DPF i regeneracija

[ddanijell]

Ne moze, opisao sam iznad bas tu situaciju.
Pustim tempomat na 130km/h i u sedmoj drzi 380-400c , spustim u 6-tu on spusti temperaturu dpf-a za 40ak stepeni , spustim u petu temperatura jos ode dole.
Ovo i ima logike jer je opterecenje motora konstantno, a na vecem broju obrtaja veci je protok vazduha i samim tim bolje hladjenje i niza temperatura na izlazu.

[ljubitelj]

Par stvari vezano za dpf, posle par dana koriscenja aplikacije vag-dpf.

Konstantna voznja na auto putu pri 130km/h u sedmoj brzini rezultuje temperaturom 380-400c i 15-20mg/km mikrocestica, dok u 6toj brzini akumulacija mikrocestica pada na 10-12mg/km ali i temperatura filtera pada na 320-340c verovatno zbog veceg protoka.

Cim smanjis opterecenje motora (njegov obrtni moment) prebacivanjem iz sedme u sestu za istu brzinu kretanja i treba da opadne temperatura sagorevanja (smanji se i pritisak na celo klipa takodje).
Ista je potrebna snaga za kretanje pri 130 konstantno, visi obrtaji,- manji obrtni cini da je motor manje opterecen, A i veci je zapreminski protok kao sto si naveo sto isto smanjuje temperaturu gasova.

Za dostizanje vise temperature pogodne za DPF potrebno je da se jace stiska pedala gasa i motor jace optereti, sami obrtaji su sporedna stavka za taj cilj.
To znaci ili povecanje brzine ili povecani otpor kretanja auta usled voznje uzbrdo.

Off topic

Ja sam sada vozio u petoj po planinama 50tak km u kontinuitetu sa vise od pola hoda pedale gasa pritisnute, slabasan je motor pa mora da se stisne da vuce 110 km/h uzbrdo.
Temperatura antifriza se podiglna na skoro 110C usled optercenjea motora, DPF se vrlo verovatno dobro samoocistio.

Nakon povratka u BGD opala potrosnja goriva skoro 15%, videcu da li je zbog samociscenja motora iznutra od nagomilane stroke, uz komplet kat, PDF i izduv produvan ili je toliko smanjena potrosnja usled stranog goriva (u MK se doprema iz rafinerije Burgas, trebalo bi da je standardni dizel tj nista bolji od bilo kog drugog).

Ja mislim da je ovaj prvi razlog, motor sada dobro dise punim plucima a time i potpunije sagorevanje se lakse dostize.

[ddanijell]

Jasno sve, zato sam i rekao po ravnom treba 170-180km/h da bi se zbog povecanog otpora vazduha doslo do kriticne granice 550-600c na izlazu.
Ono sto je jos interesantno da sa brzinom nize iako se potrosnja digne za 0.5L (zbog povecanih mehanickih gubitaka zbog veceg rpm) je ipak cistije sagorevanje, ako posmatramo cadj tj mikrocestice.
Prelaskom iz 7me u 6tu brzinu skoro prepolovi cadj na izlazu.
Trebalo bi da ima neke veze sa time sto u brzini nize je i znatno manji pritisak turbine, a opet to povezujem sa pricom i obaveznim gpf filterom za benzince sa turbom koji postaje obavezan, bas zbog turba i nadpunjenja.
Neka me neko ispravi ako gresim ali ono sto sam na brzaka uspeo da izanaliziram u par voznji da sto je veci pritisak turbine (za koji imam direktno ocitavanje na info panelu u vozilu) to je veca produkcija cadji.

[Rocktheroad]

Ako po gradu uhvatim da radi regeneraciju, praktično ne vredi bilo šta raditi da bi pomogao? Generalno dok izadjem iz grada do AP gde mogu 180 u kontinuitetu da vozim, verovatno će se i sama regeneracija završiti...

Ja sam do sada prebacivao u Sport mod upravo misleći da će veći obrtaji brze podići temperaturu. Ali koliko vidim jedini savet bi bio negasiti motor ako vidim da je regeneracija u toku?

