Ratna tehnika

[Heineken]

Na vojsci se standardno stedi tako da su verovatno sve klotovi..

[Ivan]

Pa i superb je valjda isao bez hrom okvira u totalnom klotu, ovo su izgleda poluklotovi [REGISTERED SIGN].

Послато са GT-N7100

[Day Walker]

Postavljao sam slike Superba u drugoj temi, iznadjoh i post.
Ti bolje znas da l je klot il nije, mozda pomogne unutrasnjost.

[Martin]

Sada imamo i novu Insigniu u voznom parku

x3 Insignije

Uglavnom, lepe su...

Ali, jednu stvar smo kolega i ja komentarisali pre dva dana - auto od 20000 e + one ružne ratkapne....jebote....

[BAJKER]

Avioni su nam kuburili sa gumama i akumulatorima do pre nekog vremena, sto je bitnije nego alu felne na kolima. Da se ja pitam kakav superb i Insignija za vojnu policiju, njima treba nesto jeftinije i manje prefinjeno.

[Martin]

Naravno...jbš alu-felne, za policiju ne treba, ali Insignija se koristiti u reprezentativne svrhe.

[Day Walker]

A doplata za alu felne 150e


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Rakhil]

A mogli smo i da stekamo lagano za helikopter, recimo?

[Geza]

MiG-29 danas preleteo preko kuće, nisko...

[Heineken]

A mogli smo i da stekamo lagano za helikopter, recimo?

Nema tu sta da se steka, samo treba volje...

[BAJKER]

Koliko sam cuo iz jednog izvora informacija da su vec obezbedjene pare za jednu letelicu
Na predstojecem sajmu naoruzanja koja treba da se odrzi pod kupolama Beogradskog sajma na prolece bice predstavljeno novo borbeno vozilo sa na namontiranim minobacacem od 120mm

[Heineken]

Za jedan helikopter?




https://www.youtube.com/watch?v=mWSjq8LXc-k

jbt nista nije ostalo od grada...

[Geza]

Pošto nam je Bajker na zadatku.

Lovac koji se brani sam
http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/c ... -brani-sam

Po partijskoj direktivi realizacija modela za samostalnu odbranu aviona iz Niša prebačena u Kranj. Institut u Žarkovu bio je korak ispred sveta

Zaštita vazduhoplova je bila jedan od najvažnijih podsistema aviona

U vreme projektovanja nadzvučnog lovca, savremeni avioni četvrte i pete generacije crpli su borbene resurse, kao i tehnološki i tehnički kvalitet iz sistema elektronske zaštite.

Zaštita vazduhoplova je bila jedan od najvažnijih podsistema aviona jer je pružala pilotima sigurnost i veću verovatnoću preživljavanja u borbenim dejstvima. Uz to, omogućavala je pilotima slobodu u planiranju i sprovođenju taktičkih zamisli. Sistem elektronske zaštite imao je svoju “inteligenciju” i radio je samostalno, nezavisno od trenutnih aktivnosti pilota. On je davao pilotima dovoljno informacija o borbenom okruženju kako bi oni mogli da donesu prave odluke u veoma kratkom vremenu u vazdušnoj borbi ili dejstvu po ciljevima na zemlji.

Dva majora, Aleksandar Kostić (danas doktor tehničkih nauka i profesor univerziteta) i inženjer Jovan Rančić, bili su ljudi zaduženi za “samoodbranu” nove letelice. Kostić je vodio razvoj sistema elektronske zaštite novog aviona. U ovu ekspertsku grupu sa Instituta u Žarkovu inkorporisani su stručnjaci sa Katedre za telekomunikacije Elektronskog fakulteta u Nišu pod rukovodstvom prof. dr Bratislava Milovanovića. Realizacija ovih sklopova trebalo je da bude poverena Institutu IRIN i „Elektronskoj industriji“ u Nišu.

Međutim, iz nepoznatih razloga, po partijskoj liniji, usledio je pritisak na VTI institut da se rad na modelu prijemnika prenese u “Iskru” iz Kranja. I dok su se ljudi u Beogradu češali po glavi, pitajući se zašto, odgovor je stigao sa prvim signalima da Slovenija želi da se osamostali. Iako sukob u deželi još nije počeo, Slovenci su odbijali da vrate projekat u Žarkovo dok im se ne plati besnoslovni novac.

- Sa vrhunskom borbenom efikasnošću novog aviona, veoma ozbiljno je planirana i njegova zaštita - svedoči Aleksandar Kostić. - Zaštita aviona je trebalo da bude realizovana u tri domena: radarskom, laserskom i infracrvenom. Sam sistem elektronske zaštite je trebalo da se sastoji od prijemnika za upozorenje na radarske, laserske i infracrvene pretnje. Zatim, od centralnog računara koji bi informacije dobijene od prijemnika za upozorenje prosleđivao displeju u kabini aviona za upozorenje pilotu. Takođe, računar je pravljen da donosi sam odluke o protivmerama koje sistem treba da sprovede kada je avion u opasnosti. Sve je to softver odrađivao nezavisno od volje pilota, potpuno automatski.

Objašnjavajući suštinu elektronske “samoodbrane” NA, Kostić veli da je projektovano da to budu: aktivno šumno i impulsno ometanje radara koji rade u režimima praćenja ili nišanjenja aviona kao cilja. Predviđeno je i pasivno ometanje radara polutalasnim dipolima, zatim, izbacivanje brzoširećih dimova za ometanje lasera koji ozračuju avion i programirano izbacivanje infracrvenih mamaca za zaštitu aviona od raketa koje imaju termalne glave za samonavođenje.
SLOVENCI TRAŽE NOVAC
U “Iskri” iz Kranja napravljen je laboratorijski model prijemnika signala za opasnost za NA koji je testiran i koji je pokazao izvanredne rezultate. Po svedočenju Aleksandra Kostića, pred osamostaljenje Slovenije, pokušali su model da vrate u Žarkovo, ali je “Iskra” tražila da joj plate poslednju realizovanu fazu rada. Političari nisu mogli ili hteli da se dogovore da se novac nađe i model prijemnika za upozorenje, koji je funkcionisao, ostao je u Ljubljani. Kasnije, 90-ih godina, ljudi koji su pravili ovaj sistem su saznali da je “Iskra” htela da proizvodi i prodaje ovaj, u suštini, vrlo uspeli projekat.

Sve ovo su bila različita i tehnološki izuzetno napredna rešenja koja su još bila u povoju u najnaprednijim elektronskim laboratorijama najbogatijih zemalja sveta. U to vreme, mi smo imali razvijene neke delove sistema tako da su svi avioni G-4 i “orao” bili opremljeni signalizatorom ozračenja SO1. Kako naglašava Kostić, to nije bio u pravom smislu reči prijemnik za upozorenje na radarske pretnje, ali je davao informacije pilotu da je njegov avion ozračen radarom i iz kog kvadranta je ta pretnja dolazila.

Prethodno Jugoslovenska vazduhoplovna industrija je razvila za potrebe “orla” i “G-4” patrone za pasivno ometanje radara i infracrvene mamce. Inžinjeri Vazduhoplovnotehničkog instituta su razvili ove sisteme i elektronski sistem za programirano izbacivanje ometača i IC mamaca a koliko su to bila kvalitetna rešenja potvrdio je i rat devedesetih. Naime, po prvim dejstvima paravojnih hrvatskih snaga pri napadu na pripadnike JNA nekoliko je letelica oboreno. U toku nepunog meseca su sve letelice bile opremljena ovim sistemima. Od tada pa sve do kraja građanskog rata nijedna letelica JNA, a kasnije ni Vojske Jugoslavije nije bila oborena raketama sa infracrvenim navođenjem „Strela 2M“, „Stinger“ sa zemlje, iako su i Hrvati i muslimani i potom Alabanci imali značajan broj ovih projektila. To opremanje letelica u neverovatno kratkom roku su uspeli realizovati pripadnici Vazduhoplovnotehničkog instituta i svih preduzeća namenske industrije.

Aleksandar Kostić svedoči da je njihov tim koji je radio na elektronskoj zaštiti “NA” imao na šta da se osloni. Kako priča, najveći napredak u ovom smeru je ostvaren u procesu opremanja aviona “orao” prijemnicima za upozorenje i aktivnim radarskim ometačima koji su kupljeni od italijanske firme Elettronica S.p.a. Roma.

