Snimak iznutra:
https://www.youtube.com/watch?v=-XYxvH6ZThU
Vazduhoplovi
Re: Vazduhoplovi
"This is Chief Inspector Clouseau’s residence. This is Chief Inspector Clouseau speaking on the pheun.”
Re: Vazduhoplovi
Prelepo.
Tapatalk
Tapatalk
Re: Vazduhoplovi
Treba procitati komentare na B92 da bi se videlo kakva smo mi zemlja strucnjaka.
Od toga da je ovo crosswind, preko toga da se u ovim slucajevima slece na tri tacke, do toga da je ovo normalno i da se ovo vezba na simulatoru.
Kad procitam sta pisu strucnjaci, shvatim da nista ne znam.
Od toga da je ovo crosswind, preko toga da se u ovim slucajevima slece na tri tacke, do toga da je ovo normalno i da se ovo vezba na simulatoru.
Kad procitam sta pisu strucnjaci, shvatim da nista ne znam.
Re: Vazduhoplovi
@zuzazu jel istina da su ruski piloti najlaganije sleću? Odnosno da imaju dosta iskustva u ratnom vazduhoplovstvu i da se dobro snalaze u teškim situacijama.
Re: Vazduhoplovi
Piloti su razni, vaki ili onaki, nema tu pravila.
Vojni pilot koji kasnije leti u civilstvu je veliki no-no. Nema gore stvari za bezbednost putnika i aviona.
Neke aviokompanije primaju vojne pilote, negde je to strogo zabranjeno (Lufthansa).
Principi letenja Cesne, Boinga i Fantoma su isti, ali ipak postoje druge stvari koje su ovde u pitanju.
Vojni pilot je izazvao prvi posleratni udes u Jugoslaviji.
Na ju tjubu bi moga da se nadje udes South Korean B747 posle poletanja iz Londona sa dva bivsa vojna pilota u njemu. Tamo je samo dotaknuto o cemu se radi, a o cemu se u vazduhoplovstvu malo ili u opste ne prica.
Vojni pilot koji kasnije leti u civilstvu je veliki no-no. Nema gore stvari za bezbednost putnika i aviona.
Neke aviokompanije primaju vojne pilote, negde je to strogo zabranjeno (Lufthansa).
Principi letenja Cesne, Boinga i Fantoma su isti, ali ipak postoje druge stvari koje su ovde u pitanju.
Vojni pilot je izazvao prvi posleratni udes u Jugoslaviji.
Na ju tjubu bi moga da se nadje udes South Korean B747 posle poletanja iz Londona sa dva bivsa vojna pilota u njemu. Tamo je samo dotaknuto o cemu se radi, a o cemu se u vazduhoplovstvu malo ili u opste ne prica.
Re: Vazduhoplovi
Pisao si već ma tu temu kada je bilo diskusije oko pada helikoptera.
Znam šta hoćeš da kažeš.
Znam šta hoćeš da kažeš.
Re: Vazduhoplovi
https://www.facebook.com/zeljko.stolba/ ... 0797849462
Zeljko Stolba:
LET ZA LAXTER
Godine neke u sred ljetnje sezone dobih da letim za Laxter, negdje na zapadnoj obali Engleske. Rano jutarnji let. Poletanje u 5. Dolazak na avion u 4h. Sačekuje me dežurni inžinjer Analize kvarova. Imaju problema sa točkom br. 1, već je tri gume poderao a ne mogu da otkriju zašto. Antiskid (uređaj koji ne dozvoljava da se točak potpuno zaustavi - recimo kad naiđe na led) nešto brlja. Pa da budem oprezan.
Let ide Beg- Pula prazan. Pula – Laxter pun, Laxter – Pula pun i mi ostajemo do sutra u Puli kada opet nešto radimo za Englesku. Na letu za Pulu otkazuje nam meteorološki radar. Javljam Analizi i kažem da čemo let nastaviti posto je cijela Evropa vedra i nema opasnosti od gardonosnih (Cb) oblaka. Kapetan to može da odlući.
