Zanimljivi novinski i drugi članci
-
maxer
- Postovi: 6672
- Pridružio se: 13 Jan 2012, 01:36
- Garaža: Ford Focus II Mk2 1.6 16V
- Lokacija: Zaječar
Re: Zanimljivi novinski i drugi članci
http://www.b92.net/zivot/vesti.php?yyyy ... id=1124326
Tito, Staljin, Frojd, Hitler i Trocki živeli na istom mestu
Pre nešto više od veka i uoči Prvog svetskog rata u centru Beča u jednom su kratkom trenutku živeli i Adolf Hitler, Josif Staljin, Josip Broz Tito, Sigmund Frojd i Leon Trocki, otkriva BBC.
Mnogo godina kasnije, pre nego što su ga pronašle Staljinove ubice u Meksiku, Trocki je opisao kako je u januaru 1913. izvesni Stavros Papadopulos iz Krakova stigao u Beč vozom. Imao je samo drveni kofer i pokucao je Trockom na vrata.
"Bio je nizak, mršav, smeđe-siva koža lica bila mu je rošava. U njegovim očima nije bilo trunke milosti", opisao je Trocki čoveka koji je zapravo bio Staljin glavom i brkom.
Sigmund Frojd je u to vreme već bio renomirani utemeljivač sasvim nove naučne discipline. Imao je 57 godina i bio je ikona ne samo Beča i Austrougarske monarhije, nego i celog zapadnog sveta.
Josip Broz Tito, tek 21-godišnjak, te je godine radio u Dajmlerovoj fabrici automobila u Viner Nojštadu, a Bečom je tumarao tražeći kakav bolji posao i, naravno, način da se zabavi. Gradom se u to vreme bukvalno smucao i izvesni 24-godišnji Austrijanac, poreklom sa same granice Austrije i Bavarske, koji nije mogao da prežali što su ga već dvaput odbili na prijemnom ispitu u bečkoj Akademiji umetnosti.
Bio je to Adolf Hitler i stanovao je praktično na ivici siromaštva u Ulici Meldermanštrase. U samom središtu grada nalazila se i rezidencija nadvojvode Franca Ferdinanda, ali to baš i nije nekakav kuriozitet, koliko god da je sledeće godine njegovim ubistvom u Sarajevu potpaljen fitilj koji je imperijalistički podeljen svet uvukao u svetski rat.
Beč je u to vreme bio tako popularan za okupljanje zato što je bio središte ne baš centralistički ustrojenog carstva s 50 miliona stanovnika, u kojem se govorilo 11 različitih jezika, između 15 velikih nacija. Franjo Josip svima je dopustio državljanstvo i pristup školama i fakultetima. Postojalo je javno zdravstvo. Razvijala se saobraćajna mreža.
Beč je bio grad u kojem je cvetala umetnost, u kojem su se mešali svi ti različiti kulturni uticaji i koji je do tada temeljno razvio svoj način života okupljanjem u kafanama. Danas se tako zna da je Frojd voleo da dokoličari i viđa se s prijateljima u kafeu Landtman, a da su Hitler i Trocki navraćali u kafe Central.
S izbijanjem rata, svaki od njih petorice počeo je da na svoj način menja svet.
Tito, Staljin, Frojd, Hitler i Trocki živeli na istom mestu
Pre nešto više od veka i uoči Prvog svetskog rata u centru Beča u jednom su kratkom trenutku živeli i Adolf Hitler, Josif Staljin, Josip Broz Tito, Sigmund Frojd i Leon Trocki, otkriva BBC.
Mnogo godina kasnije, pre nego što su ga pronašle Staljinove ubice u Meksiku, Trocki je opisao kako je u januaru 1913. izvesni Stavros Papadopulos iz Krakova stigao u Beč vozom. Imao je samo drveni kofer i pokucao je Trockom na vrata.
"Bio je nizak, mršav, smeđe-siva koža lica bila mu je rošava. U njegovim očima nije bilo trunke milosti", opisao je Trocki čoveka koji je zapravo bio Staljin glavom i brkom.
Sigmund Frojd je u to vreme već bio renomirani utemeljivač sasvim nove naučne discipline. Imao je 57 godina i bio je ikona ne samo Beča i Austrougarske monarhije, nego i celog zapadnog sveta.
Josip Broz Tito, tek 21-godišnjak, te je godine radio u Dajmlerovoj fabrici automobila u Viner Nojštadu, a Bečom je tumarao tražeći kakav bolji posao i, naravno, način da se zabavi. Gradom se u to vreme bukvalno smucao i izvesni 24-godišnji Austrijanac, poreklom sa same granice Austrije i Bavarske, koji nije mogao da prežali što su ga već dvaput odbili na prijemnom ispitu u bečkoj Akademiji umetnosti.
Bio je to Adolf Hitler i stanovao je praktično na ivici siromaštva u Ulici Meldermanštrase. U samom središtu grada nalazila se i rezidencija nadvojvode Franca Ferdinanda, ali to baš i nije nekakav kuriozitet, koliko god da je sledeće godine njegovim ubistvom u Sarajevu potpaljen fitilj koji je imperijalistički podeljen svet uvukao u svetski rat.
