Jedan dobar tekst oko toga da li treba kapalica i kako radi. Tekst coveka koji je poznat kao jedan od najboljih u svom poslu.
@bax, nemoj pricati napamet. Plin je najcesce poslednji krivac. Tu je sigurno sekvent pa majstor i da je duduk ne moze mnogo da uprska stvar. Plin smao moze da ti pomogne da motor radi dugovecnije. Skljocaju dizne.....u velika stvar na dizelu ti ne zveckaju? Najmanje bitno.
Poslednjih dana se opet puno prica (vise piše, ali..) pa koga interesuje može ponovo da pročita. Većina "majstora" i majstora ne zna ni kako to funkcioniše i šta se dešava u komori za sagorevanje, pa evo imaju priliku da pročitaju...
VSR ili "valve seat recession"
Pojavu kod koje se događa da ventili (najčešće izduvni) ulaze u sedišta ventila nazivamo VSR-om. Problem VSR-a je smanjenje zazora između ventila i podizača ventila. Ako je proces dugotrajan ventili više ne zatvaraju kopmresioni prostor i užareni gasovi prilikom ekspanzije prolaze uz ventil i jednostavno ga "spale". Celi "proces" VSR-a događa se kod visokih temperatura koje vladaju u cilindrima za vreme ekspanzije smese goriva i vazduha. Kada je smesa dovoljno zasićena temperature su normalne i ventili su projektovani za takav rad. Problem se javlja u slučajevima kada je smesa siromašna tj. ima viška vazduha. Sa viškom vazduha javlja se i višak kiseonika koji se ne potroši prilikom sagorevanja smese, a to uzrokuje pojačanu oksidaciju i porast temperature (efekat gorionika za varenje). Iz tog razloga potrebno je podesiti gasnu mapu tako da u svim uslovima rada motora osigura dovoljno "bogatu" smesu gasa a samim tim I benzina.
Tri su razloga zbog kojih dolazi do pojave VSR-a:
1. Usled povišene temperature koja se kod siromašne smese javlja u trenutku sagorevanja, a ona kod visokih obrtaja motora prelazi 2000 oC, dolazi do "kovačkog" efekta gde se ventil ponaša kao čekić, a sedište ventila kao nakovanj. Udarci užarenog ventila u užareno sedište uzrokuju "raskivanje" sedišta i "ulazak" ventila u samo sediste ventila. Pojava se dešava prilikom vožnje na gas, kao I benzin.
2. Drugi razlog za pojavu VSR-a je "glodanje" sedišta ventila. Površina glave ventila je naizgled glatka, međutim ako bi je pogledali pod jakim uvecanjem videli bi da je ona u stvari hrapava. Ista površina je i na sedištu ventila. Ventil se u svom radu prilikom pomeranja gore - dolje lagano okreće oko svoje ose. Ovo je namerno napravljeno zbog samočišćenja sedišta i glave ventila jer prilikom rada na benzin kao nusprodukt sagorevanja javlja se i garež (zato sto benzin nije čisto gorivo nego ima i puno aditiva). Ta garež se taloži na glavu ventila i na sedište i treba je konstantno čistiti. Prilikom rada na plin gareži nema i umesto da ventil čisti sjedište on ga brusi i evo VSR-a. Ova pojava se javlja iskljucivo kod ventila I sedista koji su fabricki napravljeni od losih legura, pa je skoro neizbezno da ce se pojaviti I kod motora koji nemaju alternativni pogon, vec koriste samo benzin.
3. Treći razlog za VSR je "microwelding" efekat. Brzina zatvaranja ventila mora biti vrlo velika da se osigura sigurno i pravovremeno zatvaranje kod visokih obrtaja motora. Ako znamo da se brzinom povećava kinetička energija nekog tela onda vidimo da taj mali i lagani ventil ima veliku energiju prilikom udara u sedište. Kada dva metala sljubimo dovoljno velikom energijom (brzina² x masa) oni se lagano "zavare". Delići koji su "zavareni" prilikom odvajanja prelaze sa jednog komada metala na drugi, a onda se procesom iz tačke 2 uklanjaju. Pojava koja se javlja kod svih SUS motora…
Rezime svega je:
Današnji moderni motori konstruisu se tako da budu što manje kubikaže a da zadrže ili postižu veću snagu nego motori starije koncepcije. Da bi se to postiglo u izradi se koriste lakši materijali ili se smanjuje masa pokretnih elemenata u motoru. Ako se zadržimo samo na ventilima vidimo da su sve češći motori sa 4 i više ventila po cilindru koji imaju manju pojedinačnu masu a osiguravaju bolje i brže punjenje i pražnjenje cilindara. Uz sve prednosti imaju i manu koja se pokazuje kod rada motora na gas, a to je tanki sloj cementiranog dela na glavi ventila, manja dodirna površina sa glavom motora, a samim time i otežano odvođenje temperature sa ventila.