U Puli dolazi mehaničar, da ide sa nama pošto u Laxteru nema mehaničara, u odijelu i bijeloj košulji. Pitam ga, gdje ti je alat? Vadi olovku iz unutrašnjeg đepa i kaže, evo ga. Olovka je da potpiše knjigu međuletnog pregleda. Obično su se vozali sa nama, pregledali ulje u motorima, uzeli dnevnicu i potpisali knjigu. Sad sam već popizdio. Kažem mu da utovari jedan nosni točak, jedan glavni, dizalicu i kištru sa alatom ili nek se nosi, tražiću drugog. Vidim utovara gume a ponio je i radno odijelo i alat. Kaže nema u Puli dizalica. Provjeravam sa Analizom i stvarno nema. Nema objašnjenja što dizalica nije utovarena u Beogradu. Zaboravili. Jebi ga.
Natovarili. Poletili. Let do Laxtera je na granici (endurance) izdržljivosti za DC-9 sa maximalnom količinom goriva i traje oko 3,20. U letu gledam prilazne karte, kartu piste. Kratka, samo 1800m. Prilazimo. Sa jedne strane livade a sa druge Atlanski okean. Sletim lijepo na sam početak piste. Englezi plješću. Nisam zakočio, nisam ni kočio, samo sam pipnuo kočnice, čujem je kako je pukla. Silazim sa piste. Frka. Vatrogasci u punom bojnom poretku. Četvora kola. Kontrola mi kaže da se zaustavim. Ja stajem. Vatrogasci nagrnuli sa svih strana na avion. Ja otvaram vrata, stepenište i izlazim. Dok su oni rastezali crijeva ja sam već bio pod avionom i kod točkova. Pipam, a i znam da su hladni. Nije bilo kočenja pa tako ni pregrijavanja. Vatrogasci uporno hoće da ih prskaju prahom. Meni je to 2-3 sata kašnjenja dok se taj prah poslije opere. Jedva ih ubijedi. Nazad u avion i odrulam do stajanke. Izlaze putnici i slikaju „događaj života“. Ne možeš ih odlijepiti od aviona.
Dolaze dispećeri, Operativni direktor aerodroma, njihovi mehaničari. Taržim dizalicu. Imaju za male avione ali za DC-9 nemaju. Tu i sleću samo mali avioni. To je jedna od bezbroj pista podignutih u II svjetskom ratu. Poslije su ih presvikli asfaltom i koriste ih za regionalni saobračaj. Na dosta takvih sam sletao. Može da se zamjeni guma i bez dizalice ali treba kosa ravan. Kako se kaže kosa ravan na Engleskom nemam pojma a nisam ni naučio. Kosa ravan je greda, zakošena sa obje strane da se može točak popeti i sići sa nje. Nacrtam na zaglavku za sijediste kosu ravan. Sve delegacije su se razišle i ostavile nas na milost i nemilost. Ja javio Beogradu, oni Londonu, pa će nam iz Londona za 5-6 sati stići dizalica. A mene svrbi kupanje u Puli. Propade popodne. Aerodrom se umirio. Niti se što tiće, niti se što miće. Izađem iz aviona. Okolo kolica sa prtljagom novih putnika i traktorista. Ja onaj moj velelepni crtež pokažem njemu sa pitanjem, ima li gdje ovo. Yes, we have, we have. Otkaći traktor od prikolica i odjuri. Ćini mi se da nije prošlo tri minuta a eto ti njega. Vuće balvan. Sav sretan. Ja mu kažem da je on, heroj dana. Pamtim još veselost njegovih očiju i narslu visinu i ako je bio sitan, bucmast i mal. U avion, dozvola za startovanje i pomjeranje aviona za meter. Moram sačekati vatrogasce. Dođoše. Upalismo. Popesmo se. Promjenismo gumu, mehaničar i ja. Sada treba, kontrola, vatrogasci, ponovo startovati i spustiti avion sa kose ravni. Pun mi je, za današnji dan vatrogasaca. Avion prazan, 28T, a i balvan, čini mi se malo je nakoso tamo gdje avion treba da siđe. Pošaljem coopilota da otkoći avion i da ga ponovo zakoći ako se skotrlja. Svi ostali, guraj. Povuci, potegni, isčupati se neda.