- Boravio sam u toj firmi i radio u njihovim laboratorijama na merenjima elektronskih performansi i testiranju uređaja namnjenih za “orao” - kaže Kostić. - Od Italijana sam prikupljao dragocena iskustva u sistemu zaštite vazduhoplova, a potom to primenjivao u njihovoj instalaciji na “orlu”. U Vazduhoplovno-opitnom centru u Batajnici pridružio mi se inženjer Jovan Rančić.

Ono na šta su naročito ponosni ljudi koji su radili elektronsku zaštitu jeste činjenica da je prijemnik za upozorenje sa centralnim računarom, koji je trebalo da bude ugrađen na NA, bio zamišljen mnogo ambicioznije u tehničko-tehnološkom smislu od svih do tada poznatih sličnih sistema.

- Prijemnik je trebalo da detektuje i obradi u realnom vremenu sve signale radarskih pretnji - priča Kostić. - To je trebalo da uradi i sa laserskim i infracrvenim pretnjama. Digitalne informacije o osnovnim performansama detektovanih signala trebalo je da budu obrađene u centralnom računaru koji je vršio inteligentnu obradu u cilju identifikacije pretnji po tipu radara (osmatrački, nišanski, u sistemu oružja, itd) i lasera i da informacije o opasnosti prikaže pilotu na displeju u kabini. Razvijan je softver koji je trebalo da omogući da kompjuter sam odlučuje o simultanom načinu ometanja pretnji.

U praksi, sistem ometanja i zaštite je projektovan da ukoliko je lansirana protivavionska raketa na avion, kompjuter to prepozna i odreaguje tako što naredi sistemu da ispali programiranu seriju infracrvenih mamaca. U slučaju da je avion zahvaćen laserskim snopom za nišanjenje, sistem je trebalo da reaguje ispuštanjem brzoširećih dimova koji bi sakrili avion od nišana.

- Prijemnik koji je razvijan (i ostao u Sloveniji) dobio je ime SO2 - nastavlja Kostić. - Iako sa tehničkim i tehnološkim rešenjima signalizatora ozračenja SO1 (sa aviona “orao” i G-4) nije imao mnogo veze, jer je bio tri generacije ispred, ime CO2 smo mu dali iz pijeteta prema starijim kolegama koji su razvili prethodnu generaciju. Rad sa ekipom profesora dr Bratislava Milovanovića iz Niša počeo je odlično, i da smo ostali sa Nišlijama, da se nije umešala politika, projekat prijemnika signala za opasnost bio bi završen mnogo pre predviđenog roka.




Naš lovac bolji od F 16
http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/c ... ji-od-F-16

Kada je u Beogradu i Parizu kompletiran idejni projekat jugoslovenskog nadzvučnog aviona, njegove performanse su ubačene u laboratorijski borbeni simulator fabrike Marcel Dassault da bi se proverile borbene karakteristike u odnosu na druge vazduhoplove iz tog vremena

KADA je u Beogradu i Parizu kompletiran idejni projekat jugoslovenskog nadzvučnog aviona, njegove performanse su ubačene u laboratorijski borbeni simulator fabrike Marcel Dassault da bi se proverile borbene karakteristike u odnosu na druge vazduhoplove iz tog vremena. Za takmaca NA izabran je američki lovac F-16 (verovatno jedan od najuspešnijih američkih aviona 20. veka sa preko 30 modifikacija) i simulirana je bliska vazdušna borba dva aviona iz deset različitih početnih uslova.

U kabinama simulatora “leteli” su najbolji francuski piloti koji su prethodno razvijali, između ostalog, “rafal“ i Mirage 2000. Na kraju se ispostavilo da je projektovani NA u svih deset bio superiorniji.

Potom su inženjeri zamenili avione u simulatorima, odnosno da onaj što je leteo F-16 leti NA i obratno. Ponovo je NA bio superiorniji. Ova ispitivanja su još jednom potvrdila da su jugoslovenski stručnjaci na pravom putu. Maksimalna brzina je odgovarala mahovom broju od 1,88. Borbeni radijus letelice iznosio je 465 kilometra, a plafon leta 17.000 metara.

Ono što je za lovce tog vremena bila naročito bitno je brzina penjanja koja je kod ove letelice, sa jednim motorom, iznosila 275 m/s, dok je, recimo, F-16 imao 254 metra. Nemački “tornado” koji je bio nov avion u to vreme, penjao se 76,7 metara u sekundi, a čisto lovački avion MiG-29 sa moćnim motorima 330. Naš avion je, takođe, imao bolje performanse u penjanju i od direktnog konkurenta, švedskog JAS 39 koji se uzdizao 255 metara. Ukratko, NA je imao izvanredan manevar, što je osnovni zahtev za četvrtu generaciju, i zbog toga je za njega planiran najperspektiviniji motor tog doba M88Y, koji je razvila francuska Snecma.

Kako objašnjava Savo Pustinja, šef projekta nadzvučnog aviona, motor je najdominantniji i centralni sistem aviona, i za letne karakteristike, i za njegovu pouzdanost i za ukupnu cenu. Ovaj inženjer naglašava da u okviru ukupne pouzdanosti aviona motor učestvuje sa oko 50 odsto. Cena je u ovom konkretnom slučaju bila oko pet miliona američkih dolara po avionu.

Kupovina ovakvog motora i tehnologije imala je za cilj da se unapredi celokupna vazduhoplovna “motorska” industrija SFRJ. Tu se prvenstveno mislilo na pogone “Orao” u Rajlovcu, “Jugoturbinu” u Karlovcu, “Industriju motora” u Rakovici, “Mikroliv” u Potisju, “Fadip” u Bečeju, “Preciznu mehaniku”, “Momu Stanojlovića” koji su radili programe avionskih motora za naše vazduhoplove nešto starije generacije.

PRENOS PROIZVODNjE
PRILIKOM svakog razgovora sa stranim kooperantima oko uvoza tehnologija, uslov naših pregovarača je bio i prenos znanja i proizvodnja delova u domaćim preduzećima. Prenos naprednih i skupih tehnologija u intenzivnu proizvodnju naše vazduhoplovne motorske industrije bi bio fantastičan iskorak i napredak. - Sa Snecma je bio pregovaran prenos licencne proizvodnje (po uzoru na “vajper” aviona “Orao”), ili prenos dela proizvodnje za naše i njihove potrebe - svedoči general Pustinja. - Bilo koja od ovih opcija bi nam bila veoma korisna. Pri tome treba imati u vidu da se proizvodi daleko veći broj primeraka motora od broja aviona, čak, po nekim standardima, za 50 odsto više.


Po svedočenju generala Pustinje, u SFRJ je razmatrano više potencijalnih mlaznih motora, od realnosti nabavke, cene, uslova saradnje do raspoloživih karakteristika. Na kraju izbor je sužen na četiri najprihvatljivija: američki; PW1120Y i F 404 GE/100Y, britanski; RB199/99 i francuski; M88Y. Docnijom analizom ove četiri opcije zaključeno je da jedino M88Y ima novi i potpuni razvoj, i to po ugledu na američki F 404 GE/100Y, sa nadgradnjom novih tehnologija. Ovaj motor jedini nije ranije primenjivan na avionima i bila mu je otvorena višestepena perspektiva.

- “Snecma” motor je razvijan za avion “rafal” - kaže general Pustinja. - Pored te prednosti odlučile su i druge karakteristike, kao što je odnos potiska i njegove mase, specifična potrošnja goriva, kao i koeficijenat dvoprotočnosti, značajan za višenamenski avion, koji konkretno kod “Snecma” motora iznosi 0,4.

Interesantno je da su naši stručnjaci imali veliko poverenje u motor i zbog toga jer su mogli da prate kako ga Francuzi postepeno usvajaju i uvode u eksploataciju. Ti francuski koraci ocenjeni su kao značajni i za planirani razvoj naše industrije avionskih motora.