Ako analiziramo rad motora na benzin:
- imamo gorivo koje nije čisto tj. ne izgore svi elementi i javlja se čađ koju moramo čistiti itd.....(gore opisano) - imamo gorivo za koje su motor i elementi konstruisani tako da se izbegnu sve štetne situacije - imamo gorivo koje je vrlo lako precizno dozirati jer je u tečnom stanju - imamo benzinski ECU (kompjuter) koji osigurava maksimalnu koncentraciju štetnih gasova zavisno od EKO normi (EURO 1, 2, 3, 4)
Ako analiziramo rad motora na gasu:
- imamo gorivo koje je čisto, kao nusprodukt nemamo čađ, ali imamo problem sa ventilima kod motora koji te delove imaju napravljene od “loših” materijala (rešenje je u primeni zauljivača koji osigurava dovoljnu količinu "korisnih" naslaga na glavi ventila I sedištu ventila ( o Flash lube-u u narednom tekstu) - imamo gorivo za koje motor i elementi nisu konstruisani tako da se izbegnu sve štetne situacije pa zato moramo pažljivo odabrati gasni uređaj koji ugrađujemo i pravilno ga ugraditi I podesiti (mi postojimo zbog toga I sa ovom stavkom se ne treba puno opterećivati, ako majstor zna šta radi, a malo je takvih) -imamo gorivo koje je relativno teško dozirati jer je u gasovitom stanju, pa zato moramo posebnu pažnju posvetiti pri odabiru i kalibraciji gasnog uređaja - za postizanje maksimalnog učinka gasa, a da se istovremeno poštuju EKO norme za taj motor moramo imati plinski ECU koji će dovoljno brzo pratiti benzinski ECU i njegove potrebe za korekcijom smese. U suprotnom eto velikih problema…”ko ne plati na mostu, plati na ćupriji…”
Ovaj tekst treba da vam pomogne u odluci oko odabira pravog servisera za ugradnju I stelovanje vaseg gasnog sistema. Uvek trazite majstora sa puno iskustva u ugradnji preporucenog sistema za vas tip motora, a izbor uredjaja koji ce biti ugradjen prepustite iskljucivo majstoru.
Ivan Todorovic
AC Rasic
I drugi tekst...
FlashLube, JLM i ostali zauljivaci
Još nešto o "flash lube" i ostalim zauljivačima....
Flash lube i ostali zauljivači imaju zadatak da kontrolisano obogate i "zaprljaju" smesu vazduha i gasa (u nasem slucaju TNG).
Razlog leži u tome da gas za razliku od benzina sagoreva čisto tj. ne ostavlja za ventile "korisne" naslage koje sprečavaju preterano i ubrzano trošenje ventila.
Dodavanjem bilo kojeg zauljivača u smesu gasa i vazduha postiže se trošenje ventila i sedišta kao i kada motor koristi benzin.
Na mnogim forumima sam citao razne komentare o tome kako je i koji je tip zauljivaca potrebno montirati, pa sam zato i odlucio da napisem ovaj tekst. Vodi se i polemika da li je dobar mehanicki venturi sistem zauljivaca ili je bolje imati "ECU" zauljivaca (samo nam je jos on potreban...)
Za one koji ne znaju, zauljivač koji je usisan zajedno sa smesom gasa i vazduha prilikom sagorevanja se pretvara u jedan spoj sličan polimeru i taloži se na sedištima i glavama ventila i "oponaša" tj. zamjenjuje nečistoće koje se javljaju prilikom sagorevanja benzina.
Zbog ovoga zauljivac ne smeta ni jednom motoru, a kod onih koji imaju slabe siceve ventila svakako moze da pomogne. Ne skodi, a cim ne skodi znaci da koristi (Lane Gutovic )
Način doziranja je različit i svaki ima svoje mane i prednosti.
