Vazduhoplovi

[NexT]

Kako su to lepi avioni

[dragan]

To je bre avioncina, pre 3g, fl510 na letu mauricijus - london... Kad se javio na vezu mislim da su ga u tom momentu svi u vazduhu aktivno mrzeli

[Geza]

[NexT]

To je bre avioncina, pre 3g, fl510 na letu mauricijus - london... Kad se javio na vezu mislim da su ga u tom momentu svi u vazduhu aktivno mrzeli

Samo jednom sam imao priliku da izadjem na pistu, kada su neke glavonje dosle sa Bombardierom Global 5000. Blenuo sam u avion, ko da ih nikad ranije nisam video.

[snork]

To je bre avioncina, pre 3g, fl510 na letu mauricijus - london... Kad se javio na vezu mislim da su ga u tom momentu svi u vazduhu aktivno mrzeli

FL510? To je 51000 stopa * 0.3048 = oko 15.5 km! Kojom brzinom to čudo leti, kada je tako visoko? U stvari, ne mora brzina biti velika, ali onda svaka čast kako su ga napravili (verovatno velika krila, itd). Npr. U-2 je bio podzvučni avion koji je leteo na sličnim i još većim visinama, ali kažu da je bio jako naporan za upravljanje. Za svaku visinu su max. brzina i brzina na koji stall-ira bile vrlo bliske - praktično mora da se leti jednom određenom brzinom. U horizontalnom letu je lakše, ali menjanje visine je bilo vrlo problematično.

[dragan]

da, 51000 stopa...
to je jako velika visina, cak i za biznis dzet, i kako sam shvatio po prici pilota nije bas ni bezbedna iz kojekakvih razloga, tu je i kosmicko zracenje vec izrazeno... zuzazu o tome zna mnogo vise sigurno...
inace svi lete izmedju fl350 i fl410, mislim na komercijalnu avijaciju, retko ko leti iznad toga ( obicno neki a330, b777 i to drustvo )...
to je i jedan od brzih aviona, mislim da mu je krstareca brzina nesto mach 0,83-0,85, standardna avijacija najcesce leti 0,78-0,8M... najbrze sto sam video je bila neka namunjena cesna, ne secam se vise oznake, peglala je 0,9M...
mada na toj visini od 15km opseg brzina jako mali...

[zuzazu]

Ja se ne penjem ni na 410, a pilotska zajednica nece biti ljubomorna vec ce reci da je taj na 510 kreten.

Motorima prija velika visina ne samo zbog male potrosnje vec i zbog toga sto se kompresor vrti na optimalnim obrtajima.

Normalno, da se nije popeo na 510 ne bi mu bio veliki range. Obicno ti mali avioni imaju strahovite dolete.

A prica o zracenju i vremenu korisne svesti (TUC) je nesto sasvim drugo.

Ne, hvala.

Upravo postujem, kad vidim da me dragan vec preduhitrio

[BAJKER]

Dobro jer moze da se pojasni za nas koji se bas ne razumemo u tu sferu problematike, zasto je problem biti na 510?
Znam coveka vojnog pilota na Mig21 koji je imao letove (dinamicki skok na 24000metara) i na preko 20 kilometara visine kada je leteo u izvidjackoj aero-foto misiji.

[McGruja]

Zasto ne preko fl410?

Pa tu se tuce vojska

[Ix.]

Nije mi jasno da je sistem toliko ranjiv. Po ovome ispada da je dovoljno da ti kao pilot aviona kada znaš da ćeš upasti u zonu kad si nevidljiv za radar, isključiš transponder(zašto je uopšte moguće isključiti transponder nije mi jasno), skreneš gde god hoćeš i letiš komercijalnim rutama, i bukvalno možeš satima da letiš a da niko ne provali da nešto nije u redu.

Ja sam se takođe pitao da li je moguće da vojne kontrole leta tako opušteno posmatraju saobraćaj u civilnim koridorima. Mislio sam da im se letovi i rute unapred najavljuju i da znaju šta treba a šta ne treba da bude tamo...

U svakom slučaju pronašao sam na netu vrlo interesantan blog nekog Malezijca koji je radio za Royal Malaysian Air Force pa je opisao kako otprilike funkcioniše malezijska vojna kontrola leta i zbog čega niko nije podigao uzbunu kada je MH370 promenio kurs. Citiram nekoliko najinteresantnijih delova, ostatak svakako vredi pročitati.