Beč je u to vreme bio tako popularan za okupljanje zato što je bio središte ne baš centralistički ustrojenog carstva s 50 miliona stanovnika, u kojem se govorilo 11 različitih jezika, između 15 velikih nacija. Franjo Josip svima je dopustio državljanstvo i pristup školama i fakultetima. Postojalo je javno zdravstvo. Razvijala se saobraćajna mreža.
Beč je bio grad u kojem je cvetala umetnost, u kojem su se mešali svi ti različiti kulturni uticaji i koji je do tada temeljno razvio svoj način života okupljanjem u kafanama. Danas se tako zna da je Frojd voleo da dokoličari i viđa se s prijateljima u kafeu Landtman, a da su Hitler i Trocki navraćali u kafe Central.
S izbijanjem rata, svaki od njih petorice počeo je da na svoj način menja svet.
-
maxer
- Postovi: 6672
- Pridružio se: 13 Jan 2012, 01:36
- Garaža: Ford Focus II Mk2 1.6 16V
- Lokacija: Zaječar
Re: Zanimljivi novinski i drugi članci
Ivan Minić za BIZLife: Od Bureka do Telenora http://www.bizlife.rs/vesti/ivan-minic- ... -telenora/#" onclick="window.open(this.href);return false;
Ivan Minić je osnivač najveće internet zajednice na ovim prostorima, Burek.com koja broji preko 2.500.000 korisnika, bloger, konsultant u oblasti internet marketinga i glavni i odgovorni urednik projekta ’Moja firma’. On, u susret predstojećem 11. Business Cafe-u na kojem će gostovati, a koji će se baviti temom ‘Mali su veliki’ 4. maja u Mikser Hausu, za BIZLife priča o preduzetništvu, razvoju karijere, odlivu mozgova i specifičnim karakteristikama tržišta kao što je Balkan.
Samostalno ste osnovali najveću internet zajednicu na ovim prostorima uprkos izuzetno nezahvalnom tržištu. Kako ste uspeli da u Srbiji ostvarite svoju zamisao i kojom ste se idejom vodili uvezujući ceo region?
Samostalno, uz veliku pomoć prijatelja i ljudi koji su sa nama delili iste vrednosti. Burek je nastao u specifičnom trenutku pre 14 godina. U trenutku kada je internet bio, pre svega, mesto za ljude koji žive od IT-a, kao i one kojima je to hobi, strast, interesovanje. Oni su se družili, međusobno komunicirali kroz razne internet zajednice, od kojih su neke aktivne i danas. Informativni sajtovi su postojali, ali u veoma rudimentarnom obliku, bez ikakve interaktivnosti – najčešće kao osiromašena verzija štampanog izdanja. „Obični ljudi“ nisu imali gde da pričaju o temama koje ih zanimaju – sportu, muzici, filmu, politici, seksu… Ja prvi sam želeo neko takvo mesto, a u razgovoru sa ljudima iz mog okruženja video sam da nisam jedini, i odlučio sam da pokušam. Zašto Burek? Pa burek je jedina stvar koja ujedinjuje sve nas sa ovih nekih bivših zajedničkih prostora. Sve nas koji se, ako se makar malo potrudimo, razumemo. Burek ne diskriminiše, vole ga ljudi svih nacija, veroispovesti, klupskog i bilo kog drugog opredeljenja. Muško i žensko, i staro i mlado. Najmanji zajednički sadržalac.
Koje su najveće prepreke na koje ste naišli na tom putu, a koje su prednosti ovog tržišta kada je o poslovanju reč?
Mnogo je izazova bilo. Najteže je sa ljudima. Naročito ako se zaista trudiš da budeš fer prema svima, bez obzira na lične preferencije. A ljudi je mnogo, i zakon velikih brojeva čini svoje. Ako još tome pridodamo anonimnost, jer u okviru forumskih zajednica ljudi ne koriste imena i prezimena, lične slike i ostalo, već nadimke i avatare. U mnogim situacijama to znači da će svoja mišljenja iznositi daleko slobodnije, pa i iskrenije… Recimo da je to u mnogim slučajevima razočaravajuće. Znate, svi ovi čudni ljudi što „žive u komentarima“ na vestima na novinskim sajtovima, sve smo ih mi videli još pre pet ili deset godina.
Sa druge strane, razvoj takve zajednice je prilično skupa zabava za slobodno vreme, naročito u periodu pre sedam, osam godina, a prihoda prvih pet godina nije bilo, jer tržište internet oglašavanja nije ni postojalo. Ipak, zahvaljujući znanjima koja sam stekao razvijajući tehnički deo platforme koju koristimo, uspevao sam da finansiram sve do trenutka kada je postalo održivo.
Prednosti… Ne znam da li postoje, osim u smislu da smo postali veoma snalažljivi, i da je „razvoj“ relativno jeftin, a kvalitetan. U nekim situacijama taj naš mentalitet je velika prednost, a u mnogim drugim omča oko vrata.
