Automatik vs Manuelni - lični afiniteti

[Cherokee]

Dragvorl ne spominji francuski DPO menjac. Imao sam ga na Meganu.

[ljubitelj]

dragvorl, kocenje motorom postoji kod automatika potpuno bez lock upa, i radi na potpuno isti nacin. konverter momenta funkcionise u oba smera.
primer Aisin Warner 71 i AW71L.

Komplet sve radi hidraulika a lock up se ukljucuje preko jednog klipa kojeg gura diferencija pritiska koji stvaraju pogonski tockovi (brzina kretanja vozila) i pritiska koji stvara uljna pumpa( stabilisani radni pritisak).
Taj klip otvara ili zatvara poseban uljni kanal a ulje dalje aktivira lock up kvacilo.

U oba modela na identican nacin je reseno kocenje motorom u manuelnom modu, preusmeravanjem toka ulja u lavirintu hidro bloka dok je u Drive rezimu to premosteno pa nema kocenja motorom.

2. brzina sa tim menjacem je do 120km/h i ta pozicija je namenjena za brdsku voznju kada je potrebno da ima kocenje motorom a salta samo 1. i 2. i ne ide dalje u visi prenos. Kocenje motorom je vrlo izrazeno a nema lockup u tim uslovima. To je u manuelnom modu.

Pri istim brzinama kretanja i pri istoj1. ili 2. brzini ali u polozaju Drive nema kocenja motorom.

Ovo je tipican nacin rada klasicnih menjaca koji se pod pojmom automatik najcesce podrazumevaju. Neki drugi, noviji, mozda su drugacije programirani mada opis ponasanja BMWovog sa 8 brzina u gradu u D je bas kao i kod klasicnih automatika.

U literaturi je detaljno opisan taj tip hidarulicne kontrole/ programa rada automatika. Moze se naci i pod oznakama familije menjaca A43 kod tojotinih vozila sa zadnjim pogonom. (uglavnom limuzine segmenta danasnje E i S klase).

[dragvorl]

U oba modela na identican nacin je reseno kocenje motorom u manuelnom modu, preusmeravanjem toka ulja u lavirintu hidro bloka dok je u Drive rezimu to premosteno pa nema kocenja motorom.

Ne razumem, kako to preusmeri ulje da bi izazvao kocenje motorom, imas semu za to? Vozis Volvo?

Inace evo ocigledan primer kako pri kocenju motorom koristi lockup, tacno se vidi kada ga otkaci. link

[Xepoj87]

Iako tek nazirem o cemu pricate,ako kapiram sta je ljubitelj rekao,ispada da ako stisnes gas na automatiku u prvoj brzini i dodjes do brzine od recimo 30 km/h,kada pustis gas,automobil ce usporavati samo prirodno,nece ga motor ni malo kociti?
Mislim da ako je to na nekom automobilu tako,da je skroz glupo,ali u to cisto sumnjam da postoji negde,barem ne u poslednjih 20 godina.
Mislim,to bi onda znacilo maltene da ga menjac ubacuje u neutralni polozaj pri svakom pustanju gasa...
A malo mi je pao secer sada,pa mi se mesaju slova,tako da je moguce da nista logicno nisam ni napisao

[ljubitelj]

Imam nesto dokumentacije u kojoj je nacrtano kako funkcionise tok ulja kroz hidro blok u raznim brzinama i raznim programima rada. Pokusacu da to nekako postavim.
Aisin je pravio menjace sa ili bez blokade konvertera koji su unutra isti osim tog detalja i svi imaju kocenje motorom, i Volvo i Jaguar, i Lexus, Tojota.

ZF je isto pravio menjace koji imaju kocenje motorom a nemaju lock up konverter pocevsi od BMWa i Volvoa pa do nize klase mas produkcije.

Razlika je samo u programu pri kojim uslovima kretanja i u kom polozaju selektora postoji ili ne kocenje motorom.Postojanje lock up konvertera nije uslov za postojanje kocenja motorom.

U prvoj ako ubrzas do 30km/h i popustis pedalu gasa prebacuje u drugu, trecu i nastavlja da vozi. Ako pustis pedalu gasa otkaci se prakticno motor od tockova i dalje se kotrljas inercijom.
Tako se ponasao svaki automatski menjac koji sam imao prilike da vozim, nevezano od marke vozila u Drive polozaju selektora, kao sto je i opisano da radi kod novog BMW 8 brzinskog automata.

