenovom smrću ceo projekat biva zaboravljen, sve do početka '80-ih godina dvadesetog veka, kada trkački tim i kompaniju McLaren preuzima Ron Dennis. Ideja novog vlasnika je bila da napravi automobil fantastičnih performansi, ali za razliku od prvobitne želje osnivača kompanije ovaj model bi umesto na trkačkim stazama trebao da se koristi na najobičnijim asfaltnim putevima. Mora se priznati da je uspeh Formula 1 tima McLaren u periodu od 1984-1991. godine išao u prilog ideje o razvijanju sportskog automobila, naročito ako se ima u vidu povezanost tima sa mnogim vozačima, proizvođačima motora i svakako sponzorima.
Skica, crtež, model ...
Gordon Murray, talentovani južnoafrički dizajner, tada zaposlen kao tehnički direktor u McLarenu, je dobio zadatak da stvori kupe nenadmašnih performansi, i što je veoma bitno za priču o McLarenu F1 – bez strogih ograničenja u ceni izrade. Prve naznake da Murray radi na novom projektu su dospele u centar interesovanja 1989. godine, sa skicama automobila inspirisanog Formulom 1. U naredne tri godina osnovna ideja se dizajnerski razvijala, a uporedo se radilo i na brojnim tehnološkim rešenjima. Prema osnovnoj zamisli F1 je trebao da bude trosed, sa izdvojenim centralnim sedištem, na kom se nalazi vozač. Sve ostalo je trebalo da podseća na bolid Formule 1, uključujući i pogonski agregat.
Koristeći CAD (Computer-aided design) i egzotične materijale, Murray je uspeo znatno da usavrši projektovanje osnove koja će se upotrebiti za izradu karoserije. Kombinacija aluminijuma, magnezijuma i ugljeničnih vlakana je bila predviđena za F1, da bi se ukupna težina karoserije maksimalno smanjila. Interesantan podatak iz faze razvoja je da se u uštedi na težini išlo tako daleko da je kompletan Kenwoodov CD audio sistem, na zahtev Murraya, morao da ''ide na dijetu''. Početna masa je sa prvobitnih 17 kg spala na prihvatljivih 8.5 kg. Svakodnevna upotrebljivost ipak nije zanemarena, budući da se u F1 može smestiti dovoljno prtljaga za duža putovanja. Prtljažnik, ili bolje rečeno prtljažni prostor, se nalazi smešten ispred zadnjih točkova.
Izgled za poster
Tokom razvoja je na testiranje u vazdušnom tunelu ukupno utrošeno 1.130 časova, da bi se dobio zadovoljavajući rezultat i jedinstveni izgled karoserije. U poređenju sa modernim takmacima, poput modela kao što su Bugatti Veyrona i SSC Ultimate Aero, McLaren F1 i dalje poseduje manji koeficijent otpora karoserije (0.32 u odnosu na 0.36 kod Veyron i 0.357 kod Ultimate Aero). Celokupni dizajn je podređen zahtevima aerodinamike, a dodatne komponente, sakrivene od očiju posmatrača, omogućavaju odlično ponašanje pri visokim brzinama. Ventilatori koji usisavaju vazduh ispod vozila, malo pomerajuće krilo na zadnjem delu (sa ulogom vazdušne kočnice) i dodatni otvori za hlađene kočnica se zajedno staraju za sve aspekte vožnje i vozaču olakšavaju kontrolu nad automobilom. Smeštanje motora, rezervoara za gorivo, pa i samog vozača u središte automobila je omogućilo dobar raspored mase među osovinama. Zadnji deo je ipak nešto teži i na njega odlazi 58 % ukupne mase vozila.
Javna tajna
Premijera za malu grupu privilegovanih kupaca McLarena F1 je održana 28. maja 1992. godine, pred početak trke Formule 1 u Monaku. Najavljena cena od 540.000 funti je delovala šokantno, naročito ako se ima u vidu da su svetske berze početkom '90-ih bile u značajnom padu. McLaren je i pored svih problema sa plasmanom skupocenih automobila u kriznom periodu odlučio da krene sa prodajom modela F1. Model F1 je mogao da se nađe praktično u svakom delu sveta, osim u Severnoj Americi, gde su vladali strožiji bezbednosni i ekološki uslovi. Zato se može reći da je prvobitno planirani obim proizvodnje od 300 primeraka već u startu doživeo težak udarac. Tokom kasnijih godina određeni broj primeraka je nezvaničnim kanalima došao do kupaca u Americi.