Da li vam je država pomogla i da li bi mogla danas još više da pomaže ambicioznim, samostalnim ljudima?
Nije mi pomogla, ni na koji način. Lično smatram da je zadatak države da ne odmaže, s obzirom na to da smatram da nema baš previše načina i kapaciteta da pomogne. Postoje određeni napori, i to je pohvalno, ali suštinski mislim da se ne može stići daleko. Verujem da će u narednom periodu biti inicijativa u smeru ozbiljnijeg subvencionisanja radnih mesta za mlade firme, što je možda najbolje što država može da uradi. Problem je, naravno, potencijalna zloupotreba ovakvih stvari.
Da se razumemo, mislim da postoje mogućnosti za ljude sa idejom. Da li ih je dovoljno? Ne, naravno, ali daleko od toga da nema nikakvih mogućnosti. Mi nismo društvo koje je vekovima unazad preduzetničko. Nadam se da će i privatnih i državnih inicijativa biti više. Pogledajte samo šta je ekipa Startit-a uradila! Dubok naklon.
Mladi ljudi odlaze već dve i po decenije. Ne mogu da kažem da ih ne razumem, i mnogo mojih prijatelja je otišlo. Neki su pobegli od ludila i prizvuka rata, neki su otišli da „na izvoru“ pokažu koliko su dobri. Neki su se vratili i ovde okupili fantastične ljude oko sebe i napravili svetske stvari. Voleo bih da verujem da će ovih poslednjih slučajeva biti više u narednom periodu.
Koliko se stvari menjaju kada ste se kao preduzetnik spojili sa velikom korporacijom Telenorom zarad jedinsvenog projekta Moja Firma?
Godinama unazad sarađujemo kroz razne projekte. Kada je Telenor doneo odluku da posebnu pažnju posveti segmentu malih preduzeća, nekako je bilo logično da i na tome sarađujemo. Osmislili smo projekat – njima se ideja dopala, zatim smo oformili tim autora – i to im se svidelo. Dogovoreni su uslovi i krenulo se u realizaciju.
Portal je počeo sa radom 1. septembra 2015. godine, i od starta prihvaćen sa oduševljenjem stručne, ali i ciljne javnosti. Prihvaćen je tako jer mi ovo zaista ne radimo kao još jedan od desetina i stotina projekata koji nam prođu kroz ruke. Telenor to zna, i veruje u nas, i daje nam maksimalnu podršku. Nama je do ovoga zaista stalo, i zaista želimo da pokušamo da ljudima pomognemo.
Pomoćićemo im tako što ćemo im objasniti kako šta od najvažnijih procedura mogu da urade samostalno. Tako što ćemo im precizno i razumljivim jezikom objasniti njihova prava i obaveze. Tako što ćemo ih na vreme obaveštavati o svemu relevantnom novom što se dešava, a tiče se njihovog poslovanja. Tako što ćemo odgovarati na njihova pitanja i dileme. Tako što ćemo pokušati da im pomognemo da prošire svoja znanja iz oblasti o kojima možda nisu razmišljali previše, a koje su svakako bitne za svakog preduzetnika, kao što su prodaja, marketing, ljudski resursi i menadžment. Tako što ćemo im pričati zanimljive priče, iz istorije biznisa, ali i filma, muzike, kulture… Jer sve dobre stvari su počele od dobrih priča i dobrih ljudi.
Pored toga, svake nedelje imamo veliki intervju sa zanimljivim malim preduzetnicima. Osim što čitaocima ispričamo ceo razvojni put, ne libimo se da pričamo i o dobrim i o lošim poslovnim odlukama. Verujemo da mnogima znači da čuju da je neko bio u sličnoj situaciji kao oni, i kako je našao snage i mudrosti da te situacije prevaziđe. Povremeno umesto preduzetnika, popričamo sa nekim od stručnjaka koji mogu zaista pomoći malim biznisima da unaprede neki segment svog poslovanja. Tek smo počeli i imamo još mnogo ideja.
Zašto više mladih ne kreće vašim stopama? Na koji način ih možemo motivisati?
Mislim da je problem u nama. Mladim, ili manje mladim, nebitno. Često pričam godinama unazad sa preduzetnicima, i nažalost, kod nas je to najčešće poslednje utočište onih koji nemaju nikakav drugi izbor. Da preformulišem, rizikujući da se nekome zamerim, ljudi koje niko drugi nije hteo da zaposli, odlučuju se na to. Naravno, ima i onih drugih koji godinama razmišljaju o tome da pokrenu nešto svoje i u nekom trenutku ta želja bude jača od svih kočnica.
Često imam priliku da govorim pred studentima o preduzetništvu, marketingu i informacionim tehnologijama… Ne brojim koliko me je njih slušalo, ali znam da ih ima bar desetak hiljada, i ta tema se često provlači – Kako motivisati nekog da krene u preduzetništvo? Kako motivisati nekog da radi na sebi? Ako vam okolnosti u kojima živite nisu dovoljna motivacija, ne verujem da postoji išta što ja mogu da kažem po tom pitanju. Pričam im jer se nadam da ću dopreti do jedan ili dva posto njih. Nemam iluziju da će ih biti više. Ali jedan po jedan, napravićemo razliku, siguran sam.