Za konkretni AW 70/71/72 seriju menjaca kocenje motorom postoji u programu za 1. i 2. brzinu, sto se u uputsvu u upotrebu savetuje pri izrazitoj brdskoj voznji. To je do 120km/h, kada prebacuje u trecu.

Euro model, program menjanja brzina, ima lock up konverter, USA model nema lock up ugradjen.

U principu isti model menjaca koji je stavljan u razne modele auta ima razlicite programe rada vec prema motoru ali i prema trzistu.

Uglavnom, funkcija kocenja motorom se ostvaruje nevezano za fizicko postojanje lock up kvacila i nevezano za postojanje elektronske kontrole programa rada.

Naravno zaobilazenje konvertera momenta putem dodatnog kvacila i krute veze priblizava osecaj voznje automatika voznji manuelnog menjaca sto je povoljno za smanjenje potrosnje goriva.

[AcaKayak]

Necu da ulazim u pricu sa vama jer odmah cu da budem iskren i da kazem da nemam dovoljno znanja da o tome pricam (nikad me nisu interesovali principi rada), samo cu reci da je automatik super kad se naviknes na njega i da ja nikada nisam dosao u situaciju da mi uradi nesto ne planirano. Presao sam na manuelni, mislim da je to sjajna stvar na mom autu i sad kad sam ga malo vise provozao uzeo bih ponovo manuelni menjac, ali da uzimam neki normalniji auto radje bih uzeo automatik... Odnosno, da preformulisem, u autu u kom stvarno mozes da uzivas u voznji vise uzivam da ja budem deo toga kroz manuelni menjac, a opet ako cu samo da idem od A do B, onda cu radje da idem automatikom

[Laki021]

Ako pustis pedalu gasa otkaci se prakticno motor od tockova i dalje se kotrljas inercijom.
Tako se ponasao svaki automatski menjac koji sam imao prilike da vozim, nevezano od marke vozila u Drive polozaju selektora, kao sto je i opisano da radi kod novog BMW 8 brzinskog automata.

Ne radi tako, pogresno si razumeo Floyda. Ne razdvaja motor od tockova.

[ljubitelj]

Ne uspevam da izvucem graficki deo pa prenosim copy/paste deo opisa oko rezima prenosa snage.

Gear selector in position 1

The difference between this position and position D is that brake B3 is also applied, preventing the front planet carrier from rotating. The action of the brake means that torque is also transmitted drom the output to the input shaft. In this way engine braking is available in position 1.

2nd gear, selector lever in position D

-U. Non-rotating components
-V. Rotating at input shaft speed.
-W. Speed higher than the input shaft
-X. Speed lower than the input shaft
-Y. Engaged power-transmitting components
-Z. Components which are engaged manually
Only rear planetary train P2 transmits power, the front train rotates unloaded.
Front clutch C1 is engaged and transmits power from the input shaft, through the intermediate shaft, to the rear ring gear.
The rear planets tend to drive the sun wheel shaft counterclockwise, which is prevented by freewheel F1, whose outer hub is locked by brake B2.
The rear ring gear instead forces the planets to rotate around the sun wheel, causing the rear planet carrier to rotate at a reduced speed.
Since the rear planet carrier and output shaft are rigidly attached to each other, the output shaft will also rotate at a reduced speed relative to the input shaft. The gear ratios are 1.49:1 for the AW 72 L and 1.45:1 for the AW 70/AW 71.

Gear selector in position 2

The difference compared to position D is that brake B1 is applied. This permits engine braking in 2nd gear. In this way torque can also be transmitted from the output to the input shaft.



Power flow

Gear selector positionGearClutch(es) engagedPlanetary train(s) in useBrakes appliedFreewheel(s)Engine braking
P.–C01)–B31)––
Rreverse gearC0, C2frontB3F0Yes
N–C01)––––
D1stC0, C1both–F0, F2No
2ndC0, C1rearB2F0, F1No
3rdC0, C1, C2direct-driveB22)F0Yes
4thC1, C2OD. + direct-driveB0, B22)–Yes
21stC0, C1both–F0, F2No
2ndC0, C1rearB1, B2F0, F1Yes
11stC0, C1bothB3F0, F2Yes


1) With engine running.
2) Applied to facilitate gear shifting. Disengaged via freewheel F1.