There are several air defence centres around Malaysia covering both the Peninsula, Sabah, Sarawak and FAR beyond. The RMAF Air Defence radars saw the MH370 tracked West Southwest to waypoint VAMPI (68 nautical miles East Northeast of Lhokseumawe, Indonesia), then Northeast to waypoint GIVAL (69 nautical miles South Southwest of Phuket International Airport) before tracking Northwest towards waypoint IGREX (100 nautical miles East Southeast of Car Nicobar airport on India’s Nicobar Islands), the last known position according to the primary radar. Where MH370 went to after this point is unknown at this point, but I believe the Indian Air Force’s Andaman and Nicobar Command’s primary radar there would have caught the MH370 in its scope.

So, if the MH370 was seen to deviate from its intended course, why didn’t the RMAF scramble its fighters to intercept the airliner?

Every bogey (unknown aircraft) would be tagged by an Air Defence Officer and this data will be processed to ascertain whether it was a threat to air defence or otherwise. In the case of the MH370, it was not regarded as hostile. Should our fighters have been scrambled? If you remember, the MH370 was no longer in our airspace. When the MH370 tracked West Southwest from IGARI to VAMPI, she did not cross Malaysian airspace. She flew over Thai airspace and into Indonesian airspace, then tracked up to GIVAL near Phuket and subsequently to IGREX near India’s Nicobar Islands (see below).

When she tracked from IGARI to IGREX she entered an area with two Royal Thai Air Force fighter bases namely the RTAF 7th Wing in Surat Thani and the 56th Wing in Hat Yai. They, too, were not scrambled. Nor were the fighters of the Indonesian Air Force (TNI-AU) scrambled from Lhokseumawe or Banda Aceh in Aceh, or Suwondo in Medan. If you think the Indonesians are as incapable as the RMAF, they forced a US military transport down without scrambling their fighters at their base in Banda Aceh on 20th May 2013 for entering Indonesian airspace without proper clearance.

Nešto slično je rekao i Tajland, videli su ga ali ga nisu tretirali kao pretnju. Šta je potrebno da bi bila pretnja, to nisu rekli.

Ovo je zvanična ruta između waypointa na kojoj Malezijci kažu da su ga videli:



Pogledajte gde se nalazi indijska komanda na Andamanskim ostrvima pa zaključite kakve su šanse da ga nisu videli. Ili kakve su šanse da ga Indonezija nije videla. Tajland je barem rekao da ga je video ali izgleda da nisu imali bilo kakav razlog da sumnjaju u nenajavljenu letelicu bez transpondera koja im upada u vazdušni prostor. Takođe je potpuno nejasno kako je avion od waypointa IGREX mogao da ode na jug Indijskog okeana a da ga Indija i Indonezija ne primete. Morao bi da napravi neki ultra lukav manevar iza ili preko Andamanskih ostrva pa onda okolo na jug. I da pri tome dobro zna gde su indijski radari i koliki im je domet.

[zuzazu]

Dobro jer moze da se pojasni za nas koji se bas ne razumemo u tu sferu problematike, zasto je problem biti na 510?
Znam coveka vojnog pilota na Mig21 koji je imao letove (dinamicki skok na 24000metara) i na preko 20 kilometara visine kada je leteo u izvidjackoj aero-foto misiji.

Vec je objasnjavao Cozmo, navodeci cuvene dozivljaje njegovog kuma na 727, ali evo kad vec pitas....

Kao sto znas, za razliku od tog tvog " sto je iskocio", piloti civilnih aviona ne lete sa kiseonickom maskom na licu.

Postoje dve vrste dekompresije - lagana i rapidna.

U slucaju rapidne dekompresije, uz prasak se javlja beli dim usled kondenzacije i nagli pad temperature sa kabinskih +25 na - 55 stepeni ili nize.

Kolicina kiseonika u krvi naglo pada i mozak ne moze da se snabdeva kiseonikom pa se razlikuje vreme svesti i VREME KORISNE SVESTI. Vreme korisne svesti je od momenta dekompresije do momenta kada pocinju da se javljaju prvi psihofizicki poremecaji.

Na 35000ft to je oko 30 sec, na 40000 je vec oko 15 sec a na 50000 ft samo oko 5 do 10 sekundi.

Ovo vreme se skracuje za pola kod rapidne dekompresije zbog pocetnog šoka. Kod pusaca, ili usled prehlade ili slabe kondicije ide jos dole...

