Detalji do kraja nisu potpuno jasni, ali se iz biltena koji je Boing uputio operatorima moze procitati ''izmedju redova'' sta se desilo.
Sada moram ukratko da objasnim drugi sistem.
Avion dobija podatak o napadnom uglu od senzora koji se nalaze sa leve i desne strane aviona i koji se zovu AoA senzori (angle of attack).
- AoA_sensor.jpg (28.47 KiB) Pogledano 2120 puta
Jedini nacin da se spase glava je da se obori nos aviona, da bi povratio brzinu, i ono sto se uci od dana jedan u pilotskoj skoli je ''brzina glavu cuva'' i ''nos dole".
Kada sistem vidi pad brzine i prevelik napadni ugao to ce se prvo videti na instrumentu ispred pilota, zatim ce 10% pre stall-a proraditi ''stick shaker'' koji trese volan simulirajuci uslove gubitka brzine. I na kraju ce proraditi ''stick pusher'' koji ce sam otkloniti nos na dole.
Mala digresija. Kada avion pocne da gubi uzgon, strujnice vazduha oko krila koje su do tada bile laminarne (sredjene), pocinju da se otcepljuju od aeroprofila i postaju turbulentne sto uzrokuje tresenje kompletne konstrukcije aviona i odmah zatim avion gubi uzgon i u zavisnosti od situacije i konstrukcije, obara nos ili se svaljuje na krilo sto je gora opcija za vadjenje.
Boeing je u biltenu poslatom kompanijama posle nesrece naveo da se POGRESAN AoA moze prepoznati po:
- stick shakeru sa strane gde je otkazao AoA
- tzv BARBER POLE (crveno crnom indikatoru brzine) na brzinomeru strane koji je otkazala
- automatskom iskljucenju autopilota
- upozorenju IAS DISAGREE (razlikuje se pokazivanje brzine kod kapetana i kopilota)
- upozorenju ALT DISAGREE (razlikuje se pokazivanje visine kod kapetana i kopilota)
- upozorenju AoA DISAGREE, ako je ta opcija ugradjena
- FEEL DIFF PRESS svetlo (izvan pogleda je, na panelu iznad glave)
Na ovaj nacin, Boeing je priznao da je doslo do kvara sistema za davanje napadnog ugla, a zbog gore navedenih indikacija, prvo i logicno je da je posada pomislila da ima tzv ''UNRELIABLE SPEED" gde se kaze:
- proverite poziciju aviona (pitch) i podesite ga za tu fazu leta, proverite snagu motora i nju podesite za tu fazu leta (da biste to uradili, morate da otvorite knjigu i udjete u tablice
)- proverite da li ste ukljucili grejanje pito cevi (zaledjene pito cevi dace pogresne podatke o brzini)
- proverite pokazivace brzine (kapetanov na levoj i kopilotov na desnoj) i probajte da ustanovite koji daje pogresne podatke.
Sta je posada Lion Air tacno radila, nije mi poznato, izuzev da su pokusali da izvuku i flaps (sto ne pise ni u jednoj proceduri Boinga). Max brzina za izvlacenje flapsa je 250KTS a oni su u tom momentu imali 300KTS. Izvlacenje flapsa na ovim brzinama moze izazvati konstruktivna ostecenja krila i pitanje je da li su oni u opste mogli da uoce koja im je trenutna STVARNA brzina.
Sve i da je znao, ovo sto sledi u delu 3, a nije znao jer je Boeing precutao kako radi doticni MCAS, kapetan je morao da se odluci da li ce i kojim redosledom da uradi check listu ''RUNAWAY STABILIZER" i/ili ''AIRSPEED UNRELIABLE''
Kraj II dela
jos sa pocetka ove teme gde sam rekao da je nivo strucnog znanja potreban da bi se shvatio i eksploatisao avion, odavno prerastao mentalne sposobnosti prosecnog pilota.
Za LionAir se ocekuje izmedju avgusta i septembra da ce biti objavljen zvanicni izvestaj.