Pre pet godina smo konstatovali da nam fali 10.000 programera. To je nešto što zrela, mlada, temeljna, posvećena jedinka, može naučiti za godinu do godinu i po dana, do nivoa da može polako biti uključen u neki sistem kroz koji će se usavršavati. Startna plata je kao dve ili tri prosečne, a u perspektivi raste i dalje, i do deset prosečnih. I, pet godina kasnije? Imamo 20.000 novih menadžera, mastera i čega sve ne, a programera i dalje fali 10.000, sada možda i više. Kažu fakulteti su krivi. Kažu nema ko da ih nauči. Većina ljudi koja se time danas bavi nije to naučila na fakultetu. Nije ih neko naučio. Naučili su sami. Zanimalo ih je, bilo im je stalo, i zagrejali su stolicu. Takvi ljudi će naći način da uspeju uvek i svuda, bez obzira na sve okolnosti. Takvih je malo.
Kada bi svaki treći od nas odlučio da bude makar malo bolji nego što mora, verujem da bi živeli u daleko zdravijem društvu. Za početak, krenimo od svog mikrokosmosa.
Koji su trenutno najveći potencijali Srbije u oblasti kojom se bavite, a koji su vaši planovi za budućnost?
Najveći potencijal Srbije je činjenica da postoji toliko mnogo prostora za napredovanje. Naše lično. Ne moramo biti zemlja koja izvozi jeftine sirovine. Ako već ne možemo izvoziti skupe proizvode, možemo izvoziti poluproizvode. Ne moramo biti jeftina radna snaga, jer smo kvalitativno daleko iznad tih zemalja, možemo da unapredimo svoje usluge i proizvode.
Za klince tu je IT, kao jedan od smerova u kojima se mogu razvijati. Čak iako se neće možda baviti direktno IT-jem, treba da ga razumeju, da se zanimaju za tehnologiju – ona će diktirati razvoj svih industrija, kakve god one bile.
Takođe, smatram da je šansa u malim firmama. Upravo onim kojima se obraćamo portalom MojaFirma.rs. Neke će porasti, neke će ostati male, ali će omogućiti porodici ili krugu prijatelja da žive od svog rada.
Što se mene lično tiče, ja ću se i dalje na svim frontovima truditi da napravim tu, makar malu, razliku. Kroz MojaFirma.rs, Burek.com, i kroz konsultantski rad u oblastima marketinga i razvoja za web i mobilne platforme. Radim i radiću na zanimljivim projektima, a potrudiću se i da ostanem okružen dobrim ljudima.
Najviše uživam kada mogu kroz projekte da spojim svoje strasti – sport i tehnologiju, tako da ću u narednom periodu raditi dodatno na tome.
Ivan Minić je osnivač najveće internet zajednice na ovim prostorima, Burek.com koja broji preko 2.500.000 korisnika, bloger, konsultant u oblasti internet marketinga i glavni i odgovorni urednik projekta ’Moja firma’. On, u susret predstojećem 11. Business Cafe-u na kojem će gostovati, a koji će se baviti temom ‘Mali su veliki’ 4. maja u Mikser Hausu, za BIZLife priča o preduzetništvu, razvoju karijere, odlivu mozgova i specifičnim karakteristikama tržišta kao što je Balkan.
Samostalno ste osnovali najveću internet zajednicu na ovim prostorima uprkos izuzetno nezahvalnom tržištu. Kako ste uspeli da u Srbiji ostvarite svoju zamisao i kojom ste se idejom vodili uvezujući ceo region?
Samostalno, uz veliku pomoć prijatelja i ljudi koji su sa nama delili iste vrednosti. Burek je nastao u specifičnom trenutku pre 14 godina. U trenutku kada je internet bio, pre svega, mesto za ljude koji žive od IT-a, kao i one kojima je to hobi, strast, interesovanje. Oni su se družili, međusobno komunicirali kroz razne internet zajednice, od kojih su neke aktivne i danas. Informativni sajtovi su postojali, ali u veoma rudimentarnom obliku, bez ikakve interaktivnosti – najčešće kao osiromašena verzija štampanog izdanja. „Obični ljudi“ nisu imali gde da pričaju o temama koje ih zanimaju – sportu, muzici, filmu, politici, seksu… Ja prvi sam želeo neko takvo mesto, a u razgovoru sa ljudima iz mog okruženja video sam da nisam jedini, i odlučio sam da pokušam. Zašto Burek? Pa burek je jedina stvar koja ujedinjuje sve nas sa ovih nekih bivših zajedničkih prostora. Sve nas koji se, ako se makar malo potrudimo, razumemo. Burek ne diskriminiše, vole ga ljudi svih nacija, veroispovesti, klupskog i bilo kog drugog opredeljenja. Muško i žensko, i staro i mlado. Najmanji zajednički sadržalac.