Znaci, cak i na FL 400 dok konstatujes sta je, sva je verovatnoca da rukom neces stici ni na pola puta do kiseonicke maske. Na FL 500 odmah si mrtav.

Tehnologija je uspela da plafon kabine digne sa FL 370 na preko FL 400, samo je jos ostalo da ucine nesto sa ljudskim organizmom.

Moji prijatelji sa F16 masku stavljaju na letovima preko FL300 ili ako znaju da ce imati naglo penjanje jer presurizacioni sistem ne moze da proprati vertikalno penjanje aviona.

Tako da samo moron moze da se przi da leti sto vise ne bili gazdi ustedeo koji kilogram kerozina.

[dragvorl]

Pa ako dodje do tako rapidne depresurizacije tu onda dolazi i do embolije?

[zuzazu]

Kao sto sam napisao, smanjena kolicina kiseonika u vazduhu, smanjuje parcijalni pritisak kiseonika tokom disanja, pa smanjuje oksidacija krvi u plucima. Prve posledice postepene dekompresije su ono sto smo gledali u " Oficir i dzentlmen" kada pitonci vezbaju u barokomori.

Embolija je ako dobro pamtim zacepljenje krvnog suda u plucima nekim trombom.


Lep tekst kolege Velje Isakovica

http://www.udruzenjepilota.org/arhiva/0 ... oxigen.htm

[dragvorl]

Doduse i mene mrzelo da trazim.

Very large and symptomatic amounts of venous air emboli may also occur in rapid decompression in severe diving or decompression accidents, where they may interfere with circulation in the lungs and result in respiratory distress and hypoxia.

[Geza]

Amerikanci u ponedeljak o Er Srbiji
http://www.b92.net/biz/vesti/srbija.php ... _id=827028

Beograd -- Američki vazduhoplovni inspektori posetiće Beograd 24. marta kako bi utvrdili da li Srbija ispunjava uslove za dozvolu za direktne letove za SAD.

Američki vazduhoplovni inspektori posetiće Beograd 24. marta kako bi utvrdili da li Srbija ispunjava uslove za dobijanje katogorije jedan Američke federalne vazduhoplovne administracije (FAA) odnosno dozvolu za direktne letove za SAD, rečeno je danas Tanjugu u Ministarstvu saobraćaja.

Pomoćnik ministra za vazdušni saobraćaj, Milutin Popović, kaže da je Srbija spremna za ponovno dobijanje te kategorije i da bi nakon ove provere vrlo brzo mogli da je dobijemo ukoliko inspektori FAA budu zadovoljni.

Prema rečima Popovića, američki vazduhoplovni inspektori će tokom sedmodnevnog boravka u Srbiji posetiti Direktorat za civilno vazduhoplovstvo i beogradski aerodrom "Nikola Tesla" i imati razgovore sa predstavnicima Ministarstva saobraćaja.

"Oni će proveravati da li su naši propisi usklađeni sa evropskim i američkim, a jedno od ključnih pitanja je bezbednost aviosaobraćaja", objašnjava on.

Kako dodaje, dobijanje kategorije FAA za državu Srbiju otvoriće mogućnost nacionalnoj aviokompaniji i stranim avio-prevoznicima da uspostave iz Beograda direktne letove ka SAD i Kanadi.

"Očekujemo da će rezultati provere biti pozitivni", dodao je Popović.

Mogućnost da srpske kompanije lete u SAD Srbija je izgubila 2004. zbog nedostataka u regulativi, u organizaciji vazduhoplovnih vlasti i tadašnje neusklađenosti srpskih vazduhoplovnih standarda i procedura sa američkim.

Inspektorski tim iz SAD je u februaru prošle godine obavio preliminarnu procenu i tada je iskazan veoma visok stepen usklađenosti vazduhoplovnih propisa sa međunarodnim (ICAO) standardima i sa posebnim američkim propisima, ali su uočeni i izvesni nedostaci zbog čega je srpskom Direktoratu za civilno vazduhoplovstvo naloženo da ih ispravi i da nakon toga pozove inspektore na konačnu proveru.

Jedna od najvažnijih prepreka koju su Amerikanci izneli je nedostatak nezavisne vazduhoplovne komisije za istraživanje avionskih nesreća, zbog čega je predviđeno ove godine formiranje posebnog tela, koje će biti izvodvojeno iz Direktorata za civilno vazduhoplovstvo.