@zuzazu - mislio sam na nesto drugo, mozda sam pogresno formulisao pitanje, mada je svakako korisno i ovo sto si napisao, znao sam sve to od ranije ali je ovo objasnjeno jednostavno i razumljivo. ranije je bilo slucajeva sa b737-800, turcima na fl410 da stvarno mogu da lete samo tom brzinom kojom vec lete, ali ih sad ima dosta manje na tim visinama, uglavnom penju do fl390/400...
ja sam mislio na sledece - po poletanju avion penje na cruising level, neka bude fl380, prolazi fl300 recimo i ima jedan ground speed. kolika ce mu biti promena ground speeda tokom penjanja, i po dostizanju nivoa? kazem, da zamenarimo to sto vetar moze biti razlicit na fl300 i fl380, i porast gs sa povecanjem visine ako se drzi isti mach number...ako planiras da na cruising levelu letis sa M 0.78, da li ces i pri penjanju penjati istim machom, manjim, vecim, ima li tu nekih ogranicenja, preporuka...? valjda sam sad bio jasniji...
da li uopste postoji neki proracun za to?
Vazduhoplovi
Re: Vazduhoplovi
Shvatam da vama kao KL primarnu ulogu ima GS, u nekim kalkulacijama za razdvajanje ili sl.
Nama samo indikovana brzina i nista vise. Tako je i na instrumentu i prikazano, GS kao informativni podatak hoces li kuci stici ranije ili kasnije. Potpuno sekundarna informacija na koju najvise obracamo paznju samo u poniranju.
Prilikom pripreme aviona, u kompjuter se kuca cost index. U zavisnosti od filozofije kompanije, sta hoce da stedi i kako, formira se cost index. On daje najekonomicniju brzinu za penjanje, kruz i poniranje.
Ta brzina u penjanju, kada na changeover flight levelu predje iz kts u Mahov broj, od prilike zadrzava istu vrednost. Npr. penjao si sa ekonomicnom brzinom 286kts i na FL260 to je postalo npr 0,742 M, tako ces nastaviti do cruising levela. Brzina u penjanju je prakticno za oko 0,02M manja nego u kruzu. U poniranju ista stvar. Krenuces dole sa npr 0,741M sto ce na FL260 da se poklopi sa 280kts i tada ces drzati do FL100 tih 280kts.
Znaci CI (cost index) je jedini factor koji ce ti proracunavati brzine u penjanju, kruzu i poniranju. Ako njega nema tj ako nesto od kompjutera ode k vragu, ide se na fiksne brzine iz tablica.
Sustina je da se penje sa punim gasom da bi se sto pre doslo do visine kruza gde turbina radi na najvecim obrtajima a motor najmanje trosi zbog gustine, a ponire se sa potpuno oduzetim gasom sto stedi gorivo.
U koliko ne bi bilo vektorisanja i skracenja, sa dobro programiranom rutom (unetim vetrom po levelima) mogao bi od top of decenta do sletanja da ides bez gasa.
GS nam je apsolutno neinteresantan izuzev u koliko je u poniranju jak ledjni vetar, sto moze da bude signal da ce usporenje da ide tesko i sporo. Novi avioni sa tankim aeroprofilom mnogo tesko usporavaju pa je tesko usporiti ih i speedbrakeom.
Nama samo indikovana brzina i nista vise. Tako je i na instrumentu i prikazano, GS kao informativni podatak hoces li kuci stici ranije ili kasnije. Potpuno sekundarna informacija na koju najvise obracamo paznju samo u poniranju.
Prilikom pripreme aviona, u kompjuter se kuca cost index. U zavisnosti od filozofije kompanije, sta hoce da stedi i kako, formira se cost index. On daje najekonomicniju brzinu za penjanje, kruz i poniranje.
Ta brzina u penjanju, kada na changeover flight levelu predje iz kts u Mahov broj, od prilike zadrzava istu vrednost. Npr. penjao si sa ekonomicnom brzinom 286kts i na FL260 to je postalo npr 0,742 M, tako ces nastaviti do cruising levela. Brzina u penjanju je prakticno za oko 0,02M manja nego u kruzu. U poniranju ista stvar. Krenuces dole sa npr 0,741M sto ce na FL260 da se poklopi sa 280kts i tada ces drzati do FL100 tih 280kts.
Znaci CI (cost index) je jedini factor koji ce ti proracunavati brzine u penjanju, kruzu i poniranju. Ako njega nema tj ako nesto od kompjutera ode k vragu, ide se na fiksne brzine iz tablica.
Sustina je da se penje sa punim gasom da bi se sto pre doslo do visine kruza gde turbina radi na najvecim obrtajima a motor najmanje trosi zbog gustine, a ponire se sa potpuno oduzetim gasom sto stedi gorivo.