- Oni su razvijali ovaj motor paralelno sa avionom “rafal”, tako da je razvojni prototip “rafala” prvo poleteo sa dva motora F 404 GE/100 - nastavlja glavni projektant na NA.- U toku razvoja i ispitivanja, Francuzi su prvo zamenili jedan F 404 GE/100 prototipom M88, zbog bezbednosti i tek kasnije kada su bili sigurni u svoj motor ugradili su ih oba na “rafal”. Za naš NA u francuskoj fabrici su razvili novi M88Y (koji je bio jači za deset odsto i nosio zvaničnu oznaku Jugoslavije “Y”). Sve to je govorilo da je francuska vazduhoplovna industrija bila zainteresovana sa više motiva za kompletan program NA. Razvijali su ga za potrebe SFRJ ali i za izvoz tog aviona u treće zemlje.

Ono što je dalje bitno za odabir Snecma pogonske grupe M88 je stepen dvoprotočnosti (0,4). To je, zapravo, odnos obilaznog vazduha i dela koji protiče kroz jezgro motora. Ovakva karakteristika obezbeđuje motoru višenamensku primenu preraspodelom zahtevnih performansi u oprečnim uslovima borbe aviona za prevlast u vazdušnom prostoru, na velikoj visini, pri velikoj brzini leta, ali i u podršci na maloj visini u podzvučnom letu. Za višenamenski avion smatra se da je optimum stepena dvoprotočnosti motora oko 0,5, i motor M88 je i po ovoj performansi bio bolji od opcija koje su razmatrane.

- Sva četiri razmatrana motora, u užem izboru, projektovana su za dvomotorne avione. Izabrani je morao da se prilagodi za jednomotorni - kaže dalje Savo Pustinja i navodi zašto je konretno “francuz” bio najoptimalnije rešenje - M88 Y je bio tada još u razvoju i najlakše se mogao opremiti za uslove pogona jednomotornog aviona, sa najmanje kompromisa. Ovakav motor bi mogao najbolje da obezbedi pogon za dva generatora (za električnu energiju) i pogon dve nezavisne i istovetne hidro-pumpe na nadzvučnom avionu.

I u domenu konstruktivnih rešenja materijala od kojih je napravljen i primeni novih saznanja, M88Y je bio poslednja reč tehnologije.

- Motor M88 je sa dva vratila (spoljnog i unutrašnjeg - unutrašnje prolazi kroz cevno spoljno, manje gužine), a motor se ukupno sastoji od 21 modula, koji se održavaju prema stanju. Prilikom zamene modula na letelici, delovi se ne kalibrišu, niti balansiraju, što mehaničarima mnogo olakšava posao - tvrdi Pustinja. - Veći broj delova motora se može zamenjivati bez skidanja celog motora sa aviona. Ova pogonska grupa je imala ekološke komore sagorevanja, zaštićene keramičkim oblogama za izdržljivost visoke temperature, preko 2.100 stepeni Kelvina. Lopatice turbine su napravljene od monokristalne strukture i hladile su se vazduhom. Turbinski disk je izrađen tehnologijom metalurgije praha. Motorom se upravlja digitalnim elektronskim uređajem FADEC.

Kada je u pitanju zaštita motora na M88, Francuzi su primenili rešenje koje je smanjivalo infracrveni odraz letelice u vazduhu. Uspeli su da ostvare visok odnos potiska i mase, i avion je mogao brzo da “skoči” iz dozvučnih u nadzvučne brzine. Posedovao je značajnu perspektivu daljeg razvoja, što je docnije i dokazano kod drugih vazduhoplova. Nešto kasnije Francuzi su razvili novu verziju ovog motora M88-2E4, koji je smanjio potrošnju goriva za 2-4 odsto, i on je 2004. godine ušao u serijsku proizvodnju.



Avioni kao kamioni
http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/c ... ao-kamioni

Program nadzvučnog višenamenskog jugoslovenskog aviona zvanično se preselio u istoriju pred naletom slovenačkog i hrvatskog separatizma

Savo Pustinja, glavni konstruktor nadzvučnog aviona

PROGRAM nadzvučnog višenamenskog jugoslovenskog aviona zvanično se preselio u istoriju pred naletom slovenačkog i hrvatskog separatizma. Ljubljana i Zagreb hteli su samostalnost po svaku cenu. Odluku da SFR Jugoslavija mora da odustane od projekta izgradnje nadzvučnog lovca, Francuzima je zvanično saopštio general Zvonko Jurjević, tadašnji komandant avijacije, na izložbi vazduhoplova u Buržeu 1991.

Godinu dana kasnije u Beogradu je formalnopravno nestao i institut čiji su stručnjaci radili na razvoju ovog aviona, kao i borbenih vazduhoplova ranijih generacija. Ostaci određenih delova bivšeg Vazduhoplovnotehničkog istituta su pripojeni Vojnotehničkom institutu, ustanovi koja je razvijala borbena sredstva za potrebe Kopnene vojske. Nadzvučni avion ostao je bez adrese na kojoj je “porađan”.

Naime, posle proglašenja SR Jugoslavije 1992. godine povampirila se stara želja i ideja u delu armije da se sve potčini “kovovskim” strukturama! U novi vojni vrh došli su ljudi po rođačko-plemenskom kriterijumu. Bez razumnih razloga donose i neke nezakonite odluke. Naređenjem načelnika Generalštaba SR Jugoslavije, od 30. juna 1992. godine, ukinut je Vazduhoplovnotehnički institut, koji je, inače, osnovan naređenjem predsednika SFRJ 10. avusta 1946. J. B. Tita. Sama po sebi odluka je apsurdna jer u njoj načelnik Generalštaba na sebe preuzima predsednička ovlašćenja. Ali za to, onda, kao i danas, malo je ko mario. Ukidanjem najstarije ustanove koja se bavila istraživanjima i razvojem odbrambenih tehnologija, izbrisan je i jedan značajan deo istorije vazduhoplovstva. Za datum osnivanja nove naučnoistraživačke ustanove uzet je 3. novembar 1948, kada je nastao Vojnotehnički institut kopnene vojske. Godine rada i istraživanja vazduhoplovaca jednostavno su obrisane. Uredno su sklonjeni portreti prvih direktora Vazduhoplovne ustanove, pukovnika Koste Svičeva i akademika Svetopolka Pivka i mnogih njihovih naslednika.

Na istom talasu, po istom principu, Vazhduhoplovno-opitni centar u Batajnici utopljen je u Tehničko-opitni centar. Ukratko, sva postojeća tehnološka dostignuća stavljena su u istu ravan, upravljanje i kontrolu nad njima preuzeli su nedovoljno kompetentni kadrovi.

- Dogodilo se upravo ono na šta je upozoravao francuski vodeći projektant vazduhoplova, gospodin Žerar, 1985. godine, obilazivši “Prvu petoletku” u Trsteniku - kaže ovih dana general Sava Pustinja. Pod istom komandom ponovo su se našli “kamioni i avioni”. Vazduhoplovne tehnologije ne trpe ni najmanju grešku, ni toleranciju na propust, pa ni prisustvo i uticaj liberalnijih propisa i standarda tehnologije - objašnjava on.

Posle “reformi” naučnoistraživačkih kapaciteta u Srbiji i odustajanja od projekta nadzvučnog aviona, ukidanja radnih mesta mnogi vrhunski stručnjaci postali su višak. Veliki broj njih obreo se u Kanadi i SAD gde su ih oberučke prihvatili i zaposlili u najvećim firmama avio-industrije. Brojeći danas kolege iz Vazduhoplovnotehničkog instituta, koje još uvek rade u velikim svetskim komapnijama za projektovanje vazduhoplova, sagovornici “Novosti” izbrojali su, po svojim saznanjima, njih pedeset i sedam. Po oblastima u kojima rade u inostranstvu najviše ih je iz Sektora projektovanja i proračuna strukture aviona - trideset i dvoje, iz Odeljenja aerodinamike devetnaest, iz Sektora avionske opreme i naoružanja šest...