Down shift valve, manual, 2–1 (11)
When the gear selector lever is moved to position 1, one end of downshift valve 2-1 is supplied with a modulated line pressure. Shift valve 1-2 is thereby moved to its bottom position, preventing an upshift.
In the course of its travel, the downshift valve also opens a passage which admits line pressure to apply brake B3. (This affords engine braking in position 1.) If, on the other hand, the car is in 2nd gear when the selector is moved to position 1, downshifting to 1st will take place only when the modulated line pressure Is higher than the governor pressure in shift valve 1-2.


Ne mogu da izvucem slikovni deo ali ukratko, kocenje motorom ostvaruju ventili koji aktiviraju koceci element B3 odnosno B1 koji omogucava spregu tockovi> motor.

U D polozaju selektora ne aktiviraju se u 1. i 2., pa nema kocenja motorom u prve dve brzine a ima kocenja motorom u 3. i 4.

u 2 polozaju u prvoj nema kocenja motorom u drugoj ima.

u 1 polozaju u prvoj ima kocenja motorom.

[snork]

Iako tek nazirem o cemu pricate,ako kapiram sta je ljubitelj rekao,ispada da ako stisnes gas na automatiku u prvoj brzini i dodjes do brzine od recimo 30 km/h,kada pustis gas,automobil ce usporavati samo prirodno,nece ga motor ni malo kociti?
Mislim da ako je to na nekom automobilu tako,da je skroz glupo,ali u to cisto sumnjam da postoji negde,barem ne u poslednjih 20 godina.
Mislim,to bi onda znacilo maltene da ga menjac ubacuje u neutralni polozaj pri svakom pustanju gasa...
A malo mi je pao secer sada,pa mi se mesaju slova,tako da je moguce da nista logicno nisam ni napisao

Dobro si napisao, većina automatika to radi u prvoj brzini... da te ne bi cimao pri puštanju gasa kada se krećeš polako u kreni-stani vožnji, npr. u koloni. I stari trobrzinci su to radili pre 20+ godina (ali ne zbog cimanja, jer njihova prva brzina ionako ima veliki prenos), već da bi štedeli gorivo, zbog karburatora bez cutoff-a.

[Laki021]

Ne uspevam da izvucem graficki deo pa prenosim copy/paste deo opisa oko rezima prenosa snage.

Gear selector in position 1

The difference between this position and position D is that brake B3 is also applied, preventing the front planet carrier from rotating. The action of the brake means that torque is also transmitted drom the output to the input shaft. In this way engine braking is available in position 1.

2nd gear, selector lever in position D

-U. Non-rotating components
-V. Rotating at input shaft speed.
-W. Speed higher than the input shaft
-X. Speed lower than the input shaft
-Y. Engaged power-transmitting components
-Z. Components which are engaged manually
Only rear planetary train P2 transmits power, the front train rotates unloaded.
Front clutch C1 is engaged and transmits power from the input shaft, through the intermediate shaft, to the rear ring gear.
The rear planets tend to drive the sun wheel shaft counterclockwise, which is prevented by freewheel F1, whose outer hub is locked by brake B2.
The rear ring gear instead forces the planets to rotate around the sun wheel, causing the rear planet carrier to rotate at a reduced speed.
Since the rear planet carrier and output shaft are rigidly attached to each other, the output shaft will also rotate at a reduced speed relative to the input shaft. The gear ratios are 1.49:1 for the AW 72 L and 1.45:1 for the AW 70/AW 71.

Gear selector in position 2

The difference compared to position D is that brake B1 is applied. This permits engine braking in 2nd gear. In this way torque can also be transmitted from the output to the input shaft.



Power flow

Gear selector positionGearClutch(es) engagedPlanetary train(s) in useBrakes appliedFreewheel(s)Engine braking
P.–C01)–B31)––
Rreverse gearC0, C2frontB3F0Yes
N–C01)––––
D1stC0, C1both–F0, F2No
2ndC0, C1rearB2F0, F1No
3rdC0, C1, C2direct-driveB22)F0Yes
4thC1, C2OD. + direct-driveB0, B22)–Yes
21stC0, C1both–F0, F2No
2ndC0, C1rearB1, B2F0, F1Yes
11stC0, C1bothB3F0, F2Yes


1) With engine running.
2) Applied to facilitate gear shifting. Disengaged via freewheel F1.