(Ovo je sve od priće guranje aviona po pisti) Jovo nanovo, startujemo i silazimo sa balvana. Ulaze putnici. Dolazi preliminarni loched (lista opterećenja aviona-raspored putnika i robe). Prema dužini piste i temparaturi 34°C imamo 2,5t viška putnika, robe i na to još količina goriva koja nam je potrebna prelazi za 2,4T. Ukupno smo teži za 4,9T. Komercijala koja prodaje letove nema tablice opterčenja koje izrađuje Tenički biro za uslove na aerodromu i mogučnosti i težine poletanja. Njima je cilj da prodaju a vi se poslije j.... te kako znate. Mogu da skinem sav prtljag. Kako to da uradim ljudima koji idu na godišnji odmor. Slijedeći let dolazi ovde za petnaest dana kada vraća ove putnike. Meškoljim se. Nisam često vukao Boga za bradu držao sam se propisa k'o pijan plota. Dvije i po tone goriva ću skinuti. To gorivo spada u čelićnu rezervu.( 10℅ od ukupno potrebne količine za let po ruti + let do alternativnog aerodroma + 30' čekanja na alternativnom aerodromu) Alternativni je planiran Split-daleko ja ću Rijeku-blizu. Let po ruti je sa leđnim vjetrom, neću potrošiti onih 10℅ nego ću i uštedjeti. Za čekanje nema. A dan je lijep. Nema razloga. Sa ovim težinama avion bi normalno poletio sa dva motora, međutim ovi se proračuni rade za, u slučaju otkaza motora u kritičnoj fazi poletanja da ipak poleti. Idemo sa 2,5T viška i 2,4T manjka goriva. Nije Bog cicija. Pustiće nas, samo ovaj put.
I ako je red na coopilota, ja ću da letim. Poletanje je kritično. Idemo na pistu, linija poletanja. Pune kočnice. Maksimalna snaga. Provjera rada motora. Instrumenti. Sve uredu. Puštam kočnice. Brzina raste. 120kts(knots-Nautička milja na sat) 130. Temperatura lijevog motora ide u žuto polje. Zona opreznosti. 140kts, sve brže ide ka crvenoj. Polako svlačim ručicu gasa lijevog motora ne bi li temperaturu zadržao u žutom. Usporava ali ide u crveno. Brzina 142, poredim preostaslu kloličinu piste, skidam još malo gasa, ne smijem puno, nećemo poletiti, tek da ne pređe mnogo u crveno. 146kts, odlijepljujemo se. Držim avion sa minimalnim penjanjem. Uvlačim točkove, odmah. Brzina, uvlačim flapsove na 200ft (stopa 1ft – 33cm), 200 ft ispod minimalne dozvoljene. Nad morem smo. Nema veze. Ubrzavam. 210kts. Uvlačim slotove (prdkrilca) u pravolinijskom letu. Avioni bolje penju i bolje se ponašaju kad imaju čisto krilo. Skidam snagu lijevom motoru toliko koliko moram da izađe iz žute zone. Brzina raste 250, 260kts i okrćemo se u kurs prema Puli. Penjemo. Dostižemo krstareću visinu od 33.000 ft. Svu navigaciju radim normalno, kontrolišem sve instrumente a pažnja se zadržava najviše na temperaturi lijevog motora. Javim Beogradu, Analizi kvarova, šta se odigralo. Savjetuju mi da dođem u Beograd. Beograd dao 2/8 (cijelo nebo 8/8) Cb(kumulo-nimbusa, gradonosnih oblaka) u prognozi. Kud ću u Beograd, ne radi mi radar a i goriva tek toliko da dobacim do Pule.