Veliki je broj onih koji nisu otišli u inostranstvo, ali su napustili institut jer više nisu prepoznavali ustanovu u kojoj su sa velikim elanom radili. Shvatili su da tu za njih nema nikakve perspektive. O tim lomovima i dilemama svedoči Zoran Antunović, bivši šef Računskog cenra u Žarkovu:

- Bio sam u proleće 1993. na dežurstvu u Računskom centru u VTI. Bila je noć, a RC je svetleo kao napušten svemirski brod - seća se Antunović. - Prethodnih dana čuo sam priču da je na jednom letu iz Budimpešte za Toronto u avionu bilo sedam kompletnih porodica naših kolega, ranije zaposelnih ovde. Bio sam očajan. Sutra sam uzeo radnu knjižicu i otišao.

General Sava Pustinja nerado komentariše spekulacije da su zapadne zemlje u stvari razbile SFRJ upravo zbog dostignutog nivoa tehnološkog razvoja i otvorenih perspektiva da se umeša u globalnu raspodelu profita od izvoza naoružanja i ugrozi pozicije najvećih svetskih izvoznika “bezbednosti”. Ipak, kaže sledeće:

- Proizvodnja naoružanja i vojne opreme u SFRJ je naglo tih godina rasla. Izvozni poslovi, prvenstveno u zemlje trećeg sveta, bili su impozantni. Prevazilazili su vrednosti jugoslovenskog prihoda od turizma, koji je stalno hvaljen. U okviru delatnosti razvoja i proizvodnje naoružanja i vojne opreme, posebno je bila organizovana vazduhoplovna oblast. Nije slučajno što smo jedna od retkih relativno manjih zemalja izvezli oko 200 primeraka aviona (“G-2 galeb”, “jastreb”, “G-4 super galeb” i sada avion “lasta”) - priča dalje Pustinja. Vrhunac postignutog nivoa bilo je pokretanje programa razvoja i proizvodnje višenamenskog nadzvučnog aviona, četvrte generacije.

Mala SFR Jugoslavija tada je zemljama najvećim izvoznicima oružja na godišnjem nivou “otkidala” nekoliko milijardi dolara. Novi avion je bio nova šansa da SFRJ zgrabi još veći deo kolača na tržištu oružja.

- Nadzvučni avion je poseban primer za rasuđivanje u tom smeru. Njegov je Idejni projekat (IP) paralelno rađen sa dve različite vodeće firme iz Francuske i V. Britanije. U toku toga rada, one su bile takmičarski i konkurentski nastrojene. Posle završenog IP, u periodu pregovora o pravljenju nacrta ugovora za dalju ukupnu saradnju, iznenada su Britanci promenili politički odnos prema toj saradnji - priča, dalje, naš sagovornik i prepričava sastanak u SDPR-u koji je iznenada zakazao britanski vojni ataše, kada je u ime zvaničnog Londona našoj strani i British aerospace saopštio da ne smeju da u SFRJ transferišu tehnologiju mlađu od sedam godina.

- Vest da mu se zabranjuje saradnja sa Jugoslovenima iskreno je iznenadila gospodina Flečera (šef razvoja naprednih programa “Britiš aerospejsa”). Iznerviran, počeo je da psuje atašea i vladu, što im ubijaju posao i perspektivu. Da li se sa vremenske distance može ceniti da je britanska vlada napravila ovaj zaokret pošto su već tada znali za projekat rušenja SFRJ? Da li, s druge strane, to znači da Francuzi nisu bili u ovom “kolu” - pita se danas Pustinja.

AMERIČKO PRIZNANjE I KAZNA

KADA je osamdesetih godina prošlog veka Američko vazduhoplovstvo raspisalo konkurs PATS za nabavku letelice za obuku prelaska pilota iz podzvučne u nadzvučnu avijaciju javila se i Avio-industrija SFRJ. Amerikanci su nameravali da kupe 900 školskih aviona za svoje potrebe i za NATO, i njihova pilotska delegacija u sastavu general Robert Ouks, pukovnici Dejvid Dimarći i Rodžer Kondi, zajedno sa ženom pilotom, kapetanom Li En Marten stigla je na Batajnicu u leto 1989. Sve četvoro je probalo u letu avion G-4 i svi su bili oduševljeni letnim sposobnostima našeg aviona. Nisu bili zadovoljni motorom koji je bio zastareo i opremom kabine, ali to su svakako hteli sami da reprojektuju. Na pomolu je bio posao veka. Činilo se da su Amerikanci spremni da “zatvore” konkurs. Do tada su iz “Sokola” u Mostaru izašle 93 ovakve letelice, a 900 struktura aviona G-4 zaposlilo bi im kapacitete za celu deceniju, dok bi SFRJ zaradila stotine miliona dolara.

- Čini mi se da je posle ove posete sukob političara u SFRJ dobio strelovito ubrzanje - svedoči general, probni pilot Branko Bilbija, koji je takođe bio na Batajnici sa gostima iz SAD. Amerikanci su narednih godina odlučili da kupe švajcarske “pilatuse”, a zvanični Vašington i London počeli su da satanizuju Srbe.



”Žarkovac” bolji od MiG 29
http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/c ... -od-MiG-29

“Večernje novosti” imale su uvid u dokument poređenja našeg nadzvučnog aviona i MiG 29 koji je nastao 1988. godine

PO završetku idejnog projekta jugoslovenskog nadzvučnog višenameskog aviona, u francuskoj fabrici “Marcel Dassault” u borbenom simulatoru ove firme upoređivane su borbene karakteristike nadzvučnog aviona sa borbenim karakteristikama drugih aviona četvrte generacije. NA je “položio” testove sa najboljim ocenama. Međutim, Generalštab JNA i Ministarstvo odbrane zahtevali su stalnu proveru projekta koji je bio skup za malu zemlju kao što je bila SFRJ. Rađene su i dodatne analize.

Kada je 1988. iz Rusije stigla eskadrila najkvalitetnijih lovaca onog vremena MiG 29, od vazduhoplovnih stručnjaka traženo je da se izvrši detaljno poređenje ruske letelice sa našim NA i takav dokument je napravljen juna 1988. Pod oznakom “Vojna tajna”, obiman dokument je poslat vojnom vrhu, a potom i državnom. Ovaj papir su forsirali ekonomisti SIV-a, sa Antom Markovićem na čelu, koji su hteli da se po svaku cenu uđe u proizvodnju aviona, u komplikovanoj političkoj i ekonomskoj situaciji u zemlji.

Naime, strateški dokument razvoja RV JNA napravljen početkom osamdesetih predviđao je da od 1995. godine (i početka serijske proizvodnje NA) počne reforma vazduhoplovstva. Prema tom dokumentu, u desetak godina,etapno, povlačile bi se letelice “orao” i G 2, a uvodili avioni koji su razvijeni. Za osnovnu obuku pilota avioni “lasta”, čiji su modeli, pod oznakama 1 i 2, bili izvedeni do kraja. Ostao bi G 4 u modifikovanoj varijanti (prva modifikacija završena 1990) i 200 letelica NA (uz transportnu avijaciju). Bila je predviđena unifikacija u RV koja bi uštedela ogromne pare i pojednostavila i pojeftinila obuku pilota i pojednostavila sistem komandovanja.

“Večernje novosti” imale su uvid u dokument poređenja NA i MiG 29 koji je nastao 1988. godine. Iz tog obimnog dokumenta izdvajamo:
DIMENZIJE
Dužina 13,75 metara
Raspon krila 8,00 metara Visina 4,87 metara

* NA je koncipiran kao višenamenski avion, a MiG 29B kao jednonamenski lovac.

* Sledeća je razlika u generaciji. MiG 29B je među prvim varijantama iz porodice aviona MiG 29, i pripada trećoj generaciji, a NA četvrtoj borbenih vazduhoplova. To se ogleda u različitom sistemu komandi leta. MiG 29B ima mehaničke komande sa elektronskim dodacima, a NA četvorostruke čiste električne, bez mehaničkih rezervi, pa i softversku mogućnost podešavanja stabilnosti i upravljivosti.

* MiG 29B poseduje radar sa mehaničkim pomeranjem antene u skeniranju na bazi elektronike i računara starije generacije, a NA višenamenski, višemodni uključujući i “pogled nadole”, sa antenom sa elektronskim skeniranjem i digitalnom elektronikom. To znači da je u istom smeštajnom prostoru kod NA antena veće površine i veće emisione snage, brža i obimnija računarska obrada.