Koje su najveće prepreke na koje ste naišli na tom putu, a koje su prednosti ovog tržišta kada je o poslovanju reč?
Mnogo je izazova bilo. Najteže je sa ljudima. Naročito ako se zaista trudiš da budeš fer prema svima, bez obzira na lične preferencije. A ljudi je mnogo, i zakon velikih brojeva čini svoje. Ako još tome pridodamo anonimnost, jer u okviru forumskih zajednica ljudi ne koriste imena i prezimena, lične slike i ostalo, već nadimke i avatare. U mnogim situacijama to znači da će svoja mišljenja iznositi daleko slobodnije, pa i iskrenije… Recimo da je to u mnogim slučajevima razočaravajuće. Znate, svi ovi čudni ljudi što „žive u komentarima“ na vestima na novinskim sajtovima, sve smo ih mi videli još pre pet ili deset godina.
Sa druge strane, razvoj takve zajednice je prilično skupa zabava za slobodno vreme, naročito u periodu pre sedam, osam godina, a prihoda prvih pet godina nije bilo, jer tržište internet oglašavanja nije ni postojalo. Ipak, zahvaljujući znanjima koja sam stekao razvijajući tehnički deo platforme koju koristimo, uspevao sam da finansiram sve do trenutka kada je postalo održivo.
Prednosti… Ne znam da li postoje, osim u smislu da smo postali veoma snalažljivi, i da je „razvoj“ relativno jeftin, a kvalitetan. U nekim situacijama taj naš mentalitet je velika prednost, a u mnogim drugim omča oko vrata.
Da li vam je država pomogla i da li bi mogla danas još više da pomaže ambicioznim, samostalnim ljudima?
Nije mi pomogla, ni na koji način. Lično smatram da je zadatak države da ne odmaže, s obzirom na to da smatram da nema baš previše načina i kapaciteta da pomogne. Postoje određeni napori, i to je pohvalno, ali suštinski mislim da se ne može stići daleko. Verujem da će u narednom periodu biti inicijativa u smeru ozbiljnijeg subvencionisanja radnih mesta za mlade firme, što je možda najbolje što država može da uradi. Problem je, naravno, potencijalna zloupotreba ovakvih stvari.
Da se razumemo, mislim da postoje mogućnosti za ljude sa idejom. Da li ih je dovoljno? Ne, naravno, ali daleko od toga da nema nikakvih mogućnosti. Mi nismo društvo koje je vekovima unazad preduzetničko. Nadam se da će i privatnih i državnih inicijativa biti više. Pogledajte samo šta je ekipa Startit-a uradila! Dubok naklon.
Mladi ljudi odlaze već dve i po decenije. Ne mogu da kažem da ih ne razumem, i mnogo mojih prijatelja je otišlo. Neki su pobegli od ludila i prizvuka rata, neki su otišli da „na izvoru“ pokažu koliko su dobri. Neki su se vratili i ovde okupili fantastične ljude oko sebe i napravili svetske stvari. Voleo bih da verujem da će ovih poslednjih slučajeva biti više u narednom periodu.
Koliko se stvari menjaju kada ste se kao preduzetnik spojili sa velikom korporacijom Telenorom zarad jedinsvenog projekta Moja Firma?
Godinama unazad sarađujemo kroz razne projekte. Kada je Telenor doneo odluku da posebnu pažnju posveti segmentu malih preduzeća, nekako je bilo logično da i na tome sarađujemo. Osmislili smo projekat – njima se ideja dopala, zatim smo oformili tim autora – i to im se svidelo. Dogovoreni su uslovi i krenulo se u realizaciju.
Portal je počeo sa radom 1. septembra 2015. godine, i od starta prihvaćen sa oduševljenjem stručne, ali i ciljne javnosti. Prihvaćen je tako jer mi ovo zaista ne radimo kao još jedan od desetina i stotina projekata koji nam prođu kroz ruke. Telenor to zna, i veruje u nas, i daje nam maksimalnu podršku. Nama je do ovoga zaista stalo, i zaista želimo da pokušamo da ljudima pomognemo.
Pomoćićemo im tako što ćemo im objasniti kako šta od najvažnijih procedura mogu da urade samostalno. Tako što ćemo im precizno i razumljivim jezikom objasniti njihova prava i obaveze. Tako što ćemo ih na vreme obaveštavati o svemu relevantnom novom što se dešava, a tiče se njihovog poslovanja. Tako što ćemo odgovarati na njihova pitanja i dileme. Tako što ćemo pokušati da im pomognemo da prošire svoja znanja iz oblasti o kojima možda nisu razmišljali previše, a koje su svakako bitne za svakog preduzetnika, kao što su prodaja, marketing, ljudski resursi i menadžment. Tako što ćemo im pričati zanimljive priče, iz istorije biznisa, ali i filma, muzike, kulture… Jer sve dobre stvari su počele od dobrih priča i dobrih ljudi.