Zvaničan start proizvodnje je, sa samo jednim test primerkom, označen ranije predstavljenom XP1 verzijom 1992. godine. Sudbina je htela da prvi ikada proizvedeni McLaren F1 na testiranju u Namibiji bude iskorišćen za proveru sigurnosti putnika. Tokom jednog brzinskog testa i nenamernog prelaska preko kamena na putu McLaren F1 se prevrće i ubrzo biva zahvaćen vatrom. Sledeće godine je sa proizvodne trake sišlo novih 5 primeraka, od kojih je samo jedan bio namenjen prodaji, dok je ostatak poslužio za dalja testiranja. XP2, plave boje, se 1993. godine koristi za proveru sigurnosti u britanskom MIRA test centru. Rezultati koji su ostavareni su bili najbolji do tada. XP3, srebrne boje, je u sudaru uništio tadašnji šef BMW-a Bernd Pischetsrieder, pod još uvek nerazjašnjenim okolnostima. XP4, plave boje, je veći deo vremena proveo kod kolekcionara u Aziji, a trenutno se nalazi u Kaliforniji. XP5, zelene boje, je poslednji od test primeraka i verovatno najpoznatiji. Na zvaničnom testiranju, na stazi Ehra-Lessien u Nemačkoj, ovaj primerak je ostvario maksimalnu brzinu od 391 km/h (sa uklonjenim limiterom obrtaja). Poslednji test primerak se trenutno nalazi u pogonima McLarena.
Istorija počinje
Pogoni u kojima se proizvodio F1 su podeljeni u dve zasebne celine u kojima je zaposleno oko 60 ljudi. Prvi deo procesa proizvodnje je podrazumevao izradu specijalnih panela od ugljeničnih vlakana, koji su kasnije spajani sa aluminijumskim delovima u sendvič konstrukciji. Sastavljeni delovi su se zatim ''pekli'' na 126° C, da bi se eliminisao zazor između dve celine. Drugi deo proizvodnog procesa je podrazumevao farbanje karoserije najmodernijim bojama. U završnoj fazi ceo automobil bi se prekrio tankim slojem vinila u spreju, koji je štitio sjaj farbe sve do isporuke kupcu.
Elementi enterijera su izrađeni od visoko kvalitetnih materijala i za samo jedno vozilo su bili potrebni sati da se svi detalji pravilno postave. Proizvodna traka je u kasnijoj fazi imala pet modela na kojima se radilo, u različitim stadijumima izrade, tako da je ceo proces mogao da se prati od početka do kraja. Radnicima unutar pogona su takođe bili dostupni neobični materijali za rad, poput visoko kvalitetnih tepiha, ali samo kada su zbog montiranja komponenti radili ispod samog vozila.
Tevtonac u zlatu
Izbor odgovarajućeg motora za jedan superautomobil nije lak zadatak, naročito ako imate ambicije da budete najbolji. Saradnja McLarena i Honde u Formuli 1 je već viđena kao dobra osnova za dalju saradnju na polju serijskih automobila. Prema početnoj zamisli, 250 kg težak motor sa 550 KS bi trebao da bude dovoljan za izvanredne performanse ovog britanskog kupea. Čelnici Honde su odlučili da nema potrebe da se razvije takav motor, delimično i zbog činjenice da je njen NSX tada započinjao svoj tržišni život.