Down shift valve, manual, 2–1 (11)
When the gear selector lever is moved to position 1, one end of downshift valve 2-1 is supplied with a modulated line pressure. Shift valve 1-2 is thereby moved to its bottom position, preventing an upshift.
In the course of its travel, the downshift valve also opens a passage which admits line pressure to apply brake B3. (This affords engine braking in position 1.) If, on the other hand, the car is in 2nd gear when the selector is moved to position 1, downshifting to 1st will take place only when the modulated line pressure Is higher than the governor pressure in shift valve 1-2.


Ne mogu da izvucem slikovni deo ali ukratko, kocenje motorom ostvaruju ventili koji aktiviraju koceci element B3 odnosno B1 koji omogucava spregu tockovi> motor.

U D polozaju selektora ne aktiviraju se u 1. i 2., pa nema kocenja motorom u prve dve brzine a ima kocenja motorom u 3. i 4.

u 2 polozaju u prvoj nema kocenja motorom u drugoj ima.

u 1 polozaju u prvoj ima kocenja motorom.

Vidi ja ne znam kako tvoj menjac radi, i iskreno ne zanima me previse, ali ono sto govorim je da nije tako na mom menjacu, nije tako na Floydovom i verujem da nije tako na 99% novijih menjaca.
Ono sto ce se obicno desiti ako skinem nogu sa gasa na recimo 40-50kmh je da ce ga odmah izmenjati do 6te (ili kod floyda do 8me) tako da ce obrtaji pasti skoro na 1000rpm ali nema nema razdvajanja motora od tockova. Ako u 6toj popustim gas obrtaji se nece ni najmanje pomeriti jer nema vise brzina da bira nagore odnosno kocice motorom isto kao i bilo koji auto sa rucnim menjacem.

[dragvorl]

OK, popricao sam sa nekim ko je u tematici, i ja sam pogresno shvatio pricu zbog onog Citroena. Noviji menjaci uglavnom koriste kvacilo u konverteru u stanju kontrolisanog klizanja u fazi kocenja motorom, koji nemaju kvacilo konverter ne koriste, kocenja ima, ali sigurno ne u tolikoj meri. Evo kako je to kod 7G tronica. Pri usporavanju je u kontrolisanom klizanju.

[Laki021]

Zasto je slipping i za cruise u 6toj brzini?

[Floyd]

Ono sto ce se obicno desiti ako skinem nogu sa gasa na recimo 40-50kmh je da ce ga odmah izmenjati do 6te (ili kod floyda do 8me) tako da ce obrtaji pasti skoro na 1000rpm

Nisam siguran da ce da stigne cak do 8me na toj brzini ali ce biti na 1000-1100rpm.

p.s. Danas pala prva voznja po snegu sa letnjim gumama
Malo me je iznendio sneg...ovih dana narucujem zimske...

[dragvorl]

Zasto je slipping i za cruise u 6toj brzini?

Evo strategije rada lockupa, kaze da nikad ne spaja skroz.

[ljubitelj]

To je zbog komfora verovatno, kada se ukljuci 100% lock up odjednom to se oseti. Nije mnogo ali se ipak oseti trzaj.
Kako novi menjaci nemaju vise upravljanje hidraulikom vec elektricno onda nije problem da se koriscenjem PWM po zelji modulise kolicina proklizavanja i brzina kojom nastaje.
Gledao sam danas u dokumentaciji za AW 6 i 8 brzinske menjace iz 2006. godine elektro impulse koje salje ECU menjaca solenoidima.

Hidraulika radi sve na isti nacin kao i zadnjih 50 godna na automaticima samo umesto kuglica za usmeravanje ulja koje imaju on-off stanje elektro solenoidi imaju 0-100% modulaciju.
Naravno to omogucava mnogo vise programske slobode za prilagodjavanje potrebama.
Lamelice i koceci elementi su manje vise isti.
Vidim da ima i automatsko prebacivanje u neutral preko elektro solenoida kada auto stoji 2-6 sekundi u mestu kada se deaktivira rad konvertera momenta.

U pravu si da bez lokovanja konvertera kocenje motorom nije izrazeno kao kod manuelnog, to dodje kao neka tipicna osobina na koju se prosto navikne ili ne navikne.