U koliko ne bi bilo vektorisanja i skracenja, sa dobro programiranom rutom (unetim vetrom po levelima) mogao bi od top of decenta do sletanja da ides bez gasa.
GS nam je apsolutno neinteresantan izuzev u koliko je u poniranju jak ledjni vetar, sto moze da bude signal da ce usporenje da ide tesko i sporo. Novi avioni sa tankim aeroprofilom mnogo tesko usporavaju pa je tesko usporiti ih i speedbrakeom.
Re: Vazduhoplovi
U uslovima sa vetrom do 10kts
5000ft IAS 220 GS 245
10000ft IAS 250 GS 290
FL150 IAS 315 GS 385
FL200 IAS 315 GS 415
FL250 IAS 315 GS 435
FL300 IAS 311/.785 GS 465
FL350 IAS 275/.785 GS 445
5000ft IAS 220 GS 245
10000ft IAS 250 GS 290
FL150 IAS 315 GS 385
FL200 IAS 315 GS 415
FL250 IAS 315 GS 435
FL300 IAS 311/.785 GS 465
FL350 IAS 275/.785 GS 445
Re: Vazduhoplovi
e, to sam mislio 
odlicno sto si spomenuo ovo za cost index, to se da naslutiti iz ponasanja nekih pilota, ali nisam jos procitao ovako direktno, a objasnjava neke stvari. imam utisak da se u poslednje vreme sve vise obraca paznja na to, i poceo sam, a vidim i vise kolega, kad "pregovaraju" sa pilotima oko ubrzavanja ili promene brzine da obavezno daju tacno trajanje kontrole brzinom. doduse to nam je sad lakse dati jer je sa promenom opreme, tj softvera za nju od prosle godine taj podatak mnogo lakse i tacnije imati nego ranije...
odlicno sto si spomenuo ovo za cost index, to se da naslutiti iz ponasanja nekih pilota, ali nisam jos procitao ovako direktno, a objasnjava neke stvari. imam utisak da se u poslednje vreme sve vise obraca paznja na to, i poceo sam, a vidim i vise kolega, kad "pregovaraju" sa pilotima oko ubrzavanja ili promene brzine da obavezno daju tacno trajanje kontrole brzinom. doduse to nam je sad lakse dati jer je sa promenom opreme, tj softvera za nju od prosle godine taj podatak mnogo lakse i tacnije imati nego ranije...
Re: Vazduhoplovi
To racunanje cost indexa je jedna podebela knjiga. Zavisi koju filozofiju stednje kompanija primenjuje.
Kada ubacis vrednost CI u kompjuter on izbaci ekonomicne brzine penjanja, kruza i poniranja.
Turkish leti sa istim CI kao i mi i to daje male brzine. Bas je Bugarin pitao THY mogu li da ubrzaju jer gnjave sa .73
U descentu daje 260kts sto je brzina puža.
Ako letis duze vreme sporije ili brze, moze da se desi da bude tesno sa gorivom na destinaciji.
Takodje, špijuni prate FDM (flight data monitoring) sistem i traze da pises izjavu ako nisi leteo econ speed.
Kada ubacis vrednost CI u kompjuter on izbaci ekonomicne brzine penjanja, kruza i poniranja.
Turkish leti sa istim CI kao i mi i to daje male brzine. Bas je Bugarin pitao THY mogu li da ubrzaju jer gnjave sa .73
U descentu daje 260kts sto je brzina puža.
Ako letis duze vreme sporije ili brze, moze da se desi da bude tesno sa gorivom na destinaciji.
Takodje, špijuni prate FDM (flight data monitoring) sistem i traze da pises izjavu ako nisi leteo econ speed.
Re: Vazduhoplovi
https://www.youtube.com/watch?v=JF1KxlTwy3k
Najgore je svađati se sa budalom. Prvo te spusti na svoj nivo, a onda te dotuče iskustvom...
-
H4wkeye
- Postovi: 8763
- Pridružio se: 12 Feb 2013, 02:48
- Garaža: Citroen C5 X7 Exclusive 2.0 HDI
- Lokacija: PO
Re: Vazduhoplovi
Koji Cost Index koristi Air Serbia?
Re: Vazduhoplovi
CI nije isti za svaki let a ako ti nije tesko da citas, kratko objasnjenje imas ovdeH4wkeye napisao:Koji Cost Index koristi Air Serbia?
http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... _05_1.html
Re: Vazduhoplovi
Mislim da moramo da promenimo naziv teme...
"This is Chief Inspector Clouseau’s residence. This is Chief Inspector Clouseau speaking on the pheun.”
Re: Vazduhoplovi
Ne mogu da verujem da se nije zezao.