Prođosmo Englesku, kanal La Manshe, Francusku i uhvatismo se Švicarske. Temperatura lijevog motora šuti u dozvoljenim granicama. Sada smo već skoro kod kuće. Prolazimo Zurich. Uđosmo u neku visoku oblačnost. Kao da me grom pogodi. Desni motor, indikator snage motora pade za 20℅. Skidam mu gas, hoće, sluša. Dodajem mu gas, hoče, ali neće da nadoknadi ovh 20℅ što je izgubio. Kažem sebi, e majstore sada smo već u govnima. Gledam u motore k'o miš. Kobasica, slanina, kobasica, slanina.Javim Analizi. Klagenfurt, Zagreb, Split, Rijeka. Dohvatismo se Pule. Sletismo ga u komadu. Rekoh Hu, pa tako tri puta. Ne lezi vraže. Sačeka nas telex Analize kvarova. Da tehnika zamjeni instrumente lijvog i desnog motora pa da se izvrši proba motora. STW i STD odoše u baštu arodrma Pula na ručak a mi džodžimo u avionu da zamjene instrumente.
Sunce zašlo na pola morskog horizonta. Davno je bilo 3h kad sam ja ustao. Dan, ljetni, se opružio u duljinu. Osjećam se umorno i fizički i psihički. Nervozan sam. Gladan. Pije mi se pivo. Zamijeniše instrumente. Idemo. Kontrola , vatrogasci. Ide desni, ide lijevi. Radim sam, napamet, poslije startovanja check list-u. Coopilot, nezainteresovano gleda u daljinu. Komandujem, slat extend, flaps 15°. Uradi to. Neću cijelu taxi check list-u. Ne idemo na let. Samo da izađu flapsovi i zaštitili motore od kamenčića ili otpalih zavrtnjeva. Mehaničar, onaj isti, smjestio se na sjedište, pomoćno, između nas. Izađosmo na početak piste. Zakočim, povućem parkirnu kočnicu. Hajdemo sada. Gas na maximum, lagano. Dreće motori iz repa, prazan avion i vrata otvorena. Temperature stoje zakucano na dozvoljenim vrijednostima od 540°C. Isto kao i u Laxteru. Mehaničar: „Jesam li rekao da nije, da to ne može biti“. Udario bi ga al' nije mi pri ruci, iza leđa mi je. Vičem da nadglasam buku motora: „Gledaj“. Otkočim avion. Sva trojica blejimo u indikator temperature lijevog motora. Ide lagano u žuto pa sve brže po crvenom. Prenu me TIŠINA. Pogledam van. Avion u zraku. Poletio. Naviko tako. Visoko podignutog nosa, sa malo brzine, klati se sa krila na krilo. (avioni ne vole, a i ne mogu da lete sa nedovoljnom brzinom) Uhvatih se komandi, nos dole pod punom snagom, nos gore, snaga dole. Dohvati smo zemlju. Vazdušne kočnice, reverse (snaga motora unazad) i pažljivo kočnice točkova. Stado smo na pola piste. Kontrolor pita da li je ovo prekinuto poletanje? Jeste.- Nikad viđeno. Ni ja, rekoh.Parkirasmo. Kažem mehaničaru: „ Sad piši analizi šta si vidio“ i rasdadosmo se bez pozdrava. Pogledam moje ruke, tresu se. Onaj dio posade koji je ručao, i prevoz, ucrvali se čekajući nas. Pitam coopilota hoćemo li da rućamo. On neće. Imao je neki susret zakazan. Otpremih njih četvero u hotel. Ja večerah i popih tri velike krigle piva. Omađija me. Taxi. Vozim se ka hotelu. Mislim, danas si povukao tri puta Boga za bradu.
Al' sutra je novi dan...
Ps. Desni supopravili u Puli a lijevi zamjenili
Zeljko Stolba:
LET ZA LAXTER
Godine neke u sred ljetnje sezone dobih da letim za Laxter, negdje na zapadnoj obali Engleske. Rano jutarnji let. Poletanje u 5. Dolazak na avion u 4h. Sačekuje me dežurni inžinjer Analize kvarova. Imaju problema sa točkom br. 1, već je tri gume poderao a ne mogu da otkriju zašto. Antiskid (uređaj koji ne dozvoljava da se točak potpuno zaustavi - recimo kad naiđe na led) nešto brlja. Pa da budem oprezan.