[ddanijell]

Ja sam do sada kada ulovim da je u regeneraciji prebacivao na manuelni mod i drzao 2000-3000rpm ali sad sa ove tacke vidim da je to bio pogresan pristup.
Ostavis u normal D modu, provozas 10ak km i to je to. Za to vreme zavrsi bez problema jer u aktivnom modu regeneracije sipa dodatno gorivo u 2 faze posle glavnog brizganja i dize temperaturu izlaza na 600c.
Jednom prilikom sam ostavio u leru 10ak minuta i zavrsio je regeneraciju, posto u uputstvu sam nasao da moze i iz lera da kompletira ciklus.

[nick79]

Znaci padaju sad u vodu sve one price voziti npr na magistralnom pitu trecom oko 80-90 kmh, povecati obrtaje itd...

Sent from my SM-G950F using Tapatalk

[McGruja]

Poenta je u temperaturi izduva

[grujicd]

Nadam se da gpf neće toliko maltretirati vlasnike kao dpf.

[ikac2000]

Kazu da GPF je skroz isti kao i DPF, samo sto je temperatura izduvnih gasova oko 200c veca nego kod dizela, pa je non stop u pasivnoj regeneraciji.

[ljubitelj]

Ono sto je jos interesantno da sa brzinom nize iako se potrosnja digne za 0.5L (zbog povecanih mehanickih gubitaka zbog veceg rpm) je ipak cistije sagorevanje, ako posmatramo cadj tj mikrocestice.
Prelaskom iz 7me u 6tu brzinu skoro prepolovi cadj na izlazu.

Jasno, dodao bih jos nesto.
Neko moje razumevanje celog tog sistema obrade gasova u vezi opisane pojave je da u sedmoj pri vecem opterecenju motora i visoj temperaturi sagorevanja (visi je i pritisak turbine) aktivira se deo mape zaduzen za EGR na nacin da znatno poveca recirkulaciju da bi smanjio temperaturu kao preduslov za oksidaciju azota.
Koristan efekat blokade oskidacije azota ujedno ima i negativan efekat blokade oksidacije dizela tj ugljenika.
Nedovoljna oksidacija se direktno mainfestuje kao cadj, odnosno nepotpuno sagoreli ugljenik,

Kada si u sestoj brzini obrtaji motora su iznad granice podrucja mape gde se aktivira EGR tako da nema blokade oksidacije (recirkulacija je veoma mala ili je potpuno zatvoren EGR) cime se mnogo bolje izvrsi sagorevanje /oksidacija/ dizela tj ugljenika pa otuda osetno niza kolicina cadji.

Koliko se secam na Pugu HDI mapa EGR je takva da se pri 2.800 i vise rpm recirkulacija zatvara. To je za FAP sistem druge Pug generacije, otprilike 2002/3-2005 godista.
Prva generacija FAP/DPF 1998-2002/3 ima nesto drugacije mapiranje rada EGR i DPF parametara.
Izmedju njih osim mapa razlika je i u tecnosti koja se dodaje/aditivira u prvoj odnosno drugoj generaciji FAP.

Treca generacija FAP 2005.+ ima poseban algoritam ucenja ECU o stilu voznje na osnovu koga odredjuje regeneraciju.

Kod Puga u sve 3 generacije kada se udje u rezim regeneracije filtera potpuno se zatvara EGR i sprecava bilo kakva recirkulacija.

To sve za Pug FAP sistem iz navedenog perioda. Za kasnije FAP kao i kod drugih proizvodjaca kao DPF sistem ne znam detalje sta sve i kako upravlja regeneracijom po pitanju vrednosti parametera.

Evo originalna mapa EGR kod Puga za 2003-2005 generaciju FAP sistema. Ne vidi se najbolje ali bolju nemam.
Vidi se da postoji zavisnost i od temperature usisanog vazduha (tj pritiska turbine) kao i od temperature ulja motora.