FlasLube je dugo drzao primat u svetu sa svojom mehanickom kapalicom, a smatram da je JLM u poslednjih godinu-dve preuzeo primat, zahvaljujuci kvalitetu.
Oba proizvodjaca imaju i elektronske verzije svojih kapalica, za koje cu vam odmah reci da su veeeeeliiiikaaaaa glupost i necemo se puno zadrzavati na njima vec cemo malo prouciti klasicne mehanicke sa doziranjem u jednoj tj. u vise tacaka.
Testiranja koja smo u AC Rasic odradili sa obe varijante pokazuju da se u oba slucaja zauljivac ravnomerno trosi i dozira u svim opsezima broja obrtaja. Zasto je to tako? Ovo pitanje postavljam zbog onih koji smatraju da se zauljivac trosi samo kad je podpritisak u plenumu veliki (malo otvoren leptir gasa).
Merenja su rađena proverom količine zauljivaca nakon 3 razlicita režima vožnje.
Tvrdnja da zauljivac izlazi iz dozatora samo pod velikim podpritiskom i da zaštita nije dobra u visokim obrtajima motora istog trenutka pada u vodu, ako se prouci mehanika fluida. Mehanicka kapalica predstavlja klasican venturi sistem, za koji je jasno da funkcionise vec duze od jednog veka na SUS motorima. Za one koji su preskocili tu lekciju, to funkcionise ovako...
Kod atmosferskih motora podpritiska nema samo kod punog gasa(skro otvoren leptir gasa- papucica gasa stisnuta do kraja) kada je izjednačen sa pritiskom okoline(atmosferski), međutim tada se javlja veliko strujanje vazduha koje prelaskom preko diznice zauljivaca stvara podpritisak na diznicii i izvlači zadatu količinu zauljivaca.
Kada bi pogledali krivu koja pokazuje podpritisak na diznici zauljivača videli bi smo da se nedostatak podpritiska u usinoj grani nadomešta povećanim strujanjem vazduha koji usisava motor i opet stvara podpritisak na diznici zauljivača.
Iz istog razloga je ovaj način doziranja primjenjiv i na turbo motorima jer iako postoji pritisak u usisnoj grani usisavanje cilindara stvara strujanje vazduha koje je dovoljno da izvlači zauljivac iz diznice.
Da li ce sama funkcija zauljivaca biti dovoljna, najvise zavisi i od mesta na kojem se busi usisna grana i pod koji se uglom montira diznica. Svakako se tu razlikuju "majstori" i majstori, a nazalost sa sigurnoscu tvrdim da 90% "majstora" pojma nema sta je uopste venturi efekat i "kako sve to uopste radi".
Istina je i da bilo koji zauljivac ima bolju funkciju od nikakvog.
Potrebna količina zauljivaca je 1:1000 što znači 1L zauljivaca na 1000 L plina i zato je bitno razmisliti o kolicinama zauljivaca koje se potrose. Sto je motor veci i sto mu je veca potrosnja, samim tim i kolicina zauljivaca naravno treba da bude veca, ali isto tako treba paziti i ne preterivati u kolicinama.
Deset kapi u minuti ce zadovoljiti vecinu motora, sa tom razlikom sto za motore malih zapremina i niske potrosnje gasa kolicina zauljivaca moze biti i manja (6-9 kapi)dok kod motora velikih zapremina i potorsnje gasa od 17-25 l/100km kolicina zauljivaca moze da bude i 15-18 kapiu minuti.
TEKST MOZETE KOPIRATI I POSTAVITI NA FORUMIMA, ALI MAKAR NAVEDITE IZVOR I AUTORA. HVALA
Ivan Todorovic
AC Rasic
pa ako je izašao iz fabrike, naknadna ugradnja nije fabrička, bila ona pre prodaje ili pre dolaska u salon. Majstor iz komšiluka ako hoće da se potrudi može da napravi da flashlube ne bude neophodan, to je poenta. Nije to poluinformacija, stvarno ima logike a sve je stvar smese, ona se podesi i na venturi i na sekventu. Da li je šraf, LCS ili "mapa" nije ni važno. Pitaj nekog tvog majstora iz fabrike 