* Sledeća karakteristika koja čini generacijsko razgraničenje je da NA ima krilo i druge delove strukture projektovane na bazi upotrebe kompozita od ugljeničnih vlakana, a MiG 29 samo upotrebu metala, te ruski avion ima značajnije veći radarski odraz, porast specifične mase.

* NA je bio programiran da nosi rakete vazduh-vazduh MICA tipa “lansiraj pa zaboravi”, što je velika prednost za preživljavanje aviona posle njihovog lansiranja. Odmah posle lansiranja NA može da manevriše u cilju izbegavanja neprijateljskih raketa, ne gubeći presudno vreme na vođenju svojih. Rakete kratkog i srednjeg dometa nose oba aviona, tu su izjednačeni, kao i u vatrenom naoružanju, odnosno topom. Finese su samo u malim razlikama tih tipova oružja, a prednost je NA što ima bolji radar za otkrivanje većeg broja ciljeva i za efikasnije poluaktivno radarsko vođenje raketa srednjeg dometa. Višenamenski radar na NA može istovremeno gađati više ciljeva svojim raketama, dok MiG 29B samo jedan.
Performanse
Maks. brzina na Hopt 1,88 od brzine zvuka, maks. brzina sa nepromenljivom geometrijom usisnika 2.000 km/h
Plafon leta 17.000 m Brzina penjanja 16.500 m/min

* MiG 29B ima prednost u većoj pouzdanosti dvomotornog aviona u odnosu na jednomotorni, posebno u kontekstu pogotka jednog motora neprijateljske IC rakete, ali je zato daleko skuplji za proizvodnju i eksploataciju.

U dokumenatu označenom kao “Vojna tajna” naglašava se da se poređenje ova dva aviona mora posmatrati višeslojno. Prva vrsta poređenja je (fudbalski rečeno) “jedan na jedan”.

* MiG 29B ima jedinu prednost veću brzinu penjanja (kao jednonamenski lovac). To znači da u toj nameni može brže stići u zonu presretanja i da može imati prednost u odnosu na NA u boljen vertikalnom manevru. Međutim, sa svojom opremom i oružjem ne može iskoristiti tu jedinu prednost u odnosu na NA u nameni PVO.

* Značajna i potpuna prednost NA je bila u nameni podrške jedinicama na zemlji, gde je naš avion nosio dvostruko više borbenih sredstava, podržano sa veoma moćnim napadno navigacionim sistemom.

* NA bi imao radar sa mogućnošću “pogleda nadole” i pravljenja mape terena visoke rezolucije, iznad koga avion leti. Tako da bi NA mogao da “prati” teren pri svome letu na vrlo maloj visini, sa mogućnošću zaobilaženja prepreka. Zatim da se prate pokretni objekti na tlu i da ih istovremeno gađa. Takođe bi mogao da precizno bombarduje stacionarne objekte na zemlji, a posedovao bi mogućnost da izbegava meteorološke prepreke i da meri visinu leta.

* U nameni izviđanja, prema ovom papiru - nema poređenja. MiG 29B nije imao opremu za izviđanje, niti je predviđeno i obezbeđeno da je nosi.
Namena višenamenska
Posada jednosed/dvosed Proizvođač vazduhoplovna industrija SFRJ u saradnji sa inostranom Prvi let planiran 1995. godine

NA bi, za razliku od MiG 29B, posedovao sofisticiranu savremenu opremu integrisanu preko magistrale podataka, tako da bi svi sistemi bili multiprocesorski integrisani, po standardima “MIL-STD-1553”, otvorene konfiguracije za prihvat novih dopunskih zahteva. Pilot NA bi bio u mogućnosti da jednostavno i brzo izvrši softversku rekonfiguraciju sistema, za promenu zadatka i da pređe na realizaciju novog, u okviru mogućnosti trenutno nošenih sredstava naoružanja i opreme u potkačenim kontejnerima.

Ova analiza našeg nadzvučnog i ruskog aviona zaključivala je da bismo, uvođenjem jednonamenskog lovca MiG 29B u operativnu upotrebu RV i PVO, morali imati i avione za podršku i za izviđanje, što pored uvećanja broja različitih tipova značajno uvećava i ukupan broj aviona u RV i PVO, pa i značajno ukupne troškove.

Kada je u pitanju uvođenje NA u operativnu upotrebu, ocenjeno je da bi to bio ogroman napredak za čitavu zemlju, jer bismo valorizovali vlastitu pamet, zaposlili kapacitete vazduhoplovne industrije i osvajili i razvili najsavremenije tehnologije. Sve ove različite napredne tehnologije trebalo je da se prenesu u druge grane industrijske proizvodnje a to sve bi imalo i veliku korist za ukupnu ekonomiju SFRJ.

G 4 I DALjE MAMI UZDAHE

ČINjENICA je da su do kraja pretposlednje decenije prošlog veka domaći vazduhoplovni stručnjaci imali razvijene sve avione za RV namenjene za 21. vek. Avion “lasta 2” trebalo je da služi za osnovnu obuku. Za naprednu obuku za nadzvučni avion služio bi G 4 koji je mogao da izvršava i neke manje zahtevne borbene zadatke i na kraju nadzvučni NA.

Projekat “lasta 2” je zaustavljen promenom taktičko-tehničkih zahteva za letelicu i na njegovom mestu danas je “lasta 95” dok je G 4 i dalje vrhunski avion u svojoj klasi. Upravo sada na izložbi naoružanja u Emiratima “IDEKS 2015”(“International defence exibition”) SDPR je ponovo izložio ovaj avion na prodaju.

Ono što avionu G 4 svi priznaju je da je u pitanju odlična i žilava konstrukcija i platforma idealna za dalji razvoj aviona. Naime, konstruktori JNA predvideli su da ovaj avion treba da leti 20 godina i da bez problema njegova konstrukcija izdržava 8.000 sati naleta. G 4 leti već 30 godina a nijedan nema više od 3.000 sati naleta (dakle manje od pola resursa).



"Galeb" osvaja Ameriku
http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/c ... ja-Ameriku

Stručnjaci iz Pentagona hteli su da kupe 900 naših aviona G-4 za osnovnu obuku borbenih pilota

AVION NA koji se osamdesetih godina prošlog veka razvijao u Beogradu i Parizu trebalo je da poleti 1995.godine. Sve je ukazivalo na to da će to biti vrhunska letelica za potrebe našeg RV, ali koja je i obećavala veliki profit Jugoslaviji i otvaranje hiljada novih radnih mesta. Međutim, jedan drugi avion, G-4, takođe projekat Žarkovačkog instituta, bio je na korak da domaćoj vazduhoplovnoj industriji donese svetsku slavu i ogromnu zaradu.

Naime, američko ratno vazduhoplovstvo je krajem osamdesetih godina donelo odluku da zameni svoje stare avione koji su služili za osnovnu obuku borbenih pilota. Bila im je potrebna letelica na kojoj bi vršili selekciju pilota i njihovu obuku da što lakše pređu sa dozvučnog na nadzvučni avion. Pentagon je planirao konkurs za oko 900 letelica pod nazivom JPATS (Džojn prajmari airkraft treining sistem). Avion G-4, koji je već leteo kod nas, mogao je da bude dobro rešenje.

Ovaj avion vazduhoplovni stručnjaci iz Pentagona prethodno su videli na izložbama vazduhoplova u Parizu i Fernoboru u Engleskoj. Kada su se u Americi njihovi konstruktori uverili kakva je “ptica” jugoslovenski avion, nezvanično je proglašen za favorita na konkursu.

Komapanija General Dunamics, ona ista koja proizvodi avione F-16, F-22, F-35 i druge, najkvalitetnije borbene avione u Americi, 1990. godine u Žarkovu potpisuje predugovor o saradnji sa Jugoslovenskom vazduhoplovnom industrijom o proizvodnji i reprojektovanju aviona G-4. Formiran je i zajednički tim konstruktora (naš i američki), koji je trebalo da izvrše modifikacije osnovne verzije aviona G-4 u skladu sa potrebama PATS. Planirano je da na čelu zajedničkog projektantskog tima aviona za JPATSY (i ovde je dodata oznaka Jugoslavije) bude magistar Milan Milojević (tada imao 39 godina), pomoćnik direktora Vazduhoplovno-tehničkog Instituta i direktor projekata “Lasta” i “G-4”. Na konkursu, vrednom oko 8 milijardi dolara, trebalo je da nastupimo sa jednom od najjačih američkih firmi za proizvodnju aviona. Sve do 1991. (otprilike do ratne epizode “Vukovar”), američki i jugoslovenski stručnjaci su radili na ovom projektu. Onda je sve prekinuto.