Let ide Beg- Pula prazan. Pula – Laxter pun, Laxter – Pula pun i mi ostajemo do sutra u Puli kada opet nešto radimo za Englesku. Na letu za Pulu otkazuje nam meteorološki radar. Javljam Analizi i kažem da čemo let nastaviti posto je cijela Evropa vedra i nema opasnosti od gardonosnih (Cb) oblaka. Kapetan to može da odlući.
U Puli dolazi mehaničar, da ide sa nama pošto u Laxteru nema mehaničara, u odijelu i bijeloj košulji. Pitam ga, gdje ti je alat? Vadi olovku iz unutrašnjeg đepa i kaže, evo ga. Olovka je da potpiše knjigu međuletnog pregleda. Obično su se vozali sa nama, pregledali ulje u motorima, uzeli dnevnicu i potpisali knjigu. Sad sam već popizdio. Kažem mu da utovari jedan nosni točak, jedan glavni, dizalicu i kištru sa alatom ili nek se nosi, tražiću drugog. Vidim utovara gume a ponio je i radno odijelo i alat. Kaže nema u Puli dizalica. Provjeravam sa Analizom i stvarno nema. Nema objašnjenja što dizalica nije utovarena u Beogradu. Zaboravili. Jebi ga.
Natovarili. Poletili. Let do Laxtera je na granici (endurance) izdržljivosti za DC-9 sa maximalnom količinom goriva i traje oko 3,20. U letu gledam prilazne karte, kartu piste. Kratka, samo 1800m. Prilazimo. Sa jedne strane livade a sa druge Atlanski okean. Sletim lijepo na sam početak piste. Englezi plješću. Nisam zakočio, nisam ni kočio, samo sam pipnuo kočnice, čujem je kako je pukla. Silazim sa piste. Frka. Vatrogasci u punom bojnom poretku. Četvora kola. Kontrola mi kaže da se zaustavim. Ja stajem. Vatrogasci nagrnuli sa svih strana na avion. Ja otvaram vrata, stepenište i izlazim. Dok su oni rastezali crijeva ja sam već bio pod avionom i kod točkova. Pipam, a i znam da su hladni. Nije bilo kočenja pa tako ni pregrijavanja. Vatrogasci uporno hoće da ih prskaju prahom. Meni je to 2-3 sata kašnjenja dok se taj prah poslije opere. Jedva ih ubijedi. Nazad u avion i odrulam do stajanke. Izlaze putnici i slikaju „događaj života“. Ne možeš ih odlijepiti od aviona.
Dolaze dispećeri, Operativni direktor aerodroma, njihovi mehaničari. Taržim dizalicu. Imaju za male avione ali za DC-9 nemaju. Tu i sleću samo mali avioni. To je jedna od bezbroj pista podignutih u II svjetskom ratu. Poslije su ih presvikli asfaltom i koriste ih za regionalni saobračaj. Na dosta takvih sam sletao. Može da se zamjeni guma i bez dizalice ali treba kosa ravan. Kako se kaže kosa ravan na Engleskom nemam pojma a nisam ni naučio. Kosa ravan je greda, zakošena sa obje strane da se može točak popeti i sići sa nje. Nacrtam na zaglavku za sijediste kosu ravan. Sve delegacije su se razišle i ostavile nas na milost i nemilost. Ja javio Beogradu, oni Londonu, pa će nam iz Londona za 5-6 sati stići dizalica. A mene svrbi kupanje u Puli. Propade popodne. Aerodrom se umirio. Niti se što tiće, niti se što miće. Izađem iz aviona. Okolo kolica sa prtljagom novih putnika i traktorista. Ja onaj moj velelepni crtež pokažem njemu sa pitanjem, ima li gdje ovo. Yes, we have, we have. Otkaći traktor od prikolica i odjuri. Ćini mi se da nije prošlo tri minuta a eto ti njega. Vuće balvan. Sav sretan. Ja mu kažem da je on, heroj dana. Pamtim još veselost njegovih očiju i narslu visinu i ako je bio sitan, bucmast i mal. U avion, dozvola za startovanje i pomjeranje aviona za meter. Moram sačekati vatrogasce. Dođoše. Upalismo. Popesmo se. Promjenismo gumu, mehaničar i ja. Sada treba, kontrola, vatrogasci, ponovo startovati i spustiti avion sa kose ravni. Pun mi je, za današnji dan vatrogasaca. Avion prazan, 28T, a i balvan, čini mi se malo je nakoso tamo gdje avion treba da siđe. Pošaljem coopilota da otkoći avion i da ga ponovo zakoći ako se skotrlja. Svi ostali, guraj. Povuci, potegni, isčupati se neda.