Pored toga, svake nedelje imamo veliki intervju sa zanimljivim malim preduzetnicima. Osim što čitaocima ispričamo ceo razvojni put, ne libimo se da pričamo i o dobrim i o lošim poslovnim odlukama. Verujemo da mnogima znači da čuju da je neko bio u sličnoj situaciji kao oni, i kako je našao snage i mudrosti da te situacije prevaziđe. Povremeno umesto preduzetnika, popričamo sa nekim od stručnjaka koji mogu zaista pomoći malim biznisima da unaprede neki segment svog poslovanja. Tek smo počeli i imamo još mnogo ideja.
Zašto više mladih ne kreće vašim stopama? Na koji način ih možemo motivisati?
Mislim da je problem u nama. Mladim, ili manje mladim, nebitno. Često pričam godinama unazad sa preduzetnicima, i nažalost, kod nas je to najčešće poslednje utočište onih koji nemaju nikakav drugi izbor. Da preformulišem, rizikujući da se nekome zamerim, ljudi koje niko drugi nije hteo da zaposli, odlučuju se na to. Naravno, ima i onih drugih koji godinama razmišljaju o tome da pokrenu nešto svoje i u nekom trenutku ta želja bude jača od svih kočnica.
Često imam priliku da govorim pred studentima o preduzetništvu, marketingu i informacionim tehnologijama… Ne brojim koliko me je njih slušalo, ali znam da ih ima bar desetak hiljada, i ta tema se često provlači – Kako motivisati nekog da krene u preduzetništvo? Kako motivisati nekog da radi na sebi? Ako vam okolnosti u kojima živite nisu dovoljna motivacija, ne verujem da postoji išta što ja mogu da kažem po tom pitanju. Pričam im jer se nadam da ću dopreti do jedan ili dva posto njih. Nemam iluziju da će ih biti više. Ali jedan po jedan, napravićemo razliku, siguran sam.
Pre pet godina smo konstatovali da nam fali 10.000 programera. To je nešto što zrela, mlada, temeljna, posvećena jedinka, može naučiti za godinu do godinu i po dana, do nivoa da može polako biti uključen u neki sistem kroz koji će se usavršavati. Startna plata je kao dve ili tri prosečne, a u perspektivi raste i dalje, i do deset prosečnih. I, pet godina kasnije? Imamo 20.000 novih menadžera, mastera i čega sve ne, a programera i dalje fali 10.000, sada možda i više. Kažu fakulteti su krivi. Kažu nema ko da ih nauči. Većina ljudi koja se time danas bavi nije to naučila na fakultetu. Nije ih neko naučio. Naučili su sami. Zanimalo ih je, bilo im je stalo, i zagrejali su stolicu. Takvi ljudi će naći način da uspeju uvek i svuda, bez obzira na sve okolnosti. Takvih je malo.
Kada bi svaki treći od nas odlučio da bude makar malo bolji nego što mora, verujem da bi živeli u daleko zdravijem društvu. Za početak, krenimo od svog mikrokosmosa.
Koji su trenutno najveći potencijali Srbije u oblasti kojom se bavite, a koji su vaši planovi za budućnost?
Najveći potencijal Srbije je činjenica da postoji toliko mnogo prostora za napredovanje. Naše lično. Ne moramo biti zemlja koja izvozi jeftine sirovine. Ako već ne možemo izvoziti skupe proizvode, možemo izvoziti poluproizvode. Ne moramo biti jeftina radna snaga, jer smo kvalitativno daleko iznad tih zemalja, možemo da unapredimo svoje usluge i proizvode.
Za klince tu je IT, kao jedan od smerova u kojima se mogu razvijati. Čak iako se neće možda baviti direktno IT-jem, treba da ga razumeju, da se zanimaju za tehnologiju – ona će diktirati razvoj svih industrija, kakve god one bile.
Takođe, smatram da je šansa u malim firmama. Upravo onim kojima se obraćamo portalom MojaFirma.rs. Neke će porasti, neke će ostati male, ali će omogućiti porodici ili krugu prijatelja da žive od svog rada.
Što se mene lično tiče, ja ću se i dalje na svim frontovima truditi da napravim tu, makar malu, razliku. Kroz MojaFirma.rs, Burek.com, i kroz konsultantski rad u oblastima marketinga i razvoja za web i mobilne platforme. Radim i radiću na zanimljivim projektima, a potrudiću se i da ostanem okružen dobrim ljudima.
Najviše uživam kada mogu kroz projekte da spojim svoje strasti – sport i tehnologiju, tako da ću u narednom periodu raditi dodatno na tome.
Re: Zanimljivi novinski i drugi članci
On je car, odrasli smo zajedno, igrali basket svaki drugi dan kada smo bili osnovna i srednja skola.
Sent from my Sony
Sent from my Sony
Veče u kome se svi slazu je protraceno.
Prvi znak gluposti je potpuno odsustvo stida.
Prvi znak gluposti je potpuno odsustvo stida.