Koristeći svoje veze u BMW-u, Murray je prišao bavarskom proizvođaču sa namerom da iskoristi najveći atmosferski motor u ponudi za svoje remek delo. BMW sa velikim zadovoljstvom prihvata rad na modifikovanoj verziji V12 motora (M70), do tada zastupljenog u Serijama 7 i 8. Za taj zadatak je bio zadužen Paul Rosche, još jedan prijatelj Gordona Murraya. Krajni rezultat rada i razvoja motora je bio sasvim zadovoljavajući. 6.1-litarski (6.064 cm³) aluminijumski V12 benzinac, sa uglovima između cilindara od 60 stepeni, je proizvodio 627 KS i 617 Nm. Od početne zamisli se delimično odustalo, snaga je umesto planiranih 550 KS povećana za 14%, ali je masa samog motora sa 250 povećana na 266 kg. Prvi put primenjene tehnologije na agregatu su podrazumevale upotrebu VANOS sistema za varijabilni tajming rada ventila, dok su pojedini elementi unutar ove moćne mašine bili izrađeni od magnezijuma. Pri najvećem opterećenju motor McLarena F1 na 100 pređenih kilometara potroši 30 litara goriva. Pored rezervoara za gorivo od 90 litara zaista ne treba očekivati dobru autonomiju. Za prenos snage na put je bio zadužen šestostepeni manuelni menjač, razvijen u saradnji Pata Weismanna i McLarena. Kompaktnost transaxle konstrukcije je omogućila još niže težište, čime bi se dodatno popravilo ponašanje automobila u vožnji.
Prvi problemi sa BMW-ovim motorom su isplivali na površinu već nakon početnih testova. Nedostatak prostora iza leđa vozača, u koga je smešten ovaj V12 i katalizator, je uslovio značajno zagrevanje agregata, zbog čega se tražio pogodan način za zaštitu ostatka karoserije od visokih temperatura. Umesto ugljeničnih vlakana prostor oko motora je koristio aluminijumsko postolje na koje su montirani toplotno reflektujući materijali. Za svaki automobil je upotrebljeno 16 grama čistog zlata, u vidu posebne folije, tadašnje vrednosti oko 3.500 $.
Gledano po performansama, agregat je predstavljao pravi pogodak. 0-100 km/h - 3.6 s, 0-200 km/h - 9.4 s, 0-300 km/h - 22.0 s. Maksimalna brzina sa limitatorom broja obrtaja 372 km/h. Do današnjeg dana neoboreni rekord za modele sa atmosferskim motorom.
Detaljima do uspeha
Da bi se što bolje shvatila impresivnost modela F1, treba skrenuti pažnju i na pojedine elemente čije dimenzije i danas izgledaju neverovatno. McLaren F1 koristi specijalno razvijene pneumatike Michelin-a i GoodYear-a, dimenzija 235/45ZR17 napred i 315/45ZR17 pozadi. Naplatci su, zbog uštede na težini, izrađeni od magnezijuma, a unutar njih su smeštene aluminijumske Brembo kočnice, sa prečnikom diskova od 332 mm napred i 305 mm pozadi. Originalni plan razvoja je uključivao karbonske kočnice, ali se zbog relativno nove i neispitane tehnologije ipak prešlo na proverena rešenja.
Osećaj vožnje pravog bolida Formule 1 je u velikoj meri uticao da se unutrašnjost opremi samo sa neophodnim stvarima. Vozač je unapred mogao da zaboravi na pogodnosti servo asistencije volana i ABS sistema. Moderni deo opreme je predstavljao klima uređaj, Kenwood-ov CD audio sistem (bez radio prijemnika), kao i odleđivač stakla, uz centralno zaključavanje vrata i podizače prozora. Luksuz nije zanemaren na ovako skupom automobilu. Connolly koža je obilno upotrebljena za sedišta i elemente enterijera, a svaki kupac je uz F1 dobio i specijalno izdanje TAG Heuer 6000 časovnika. Samo sedište nije posedovalo mogućnost podešavanja, zbog čega su se unapred poznatom kupcu ''uzimale mere'' za što bolju vozačku poziciju.
Počasno izdanje
U čast pobede na čuvenoj trci 24 časa Le Mana, McLaren je proizveo samo pet primeraka (uz jedan test model pod oznakom XP1 LM) modela F1, pod dodatnom oznakom LM, 1995. godine. Ova snažnija verzija je posedovala 680 KS i bila je nekih 60 kg lakša od osnovnog modela. Od ostalih izmena se ističu Michelin SX-MXX3 pneumatici dimenzija 275/35ZR18 napred 345/35ZR18 pozadi. Aerodinamika je doživela određene izmene u cilju poboljšavanja stabilnosti. Povećani su usisnici za vazduh, pozadi je umesto diskretnog aktivnog spojlera montirano krilo, a ispod vozila je smešten difuzor. Svih pet izrađenih automobila su bili ponuđeni kupcima samo u Papaya narandžastoj boji karoserije.