(Ovo je sve od priće guranje aviona po pisti) Jovo nanovo, startujemo i silazimo sa balvana. Ulaze putnici. Dolazi preliminarni loched (lista opterećenja aviona-raspored putnika i robe). Prema dužini piste i temparaturi 34°C imamo 2,5t viška putnika, robe i na to još količina goriva koja nam je potrebna prelazi za 2,4T. Ukupno smo teži za 4,9T. Komercijala koja prodaje letove nema tablice opterčenja koje izrađuje Tenički biro za uslove na aerodromu i mogučnosti i težine poletanja. Njima je cilj da prodaju a vi se poslije j.... te kako znate. Mogu da skinem sav prtljag. Kako to da uradim ljudima koji idu na godišnji odmor. Slijedeći let dolazi ovde za petnaest dana kada vraća ove putnike. Meškoljim se. Nisam često vukao Boga za bradu držao sam se propisa k'o pijan plota. Dvije i po tone goriva ću skinuti. To gorivo spada u čelićnu rezervu.( 10℅ od ukupno potrebne količine za let po ruti + let do alternativnog aerodroma + 30' čekanja na alternativnom aerodromu) Alternativni je planiran Split-daleko ja ću Rijeku-blizu. Let po ruti je sa leđnim vjetrom, neću potrošiti onih 10℅ nego ću i uštedjeti. Za čekanje nema. A dan je lijep. Nema razloga. Sa ovim težinama avion bi normalno poletio sa dva motora, međutim ovi se proračuni rade za, u slučaju otkaza motora u kritičnoj fazi poletanja da ipak poleti. Idemo sa 2,5T viška i 2,4T manjka goriva. Nije Bog cicija. Pustiće nas, samo ovaj put.
I ako je red na coopilota, ja ću da letim. Poletanje je kritično. Idemo na pistu, linija poletanja. Pune kočnice. Maksimalna snaga. Provjera rada motora. Instrumenti. Sve uredu. Puštam kočnice. Brzina raste. 120kts(knots-Nautička milja na sat) 130. Temperatura lijevog motora ide u žuto polje. Zona opreznosti. 140kts, sve brže ide ka crvenoj. Polako svlačim ručicu gasa lijevog motora ne bi li temperaturu zadržao u žutom. Usporava ali ide u crveno. Brzina 142, poredim preostaslu kloličinu piste, skidam još malo gasa, ne smijem puno, nećemo poletiti, tek da ne pređe mnogo u crveno. 146kts, odlijepljujemo se. Držim avion sa minimalnim penjanjem. Uvlačim točkove, odmah. Brzina, uvlačim flapsove na 200ft (stopa 1ft – 33cm), 200 ft ispod minimalne dozvoljene. Nad morem smo. Nema veze. Ubrzavam. 210kts. Uvlačim slotove (prdkrilca) u pravolinijskom letu. Avioni bolje penju i bolje se ponašaju kad imaju čisto krilo. Skidam snagu lijevom motoru toliko koliko moram da izađe iz žute zone. Brzina raste 250, 260kts i okrćemo se u kurs prema Puli. Penjemo. Dostižemo krstareću visinu od 33.000 ft. Svu navigaciju radim normalno, kontrolišem sve instrumente a pažnja se zadržava najviše na temperaturi lijevog motora. Javim Beogradu, Analizi kvarova, šta se odigralo. Savjetuju mi da dođem u Beograd. Beograd dao 2/8 (cijelo nebo 8/8) Cb(kumulo-nimbusa, gradonosnih oblaka) u prognozi. Kud ću u Beograd, ne radi mi radar a i goriva tek toliko da dobacim do Pule.