Priča o tome kako su jugoslovenski političari 1990. i 1991. odlučili da zemlju uvedu u građanski rat, umesto da zarade basnoslovan novac, otvore nova radna mesta i uvrste Jugoslaviju u sam vrh tehnološki razvijenog sveta, nikada do kraja nije ispričana domaćoj javnosti.
LOBISTI RADE ZA NAŠ AVION
- KOLIKO smo bili ispred ovog vremena, svedoči podatak da smo mi još 1989. imali svoje lobiste u Americi koji su odrađivali svoj deo posla - kaže Milojević. - SDPR je angažovao lobističku firmu da radi sa političarima i važnim ličnostima, koji su donosili odluke. Za promociju aviona u Americi angažovan je Džefri Etel, jedan od najuticajnijih američkih novinara u svetu vazduhoplovstva. On je inače leteo na preko 150 tipova aviona, uključujući i borbene. Etel je bio impresioniran našim avionom i odmah je ušao u posao. Iza njega je bilo 50 napisanih vazduhoplovnih knjiga. On je dolazio sa američkim probnim pilotima u Srbiju, a u SAD sačekivao naše delegacije i njegova uloga je bila nemerljiva. Džefri Etel je, kako je često govorio, radio iz “uverenja”, ali kao i svaki Amerikanac ni pare nije odbijao.

- Prvu informaciju da se sprema do tada najveći konkurs za prodaju školsko-borbenih letelica u svetu i to u vazduhoplovno najmoćnijoj državi stigla je u SFRJ još 1988. godine - seća se inž. Milan Milojević. - U to vreme imali smo odličnog vojnog atašea u SAD puk. pilota Dragana Ikonomovića, a na čelu SDPR-a bio je general Nikodin Jovanović. Odmah te 1989. dobili smo naređenje u VTI da spremimo stručnjake za odlazak u SAD kako bi se upoznali sa ovim programom.

Po svedočenju Milojevića, po dolasku u Vašington, “opušteni” vazduhoplovci su shvatili da je “đavo odneo šalu”. Pored naših diplomatskih predstavnika sačekao ih je i gospodin Bejker (američki general zadužen za obuku pilota svih rodova vojske) i odmah je počeo naporan brifing. Za nekoliko dana razgovora Bejker je saopštio našoj strani osnove konkursa JPATS koji će biti raspisan tek godinu dana kasnije. Naš stručnjak ne može da se otme utisku da su Bejker i Amerikanci dobro znali kvalitete aviona G-4. U razgovoru sa Amerikancima, takođe, rečeno nam je da će na konkursu učestvovati 30 najvećih svetskih firmi, ali da su nam jedini ozbiljni konkurenti francuski avion “alfa džet” i engleski “houk”.

- Šok je bio kada smo tokom ovog boravka u Vašingtonu pozvani na prijem kod tadašnjeg glavnokomandujućeg generala avijacije SAD - priseća se inženjer. Tokom prijema na kome se večeralo, plesalo i ćaskalo, našim oficirima su prilazili američki oficiri i tu su nam davali dodatne informacije o konkursu - kaže Milojević.

Naša delagacija je saznala da na konkursu šansu imaju samo firme koje će raditi u kooperaciji sa američkim kompanijama. Ostali bi imali iste šanse samo pod uslovom da njihov avion bude jefitiniji i do 50 odsto. To nijedna zemlja nije mogla sebi da priušti. Druga važna informacija je bila da je američko RV zainteresovano za “avion sa police”. To je značilo da žele strukturu aviona, a ne i motor i elektroniku koju su Amerikanci imali razrađenu. Cena je, takođe, bila važna. G-4, koji je bio procenjen na 3,5 miliona dolara. U osnovnoj verziji je bio od dva do dva i po puta jeftiniji od “alfa džeta” i “houka”. Kao usput, našim ljudima je “natuknuto” da je njihov domaćin Bejker, zadužen za konkurs, bio rođeni brat Džemsa Bejkera, američkog državnog sekretara.

- Sve informacije o toku razgovora napisane su još tokom naše posete, napravljeni su izveštaji i vratili smo se u Beograd - nastavlja Milojević. - Nekoliko dana po povratku iz SDPR su tražili sastanak. General dr Nikodin Jovanović je iz usta stručnjaka hteo da čuje i dodatne informacije. Kada sam mu rekao da stojimo i bolje nego što je zvanično napisano, čovek je kratko zaključio da je to velika šansa za zemlju, formirao je tim SDPR-a za ovaj projekat, a mi smo izabrali svoj inženjerski tim za ovaj projekat, u dogovoru sa rukovodstom Instituta u Žarkovu.

U to vreme upravo smo završavali modernizaciju G-4 i taj avion je poneo ime G-4M. Mnoge konstruktivne zahvate koje je trebalo raditi na avionu za JPATS mi smo već radili ili stekli određena iskustva na G-4M. Na čelu tima za modernizaciju G-4 nalazio se upravo Milojević. Planirano je da se potrebne modifikacije urade u fabrici “Soko” u Mostaru.

- Ceo tim za ovaj projekat dao je veliki doprinos da predstavimo u najboljem svetlu naš avion, a poseban je bio doprinos dvojice vrhunskih inženjera Milana Bajovića i Zorana Rendulića. Radilo se često i po 18 sati dnevno. Spremali smo tehničku dokumentaciju, prevodeći sve detalje na engleski.

Naš avion za JPATS trebalo je da zameni, u stvari, dva aviona koji su dotad korišćena za obuku pilota u avijaciji SAD. Piloti kopnenog vazduhoplovstva koristili su za ovu fazu obuke letelice “T-37 Cessna”, dok su mornarički piloti na obuci leteli na “T-34C Northrop”. U prvom avionu pilot i instruktor su sedeli jedan pored drugog, u drugom jedan iza drugog. Amerikanci su već bili definisali da je ova druga varijanta izvesnija. Izazov za projektante aviona G-4 bile su performanse aviona pri sletanju na nosače aviona. Bio je potreban jači uzgon kao i dodatna oprema na avionu za sletanje. To nije bio neki naročit problem za naše stručnjake.

Za godinu i po naši stručnjaci išli su pet puta u Ameriku, a gospodin Bejker je isto toliko puta dovodio svoju delegaciju u našu zemlju.



Amerikanci nad Beogradom
http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/c ... -Beogradom

San svih konstruktora je da projektuju, za različite brzine, dva aviona u jednom. Sa “galebom” se to uspelo

Američki pukovnici Dejvid Dimarći i Rodžer Kandit sa našim pilotima na batajničkom aerodromu

U VREME kad se odvijalo planiranje projekata za avion koji je trebalo da učestvuje na konkursu JPATS, krajem 1989. i početkom 1990. godine, na političkoj sceni SFRJ počeli su otvoreni politički obračuni u Savezu komunista i predsedništvu države. Ubrzo počeše i ratni sukobi u Sloveniji. Za sve to vreme inženjeri su mirno radili svoj posao, ne osvrćući se na ogromne probleme koji su bili u celom društvu.

Celokupna američka vazduhoplovna industrija bila je tih godina zainteresovana za deo kolača od osam milijardi dolara u programu JPATS. Pošto je SFRJ imala izuzetan avion, u redu za pregovore sa našim stranom o kooperaciji u reprojektovanju G-4 stajale su i sledeće firme: Northrop grumman (autori F-14 i F-117), General electric (držali oko 80 osto proizvodnje avionskih motora u svetu), General dunamics (F-16, F-22, F-35), “Boing”, “Cessna”... Broj firmi koje su proizvodile elektroniku takođe je bio impozantan. Našem avionu su bili potrebni novi motor i elektronika. Naš tim je u SAD birao partnera sa kojim bi ušli u reprojekat i zajednički nastup na konkursu.