-
maxer
- Postovi: 6672
- Pridružio se: 13 Jan 2012, 01:36
- Garaža: Ford Focus II Mk2 1.6 16V
- Lokacija: Zaječar
Re: Zanimljivi novinski i drugi članci
Misteriozni "NLO" na dnu Baltičkog mora i dalje muči naučnike
Čudna letelica na dnu Baltičkog mora i dalje muči naučnike, pet godina pošto je otkrivena.
Potopljenu letelicu, poznatu kao “anomalija Baltičkog mora”, pronašli su švedski lovci na blago – OceanX tim.
Objekat se nalazi 91 metar ispod nivoa mora, a tim predvođen kapetanom Piterom Lindbergom i istraživačem Denisom Asbergom, primetio ju je zahvaljujući sonaru.
Međutim, posada je otkrila da nešto nije u redu.
“Sve od elektronike šta imamo na brodu, pa i satelitski telefoni, prestaju da rade kad plovimo iznad tog objekta”, kaže profesionalni ronilac Stefan Hogerborn, član tima.
Objekat širok 61 metar i visok osam metara ima kružni oblik, a misterije vezane za njega se produbljuju.
Geolog stiv Vajner otkriva da su njegovi testovi pokazali da nije reč o geološkoj formaciji i da je struktura “napravljena od metala koje priroda sama nije mogla iznedriti”.
Lindberg smatra da je reč o prirodnoj strukturi, ali vrlo neobičnog oblika.
“Recimo, Kajl Kingman (morski geolog) siguran je da je reč o drevnim sedimentima, Tom Floden da je to konkrecija mangana neverovatne veličine, Andreas Olson da je to nešto što je napravio čovek, a i svaki drugi naučnik ima svoju teoriju”, kaže on.
“Šta onda ja, koji sam običan lovac na blago, mogu da mislim?”
https://www.youtube.com/watch?v=uaRFc2JY7N0
Stari članak iz 2012:
"NLO" na dnu Baltičkog mora
Objekat neobičnog oblika pronađen je na dnu Baltičkog mora na kraju 300 metara dugog udubljenja na samom dnu. Iako skeptici smatraju da bi detaljno istraživanje predmeta pobilo teorije o NLO-u na dnu mora, švedski istraživači priznaju kako su izronili s mnogo više nejasnoća nego što su ih imali kada su krenuli u istraživanje.
Predmet ima zaobljene strane i hrapave ivice. Ronilac Piter Lindberg rekao je kako su članovi tima prvo pomislili da je reč o kamenu, ali se uskoro ispostavilo da nisu u pravu. Naime, u središtu objekta, koji ima prečnik od oko 18 metara, nalazi se rupa u obliku jajeta. Zanimljivo je da stene pronađene u okolini pronalaska izgledaju poput malih ognjišta.
“To je neobično, jer u Baltičkom moru nikada nije prijavljena vulkanska aktivnost. Kao laik mogu samo da nagađam kako je priroda uspela da stvori nešto ovakvo i bez sumnje to je najčudnija stvar koju sam doživeo kao profesionalni ronilac”, izjavio je Lindberg.
S njim se slažu i druge kolege, poput Stefana Hogeborna, drugog člana “Ocean X” istraživačkog tima. On tvrdi kako nije uobičajeno videti tako spaljeno kamenje na morskom dnu, i da nešto slično u svojih 20 godina karijere nije video.
Objekat je pronađen prošle godine ali se zbog nedostatka sredstava nije mogao okupiti tim koji bi detaljno pogledao ono što se iz daljine činilo predmetu sličnom disku.
“Ne znamo da li je u pitanju prirodni fenomen ili objekat. Pojavio se na sonaru kad smo tražili olupine iz Drugog svetskog rata. Čuli smo mnogo objašnjenja - pa čak i da je to neka vrsta puta do unutrašnjeg sveta”, kažu ronioci.
Iako su ronioci uzbuđeni zbog otkrića, drugi su skeptični i dovode u pitanje tačnost tehnoloških podataka. U prošlosti je čest slučaj bio da tehnologija zbuni s prikazima stranih objekata, samo da bi se na kraju otkrilo da je reč o neobičnim, ali prirodnim formacijama stena.
Čudna letelica na dnu Baltičkog mora i dalje muči naučnike, pet godina pošto je otkrivena.
Potopljenu letelicu, poznatu kao “anomalija Baltičkog mora”, pronašli su švedski lovci na blago – OceanX tim.
Objekat se nalazi 91 metar ispod nivoa mora, a tim predvođen kapetanom Piterom Lindbergom i istraživačem Denisom Asbergom, primetio ju je zahvaljujući sonaru.
Međutim, posada je otkrila da nešto nije u redu.
“Sve od elektronike šta imamo na brodu, pa i satelitski telefoni, prestaju da rade kad plovimo iznad tog objekta”, kaže profesionalni ronilac Stefan Hogerborn, član tima.
Objekat širok 61 metar i visok osam metara ima kružni oblik, a misterije vezane za njega se produbljuju.
Geolog stiv Vajner otkriva da su njegovi testovi pokazali da nije reč o geološkoj formaciji i da je struktura “napravljena od metala koje priroda sama nije mogla iznedriti”.