Prođosmo Englesku, kanal La Manshe, Francusku i uhvatismo se Švicarske. Temperatura lijevog motora šuti u dozvoljenim granicama. Sada smo već skoro kod kuće. Prolazimo Zurich. Uđosmo u neku visoku oblačnost. Kao da me grom pogodi. Desni motor, indikator snage motora pade za 20℅. Skidam mu gas, hoće, sluša. Dodajem mu gas, hoče, ali neće da nadoknadi ovh 20℅ što je izgubio. Kažem sebi, e majstore sada smo već u govnima. Gledam u motore k'o miš. Kobasica, slanina, kobasica, slanina.Javim Analizi. Klagenfurt, Zagreb, Split, Rijeka. Dohvatismo se Pule. Sletismo ga u komadu. Rekoh Hu, pa tako tri puta. Ne lezi vraže. Sačeka nas telex Analize kvarova. Da tehnika zamjeni instrumente lijvog i desnog motora pa da se izvrši proba motora. STW i STD odoše u baštu arodrma Pula na ručak a mi džodžimo u avionu da zamjene instrumente.
Sunce zašlo na pola morskog horizonta. Davno je bilo 3h kad sam ja ustao. Dan, ljetni, se opružio u duljinu. Osjećam se umorno i fizički i psihički. Nervozan sam. Gladan. Pije mi se pivo. Zamijeniše instrumente. Idemo. Kontrola , vatrogasci. Ide desni, ide lijevi. Radim sam, napamet, poslije startovanja check list-u. Coopilot, nezainteresovano gleda u daljinu. Komandujem, slat extend, flaps 15°. Uradi to. Neću cijelu taxi check list-u. Ne idemo na let. Samo da izađu flapsovi i zaštitili motore od kamenčića ili otpalih zavrtnjeva. Mehaničar, onaj isti, smjestio se na sjedište, pomoćno, između nas. Izađosmo na početak piste. Zakočim, povućem parkirnu kočnicu. Hajdemo sada. Gas na maximum, lagano. Dreće motori iz repa, prazan avion i vrata otvorena. Temperature stoje zakucano na dozvoljenim vrijednostima od 540°C. Isto kao i u Laxteru. Mehaničar: „Jesam li rekao da nije, da to ne može biti“. Udario bi ga al' nije mi pri ruci, iza leđa mi je. Vičem da nadglasam buku motora: „Gledaj“. Otkočim avion. Sva trojica blejimo u indikator temperature lijevog motora. Ide lagano u žuto pa sve brže po crvenom. Prenu me TIŠINA. Pogledam van. Avion u zraku. Poletio. Naviko tako. Visoko podignutog nosa, sa malo brzine, klati se sa krila na krilo. (avioni ne vole, a i ne mogu da lete sa nedovoljnom brzinom) Uhvatih se komandi, nos dole pod punom snagom, nos gore, snaga dole. Dohvati smo zemlju. Vazdušne kočnice, reverse (snaga motora unazad) i pažljivo kočnice točkova. Stado smo na pola piste. Kontrolor pita da li je ovo prekinuto poletanje? Jeste.- Nikad viđeno. Ni ja, rekoh.Parkirasmo. Kažem mehaničaru: „ Sad piši analizi šta si vidio“ i rasdadosmo se bez pozdrava. Pogledam moje ruke, tresu se. Onaj dio posade koji je ručao, i prevoz, ucrvali se čekajući nas. Pitam coopilota hoćemo li da rućamo. On neće. Imao je neki susret zakazan. Otpremih njih četvero u hotel. Ja večerah i popih tri velike krigle piva. Omađija me. Taxi. Vozim se ka hotelu. Mislim, danas si povukao tri puta Boga za bradu.
Al' sutra je novi dan...
Ps. Desni supopravili u Puli a lijevi zamjenili
"This is Chief Inspector Clouseau’s residence. This is Chief Inspector Clouseau speaking on the pheun.”