- Prilikom trećeg odlaska u SAD, plan rada smo dobili tri meseca unapred - seća se Milan Milojević. - Na sastanku u Los Anđelosu sa stručnjacima iz Northrop grumman čekalo nas je 10 stručnjaka po svim specijalnostima. Mi smo spremili svojih 5 specijalista. Međutim, ubrzo su nas iz rukovodstva instituta obavestili da ima para samo za jednog. Našao sam se u paničnoj situaciji. Inženjeri Northrop grumman su najveće ajkule u našem poslu i plašio sam se da ne obrukam zemlju. Spakovao sam sav spremljeni materijal, popisao sve odgovore na pitanja koje su kolege očekivale da će biti postavaljena o G-4 i krenuo sam.

U Los Anđelesu na aerodromu je bio lično gospodin Bejker i zaprepastio se jugoslovenskom ekscentričnošću, odnosno jednočlanom delegacijom. Sastanak u sedištu kompanije usledio je odmah. Precizirano je da se dnevni red ne menja uprkos brojnom stanju. Inženjer Milovojević je zamolio Amerikance da, ukoliko je moguće, obiđe pogone i pogleda proizvodnju aviona. Rečeno mu je da za to treba dozvola koja se iz Pentagona čeka tri meseca.

- Sutradan je prvo govorio Bejker - seća se naš sagovornik. - Ja sam hvatao beleške dok mi je on pokroviteljski sugerisao da ću dobiti sve to napismeno. Američki stručnjaci su se dosađivali. Onda sam ustao i počeo prezentaciju pokazujući snimak kovita aviona G-4. Iz mraka se čulo: “Džon, pa oni stvarno imaju avion”!

Kako dalje svedoči Milojević, sve potom je išlo lakše.Amerikanci su počeli da hvataju beleške, a Milojević ih je informisao da nema potrebe za tim i podelio je mesecima pripreman materijal iz Žarkova o svim detaljima G-4 na engleskom jeziku. Četiri dana trajao je brifing. Amerikanci su menjali timove, postali su kooperativni i srdačni. Na neka pitanja Milojević nije znao da odgovori, ali je sve notirao i obećao odgovore iz Beograda. I sam je postavljao pitanja spremljena u Žarkovu, pa su i Amerikanci bili primorani “na odložene” odgovare.

- Čevrtog dana posete Northrop grumman, u programu radnog dana stajalo je: Poseta Milojevića proizvodnji - seća se ovaj inženjer. - Ono što sam video učvrstilo me je u uverenju da su majstori. Naime, pored svakog radnika, na svakoj poziciji montaže, radio je računar koji ga je na ekranu “podsećao” na suštinu operacije. Gospodin Bejker se nasmejao i rekao da su u Pentagonu malo požurili sa mojom dozvolom. Ubrzo zatim pokazan mu je i najslavniji avion iz ove fime F-117, doduše iz daljine, ali doveli su čoveka koji je započeo ovaj projekat.

U toku iste posete, ali u Vašingtonu, u prostorijama naše ambasade, održavani su sastanci sa predstavnicima kompanija koje su nudile elektroniku. Timovi ljudi iz više kompanija iz Amerike su došli da razgovaraju i nude opremu. Našem sagovorniku u sećanju je ostao jedan zanimljiv nesvakidašnji susret.

- Gospodin se predstavio kao Dejvid i bio je vlasnik firme za avio-elektroniku iz Čikaga - kaže Milojević. - Objasnio je da je došao svojim avionom iz Čikaga i da mu je čast da priča sa nama. Zatim je podelio vizitkarte i počeli su pregovori koji su trajali nekoliko sati. Na kraju Dejvid nam se obratio:

- E, sad može malo srpski!

Niko nije obratio pažnju da je na vizitkarti ovog čoveka pisalo prezime Vujić. Biznismen je bio sin našeg iseljenika, uspešan i veliki američki elektroničar, koji je obožavao svoju domovinu. Pričao je srpski sa mukom ali razumeli smo se.

- Kada smo se rastajali ovaj čovek nas je iskreno zvao da produžimo posetu u SAD i budemo njegovi gosti u Čikagu. Naravno, nismo otišli zbog tekućih obaveza, ali gest je bio divan.

U Beograd i Mostar, počeli su da stižu najkvalitetniji američki piloti... Leteli su u Vazduhoplovnom opitnom centru u Batajnici. U maju 1990. godine, general Robert Ouks, pukovnici Dejvid Dimarći i Rodžer Kondit i kapetan Lin En Martern vinuli su se sa Batajnice u našem avionu.

Kako objašnjava tada komandant VOC general Branko Bilbija, u svakom avionu, sedeo je i naš opitni pilot, koji je pokazivao svojstva aviona u vazduhu. U drugom delu leta Amerikanci su preuzimali upravljačke palice.

Kada je na pistu aerodroma sletela mornarički pilot kapetan Lin En Merten, instruktor za kovit u pilotskoj školi, bila je potpuno oduševljena. Avion G-4 pod njenom palicom leteo je u najekstremnijim uslovima kovita, bez ograničenja broja okretaja, što ona nikada ranije nije iskusila, iako je bila specijalista za ovaj ekstremni postupak.

- Na G-4 sam izvela najlepše kovite u svom životu. Imala sam osećaj da treba samo povući palicu i opustiti se. Avion sam izvodi ono što mu pilot zada i spreman je da brzo i lako popravi moguću grešku - rekla je ona.

I ostali piloti nisu krili svoje oduševljenje.

- Ja nisam bio iznenađen njihovim zaključcima jer je avion zaista bio izvanredan - seća se Bilbija. - Oni su ga gledali na La Buržeu i Fernborou i mislili su da znaju sve o njemu. Uverili su se da je mnogo bolji.

Naravno na G-4 je leteo i američki pilot novinar Džefri Etel, naš lobista. Na Batajnici je u druženju sa pilotima insistirao na zvaničnoj izjavi, koja je docnije autorizovana, i koja je glasila:

- Kada sam na stajanci prvi put ugledao taj avion, bio sam impresioniran njegovom savremenom aerodinamikom. U kabini sam se osećao sjajno, jer je komforna i pregledna. U letu sam uradio nekoliko petlji, seriju valjaka, dvostrukih imelmana i ostalih akrobacija. Sve je to vrlo lako i jednostavno, kao da sam leteo na svojim krilima.


NAJVEĆA POHVALA

KAKO tvrdi Milojević, najveću pohvalu G-4 dao je tadašnji načelnik Generalštaba francuske armije Žan Fluri (Jean Fleuru), koji je leteo 14. decembra1989. godine na G-4 u Zadru. To je bio 74. tip aviona, na kome je leteo ovaj vazduhoplovni as.

Ostao je zapisan njegov utisak:

- Imao sam osećaj da letim na dva različita aviona. Jedan sa brzinama do 400 km/h, a drugi sa velikim brzinama. Na manjim brzinama, G-4 me podseća na “fugu” (avion klase G-2), a pri većim na ”alfa džet”. Odvojeno od toga, ono što sam doživeo u evolucijama vratilo me je u moju pilotsku mladost, probudilo mi je uspomene na doživljaje u TV-2.

- San svih konstruktora je da projektuju, za različite brzine, dva aviona u jednom. Sa ovim avionom mi smo to i uspeli - dodao je Milojević.




Umesto dolara izabrali rat


Avion G-4 poslednji put se pojavio 1991. na Laburžeu. Tada smo Francuzima saopštili da odustajemo od novog lovca

Početkom poslednje decenije prošlog veka u Jugoslaviji sve vri. Verbalni sukobi zavađenih poličkih elita, lagano prelaze u oružane čarke. Sve miriše na rat i krvoproliće ogromnih razmera. Za to vreme u Americi traje druga vrsta rata. Najmoćnije svetske avio-kompanije lome koplja kome će pripasti kolač težak osam milijardi dolara. Vazduhoplovstvo SAD tih godina odlučilo je da zameni svoje letelice za obuku vojnih pilota avionima nove generacije. Njihov račun je bio jasan: nije im se isplatilo da od početka projektuju novu “pticu”. Jugoslovenski avion G-4 bio je u samom vrhu favorita na konkursu Pentagona. Trebalo je samo zameniti motor i elektroniku. U redu za kontakte sa predstavnicima Jugoslavije stajali su najmoćniji američki vazduhoplovni koncerni.