Da bi ostao i dalje konkurentan u FIA GT šampionatu, McLaren je morao da dodatno modifikuje svoje automobile za trke. Jedan od uslova da bi modifikovani automobil mogao da se nađe na trci je da se u fabričkim pogonima proizvede samo jedan primerak klasične putničke verzije. Prototip je ostao u posedu McLarena, a na zahtev kupaca fabrika je proizvela dodatna dva primerka pod oznakom GT, koji poseduju nešto duži zadnji deo.
Brojke i slova
Proizvodnja McLarena F1 po godinama i verzijama:
1992 = XP1.
1993 = XP2-XP5 i 1 F1 automobil.
1994 = 24 F1 automobila.
1995 = 15 F1 automobila, 9 F1 GTR-a za 1995.godinu, 1 F1 GTR, za 1996. godinu i 1 F1 LM prototip - XPLM.
1996 = 7 F1 automobila, 8 F1 GTR-a za 1996. godinu, 5 F1 LM-a, 1 GTR long tail za 1997. godinu.
1997 = 9 GTR long tail-a za 1997. godinu, 11 F1 automobila, 1 F1 GT prototip 56XPGT i 2 F1 GT-a (civilni long tail).
1998 = 6 F1 automobila i 1 rezervna šasija.
Ukupno:
69 F1 automobila, 28 F1 GTR-a, 6 F1 LM-a, 3 F1 GT-a i 1 rezervna šasija – ukupno 107 primeraka.
Zadovoljstvo ima cenu
Početna cena za McLaren F1 je na startu prodajnog ciklusa iznosila okruglo 1.000.000 $. Astronomska suma za drumsku raketu. Kasnije verzije, LM i GT, su imale još višu cenu, jer se radilo o posebno pripremljenim i dodatno osnaženim verzijama. Ukoliko danas planirate da kupite jedan od ovih automobila, treba da znate da je u skladu sa inflacijom cena udvostručena. Za modele sa trkačkim iskustvom je čak i viša, i kreće se na nivou od oko 4.000.000 $. Drugi deo problema predstavlja cena održavanja vozila. Za redovan servis je potrebno izdvojiti 25.000 funti. Dodatnih 6.000 funti košta zamena kvačila, a ista cena važi i za kočnice. Kvačilo se inače menja na svakih 8.000 km. Ukoliko vam se desi kvar na menjaču, treba da znate da redovna procedura popravke podrazumeva posao od 90 radnih sati i cenu od 70.000 funti.
Imajući sve u vidu, ovakvi automobili i dalje ostaju samo pusta želja čak i bogatih vlasnika automobila. Kolekcionari širom sveta se izuzetno retko odlučuju za prodaju, jer se sa svakim novim danom cena njihovog ljubimca samo uvećava. Povodom 20 godina postojanja, McLaren je u tehnološkom centru u Wokingu organizovao okupljanje vlasnika modela F1, a tom prilikom je na jednom mestu viđen najveći broj primeraka do sad – čak 21 automobil.
Uspešan na putu – superioran na stazi
Namera čelnika McLarena da stvore automobil za čisto civilnu upotrebu, koristeći iskustva iz takmičarske konkurencije, je prema svemu prikazanom uspela. Ono na šta se nije računalo je ulazak u pravo takmičenje sa modelom F1. Nakon malo ubeđivanja Gordon Murray je pristao da modifikuje osnovnu verziju McLarena F1 za trkačke staze i prvo u nizu takmičenje na kružnim stazama pod imenom BPR Global GT Series 1994. godine. Sledeće godine počinje ozbiljna priprema za napad na najtežu trku izdržljivosti – 24 časa Le Mana. Prvi nastup je protekao kako se samo poželeti može. Pobeda u generalnom plasmanu i pozicije tri, četiri i pet na kraju trke za McLaren F1 GTR. 1996. godine BMW preuzima aktivniju ulogu u McLarenu, ali najbolji plasman za tim je četvrto mesto na kraju trke. 1997. godine je za FIA GT šampionat predstavljena long tail verzija, koja je na kraju šampionata u generalnom plasmanu zauzela drugo i treće mesto.
Poslednjih pet proizvedenih primeraka McLarena F1 GTR je kasnije prepravljeno za drumsku upotrebu i trenutno su svi registrovani u Velikoj Britaniji.