Dosta je tesko pohvatati sta se tacno desava pri raznim rezimima sagorevanja, ima dosta promenljivih koje uticu direktno i medjusobno na sagorevanje, moguce i da pritisak turbine ima preovladjujuci uticaj kako si opisao na kvalitet sagorevanja.


GPF se uvodi kod benzinaca sa direktnim ubrizgavanjem koji imitiraju rad dizela sa veoma kasnim ubrizgavanjem benzina neposredno pred GMT, cime se stvaraju uslovi za cadj.

Kod turbo benzinaca starije generacije sa indirektnim ubrizgavanjem kroz usisnu granu i dobrim mesanjem sa vazduhom (ima dovoljno vremena da fino ispari benzin i pomesa se sa vazduhom) nema uopste cadji tj cestica. Izduv je potpuno cist sto se toga tice, ali oni su manje efikasni sa gorivom i veca im je potrosnja tj CO2.

Kada sam uzeo auto EGR ventil je imao sloj skrame taloga ali ni priblizno kao sto je kod dizela. Posle prelaska na TNG i provere EGR se sija kao da je juce poliran, tj nema nikakvih naznaka cadji ili bilo cega prljavog.
Auto je 1995. godiste, sam EGR sistem je sastavljen kao kombinacija delova proizvodjaca Aisin- Pierburg.

[Ji 4Tze]

Grujo neće biti problema jer benzin sagoreva bolje tj. na većoj temperaturi s mnogo manje čađi i manje nusprodukata sagorevanja.

[cozmo]

Jutros izadjem na autoput, 10 dana sam vozio samo po gradu, i nakon 10 minuta je potrosnja skocila na 9 do 9.5 litara i to je trajalo nekih 10 minuta... cenim da je odmah cim je provalio da sam na preko 2500 obrtaja duze vreme, upalio regeneraciju.

Ono sto me zanima je kako da vidim kad ce to u gradu da mi radi. Kazu kao po temperaturi motora i radu ventilatora na max... ali meni nikad temp motora ne predje 80 i kusur stepeni, tad upali samo prvu brzinu ventilatora... a sa klimom cak ni to, uvek je zakucana na 70 do 75 stepeni... u cisto gradskoj voznji po NS ne prelazi 6,2 litara na 100km pa ne mogu ni po tome da provalim. Ili ni ne radi posto sam od 1800 km predjenih 1400 bio na autoputu...

[Vladapetr]

Ako imaš opciju da ti na boardu prikazuje trenutnu potrošnju, to ti je siguran pokazatelj. Kod mene skoči na 2.5l i oseti se veoma blago podrhtavanje, ako sam u tom momentu u leru.

[ikac2000]

Kod benzinaca sa direktnim unrizgavanjem ima cestica kao i kod dizelasa, samo sto ih filter stalno sagoreva.

Kod benzinaca je najveci issue sto su mali turbo benzinci dosta osetljiviji na backpressue koji stvara GPF, ali stalna regeneracija umanjuje tu mogucnost.

Inace u Fordovim novim uputstvima stoji za GPF skroz isti opis kao i za DPF, s tim da novi Fordovi, koliko kapiram, imaju na displeju upozorenje da trebas da izvrsis regeneraciju malo duzom voznjom u nizoj brzini, a ne pale gresku kada je vec kasno.

Mozes da na ford uk sajtu vidis uputstvo za cmax 2018, imas opisanu GPF proceduru.

[cozmo]

Ako imaš opciju da ti na boardu prikazuje trenutnu potrošnju, to ti je siguran pokazatelj. Kod mene skoči na 2.5l i oseti se veoma blago podrhtavanje, ako sam u tom momentu u leru.

Na leru uvek prikazuje potrosnju tipa 0.5 ili slicno.... Ali tri puta na autoputu je dizao sa 5.8 na 9 do 9.5 i to je drzalo desetak minuta. Cenim da je to to. Posto je auto sad presao 200k voleo bih da to ispratim i produzim zivot filteru.