U nadrealnoj političkoj zbilji, koja je bila u SFRJ vazduhoplovci su sjajno “plivali”. Posle niza razgovora u SAD i u Beogradu, kompaniju “General Dunamics”, iz čijih pogona su izlazili i izlaze američki najkvalitetniji avioni, naši stručnjaci biraju kao idealnog kooperanta. Ova firma je ponudila rešenje da za pet godina izbaci 900 letelica sa modifikacijama na konstrukciji aviona G-4. Naime,naši kapaciteti u fabrici u Mostaru bili su limitirani ali je zato “General Dunamics” imao fabriku u Turskoj koja je mogla da pomogne da se posao završi bez ikakvih zastoja. Američki plan je bio da se posle reprojektovanja krene odmah sa proizvodnjom u Turskoj gde bi se sklopilo oko 60 odsto ovih letelica, a da se za to vreme u Mostaru montiraju dodatne linije na kojima bi bilo, u narednih pet godina, sklopljeno oko 400 komada. Američka ideja je bila da preko Turske, ovaj avion uđe u sve zemlje NATO, za selekciju i obuku pilota. U finalnim razgovorima predstavnici “General dunamics” su otvoreno rekli jugoslovenskim zvaničnicima da imamo dve trećine šanse da pobedimo na ovom konkursu. Amerikanci su procenjivali da nam je 33 odsto šanse u avionu kakav već posedujemo. Drugu trećinu prilike videli su u potencijalu avioinžinjera iz Žarkova. Trećina faktora uspešnosti, na ovom konkursu Pentagona, bila je politika za koju je druga strana obećala svu pomoć.

Inžinjer Milan Milojević koji je JPATS vodio sa jugoslovenske strane seća se da su u intenzivnim posetama Americi rešavani najveći nedostaci našeg proizvoda. Ključna stvar je bila pronaći motor za G-4 koji ne bi štrčao iz projektovane konstrukcije sa takozvanim fenom, koji bi mu dao element dvoprotočnosti kakav naš “rojs rojs” motor na G-4 nije imao.

- U Bostonu, u sedištu “General electrik”, koji je u to vreme proizvodio dve trećine svih avionskih motora u svetu, čekalo me je kompletno rukovodstvo kompanije - svedoči on. Otprilike radilo se o poslu za oko 1.000 motora što je i za njih bila ogromna narudžbina. Oni tada nisu proizvodili motor kakav je odgovarao gabaritima naše letelice, ali su imali nešto slično ranijih godina. Pre odlaska na put, na ovu činjenicu pažnju su mi skrenuli inžinjeri iz Žarkova koji su ispravno procenili da bi taj motor mogao da se modifikuje.

Naš inžinjer se seća kako su stručnjaci “General electrik” potpuno zaboravili na ovaj motor iz banalnog razloga. Oni su svoju tehničku dokumentaciju perspektivnih pogonskih grupa za razvoj već tada prebacili u elektronsku formu a motor koji je bio “na pameti”našim inžinjerima nije spadao u ovu grupu. U to vreme Amerikanci nisu imali avion kao G-4 tako da im je i ovaj motor bio”neperspektivan”.

Naš sagovornik, kada su u pitanju razgovori o zajedničkom nastupu na konkursu JPATS, koji je 1990. godine i zvanično raspisan, naročito izdvaja ime gospodina Kaplingera koji je nastupao kao odgovorno lice iz “General dynamics”. Bio je to retko energičan i sposoban čovek koji je redovno dolazio u Beograd, u Žarkovo da prati ideje razvoja reprojekta G-4. U međuvremenu, u Jugoslaviju dolaze najviše zvaničnici Turskog vazduhoplovstva, da se uvere u moć ovog aviona koji bi trebalo da se proizvodi i kod njih. Turcima je inače trebao avion za preobuku i oni su ga nazvali “turgo-5.” Kada su stigli u Institut i izložili taktičko-tehničke zahteve letelice za svoje potrebe shvatili su da je G-4 ono što traže.

- Posetu Turaka pratila je anegdota koja se posle prepričavala u vazduhoplovnom svetu - nastavlja Milojević. - Pošto su Turci shvatili da avion G-4 ima već proverene odgovore na sve njihove taktičko-tehničke zahteve, sa žaljenjem su zaključili da njima ipak treba avion koji bi mogao da ponese 200 do 300 litara goriva više jer su velika zemlja.Posle ove konstatacije, turska delegacija je zamoljena da ostane u Instititu još par sati i da obiđe laboratorije, da bi nakon ovog vremena opet zajedno seli u salu za konferencije. Za dva sata naši inžinjeri našli su prostor unutar konstrukcije u koji bi se ovo gorivo moglo smestiti i to su nacrtali na projektu aviona.

Finale posla i potpisivanje predugovora sa “General dynamics” o saradnji na reprojektovanju aviona dogodilo se sredinom 199O.godine u Žarkovu. Dokumentom u tri tačke je predviđeno da se uđe u saradnju. Predviđen je zajednički rad inžinjera “General dunamics” i Vazduhoplovno-tehničkog instituta na reprojektovanju i pod tri, zajednički nastup na konkursu Pentagona.

- Kada smo se rukovali Kaplinger me je pitao zašto ne skačem od sreće - seća se naš inžinjer. Ja sam, naravno, bio zadovoljan, ali i malo zabrinut. Jer, pošto sam sa naše strane predložio tri inžinjera za projekat, ime šefa tima sam izostavio. Vaspitan sam da se sam ne guram. Kaplinger, kao da je znao šta mi je, odvojio me je u stranu i poluglasno mi je ponudio da pređem u “General dynamics” i da se preselim u SAD, pa ako hoću i u njihovu vojsku.

Milojević, iako zatečen ovim predlogom, odbio je da bude Amerikanac.

- Ja, dete iz sela Kijeva kraj Kragujevca, da napustim svoju vojsku i odem u tuđu... takve stvari se u Šumadiji tada nisu mogle ni zamisliti - seća se inžinjer.

Projekat JPATS išao je do sredine 1991. Političari zaslepljeni nacionalizmom počeli su građanski rat. Avion G-4 poslednji put se pojavio u leto 1991. godine na Laburžeu u Francuskoj, kada je i Francuzima saopšteno da odustajemo od nadzvučnog aviona. Počele su borbe oko Vukovara, jedan deo Amerikanaca je uzalud pokušavao da urazumi zaraćene strane. Drugi su ih gurali da se kolju još žešće.



pitanje bez odgovora

INŽINjER Milan Milojević ipak je vojsku napustio 1993. godine. On je bio u zajedničkoj komisiji Generalštaba tadašnje armije koja je “zbog racionalizacije” nasilno htela da spoji Vojnotehnički institut iz Katanićeve i Vazduhoplovno-tehnički iz Žarkova. Uzalud se opirao ludoj ideji. Izdvojio je svoje mišljenje i skinuo uniformu. Ubrzo je morao da hleb potraži u Africi.

- U Africi 1993. u trenucima dokolice čitao sam engleski “Ekonomist” i u oči mi je pao tekst o izvozu naoružanja u 1989. Prva je bila Amerika sa 17 milijardi izvoza. Englezi su imali 7,5, Rusi blizu 6 milijardi izvezenog naoružanja. Mi oko dve milijarde - priča vazduhoplovac. Ono o čemu ranije nisam razmišljao takođe sam našao u “Ekonomistu”. Po glavi stanovnika, mi smo imali najveći izvoz u svetu. Uplašio sam se da nisam radio nešto zbog čega su moja država i narod “dobili po glavi” i zbog čega nas veliki i dalje kinje.

Milan Milojević danas živi od predavanja u vazduhoplovnim akademijama trećih zemalja. Uveren je da i danas imamo potencijale da napravimo avion kakav treba Vojsci Srbije. Ne da kupimo već - da napravimo.

[Heineken]

[BAJKER]

Daj opis fotke!
Deluje da je iz perioda II SV rata, naglo izranjanje podmornice snimljene iz same podmornice preko periskopa.