Re: Vazduhoplovi
Zaslužio je te tri krigle 
Sent from my D5503 using Tapatalk
Sent from my D5503 using Tapatalk
Re: Vazduhoplovi
Podseća me na priču Bosanca iz Kanade
Uživao sam
Uživao sam
Re: Vazduhoplovi
Malo malo pa saznam za neku ovakvu pricu.
Samo mogu da mislim kako mu se przio mozak.
Mi smo preleteli neispravan 737 od Nigerije duz zapadne obale Afrike do Dakra, a onda od Dakra 982NM preko Sahare na severoistok bez i jednog operativnog navigacionog sredstva (nije dozvoljen prelet Sahare bez GPSa, koji takodje nisu radili) . Od Tunisa preko Malte do Beograda smo shvatili na nemamo Evropski vec Africki Jeppesen u avionu (navigacione karte).
Sem kvarova za koje smo znali, mehanicari su nam u Beogradu rekli da avion ima 27 kvarova za koje su znali ali ih nisu upisivali u tehnicku knjigu vazduhoplova gde se inace beleze primedbe.
Secam se da je izduv jednog motora bio okaljen koliko je temperatura izduvnih gasova bila visoka.
Samo mogu da mislim kako mu se przio mozak.
Mi smo preleteli neispravan 737 od Nigerije duz zapadne obale Afrike do Dakra, a onda od Dakra 982NM preko Sahare na severoistok bez i jednog operativnog navigacionog sredstva (nije dozvoljen prelet Sahare bez GPSa, koji takodje nisu radili) . Od Tunisa preko Malte do Beograda smo shvatili na nemamo Evropski vec Africki Jeppesen u avionu (navigacione karte).
Sem kvarova za koje smo znali, mehanicari su nam u Beogradu rekli da avion ima 27 kvarova za koje su znali ali ih nisu upisivali u tehnicku knjigu vazduhoplova gde se inace beleze primedbe.
Secam se da je izduv jednog motora bio okaljen koliko je temperatura izduvnih gasova bila visoka.
-
Martin
- Postovi: 2909
- Pridružio se: 13 Jan 2012, 17:38
- Garaža: 2021 Dacia Logan Comfort Eco-G
- Lokacija: Sremska Mitrovica
Re: Vazduhoplovi
Avioni lete sa kvarovima?
Pitanje je amatersko....sto znaci da sam do sada mislio da samo vozila tockasi mogu da se krecu sa nekim kvarovima. Jer ako nesto otkaze, na zemlji si i imas sanse. A u vazduhu...hm...uhvatis boga za bradu, jel tako???
Послато са GT-I8260 уз помоћ Тапатока
Pitanje je amatersko....sto znaci da sam do sada mislio da samo vozila tockasi mogu da se krecu sa nekim kvarovima. Jer ako nesto otkaze, na zemlji si i imas sanse. A u vazduhu...hm...uhvatis boga za bradu, jel tako???
Послато са GT-I8260 уз помоћ Тапатока
Re: Vazduhoplovi
Avioni su slozeni sistemi koji se normalno kvare. Ne bi bilo ekonomski isplativo da zbog svakog kvara avion stoji na radovima na zemlji.
Pod odrejenim, tacno definisanim uslovima, avion moze da ide i sa kvarom na let.
Sa nekim kvarovima, opet, avion ne moze da krene.
Recimo, kao ekstrem, dvomotorni putnicki avion moze da ide i bez jednog motora ali pod odredjenim uslovima.
Sad.... 27 kvarova je bilo mnogo. Malko su nam precutali, inace avion ne bi dosao do Srbije. Na zalost, ima i toga.
Pod odrejenim, tacno definisanim uslovima, avion moze da ide i sa kvarom na let.
Sa nekim kvarovima, opet, avion ne moze da krene.
Recimo, kao ekstrem, dvomotorni putnicki avion moze da ide i bez jednog motora ali pod odredjenim uslovima.
Sad.... 27 kvarova je bilo mnogo. Malko su nam precutali, inace avion ne bi dosao do Srbije. Na zalost, ima i toga.