Lindberg smatra da je reč o prirodnoj strukturi, ali vrlo neobičnog oblika.
“Recimo, Kajl Kingman (morski geolog) siguran je da je reč o drevnim sedimentima, Tom Floden da je to konkrecija mangana neverovatne veličine, Andreas Olson da je to nešto što je napravio čovek, a i svaki drugi naučnik ima svoju teoriju”, kaže on.
“Šta onda ja, koji sam običan lovac na blago, mogu da mislim?”
https://www.youtube.com/watch?v=uaRFc2JY7N0
Stari članak iz 2012:
"NLO" na dnu Baltičkog mora
Objekat neobičnog oblika pronađen je na dnu Baltičkog mora na kraju 300 metara dugog udubljenja na samom dnu. Iako skeptici smatraju da bi detaljno istraživanje predmeta pobilo teorije o NLO-u na dnu mora, švedski istraživači priznaju kako su izronili s mnogo više nejasnoća nego što su ih imali kada su krenuli u istraživanje.
Predmet ima zaobljene strane i hrapave ivice. Ronilac Piter Lindberg rekao je kako su članovi tima prvo pomislili da je reč o kamenu, ali se uskoro ispostavilo da nisu u pravu. Naime, u središtu objekta, koji ima prečnik od oko 18 metara, nalazi se rupa u obliku jajeta. Zanimljivo je da stene pronađene u okolini pronalaska izgledaju poput malih ognjišta.
“To je neobično, jer u Baltičkom moru nikada nije prijavljena vulkanska aktivnost. Kao laik mogu samo da nagađam kako je priroda uspela da stvori nešto ovakvo i bez sumnje to je najčudnija stvar koju sam doživeo kao profesionalni ronilac”, izjavio je Lindberg.
S njim se slažu i druge kolege, poput Stefana Hogeborna, drugog člana “Ocean X” istraživačkog tima. On tvrdi kako nije uobičajeno videti tako spaljeno kamenje na morskom dnu, i da nešto slično u svojih 20 godina karijere nije video.
Objekat je pronađen prošle godine ali se zbog nedostatka sredstava nije mogao okupiti tim koji bi detaljno pogledao ono što se iz daljine činilo predmetu sličnom disku.
“Ne znamo da li je u pitanju prirodni fenomen ili objekat. Pojavio se na sonaru kad smo tražili olupine iz Drugog svetskog rata. Čuli smo mnogo objašnjenja - pa čak i da je to neka vrsta puta do unutrašnjeg sveta”, kažu ronioci.
Iako su ronioci uzbuđeni zbog otkrića, drugi su skeptični i dovode u pitanje tačnost tehnoloških podataka. U prošlosti je čest slučaj bio da tehnologija zbuni s prikazima stranih objekata, samo da bi se na kraju otkrilo da je reč o neobičnim, ali prirodnim formacijama stena.
Re: Zanimljivi novinski i drugi članci
Bioptron lampama 
-
maxer
- Postovi: 6672
- Pridružio se: 13 Jan 2012, 01:36
- Garaža: Ford Focus II Mk2 1.6 16V
- Lokacija: Zaječar
Re: Zanimljivi novinski i drugi članci
http://www.b92.net/zivot/vesti.php?yyyy ... id=1128542
“U selo nam ulazi Snežni čovek i kolje nam stoku”
Stanovnici jednog kazahstanskog sela u podnožju Altaja uvereni su da imaju posla s jednim od najpoznatijih mitskih stvorenja – Jetijem.
Oni su toliko uplašeni za svoje živote, da se poslednjih dana organizuju u grupe kako bi se međusobno štitili i pretraživali područje.
Snežni čovek im, kako tvrde, otima stoku, a poslednji ga je video jedan farmer koji je od straha zatražio policijsku zaštitu.
Neimenovani muškarac se, navodno, zatekao oči u oči s Jetijem u štali i “zanemeo je” kada je video da mu to stvorenje uzima ovcu.
"Otišao sam u štalu jer sam čuo neke čudne zvukove unutra, a kad sam otvorio vrata, pobeleo sam od straha. Bio je ogroman, nešto viši od dva metra, neobično dugih ruku i prekriven gustom dlakom. Uzeo je ovcu, preskočio ogradu i pobegao u planine", ispričao je novinarima televizijske stanice 24KZ taj muškarac, koji je na sopstveni zahtev noć proveo u policijskoj stanici jer se plašio za svoj život.
Sutradan se sa sugrađanima dao u potragu, a pronađeni otisak stopala je zabeležen i kamerom. Jeti ipak nije uočen, zbog čega su ljudi odlučili da ostanu na oprezu. Njima, kako kažu, nije toliko žao stoke, koliko strahuju za bezbednost dece.
https://www.youtube.com/watch?v=uRd6cGxpGkI
Inače, Jetija su navodno primetili i planinari koji su nedavno pokušali da osvoje vrhove na području Almatija.
Jedan od njih, Sergej Juškov, izjavio je da Jeti podseća na čoveka, ali da je reč o mnogo krupnijem i snažnijem stvorenju, visokom oko tri metra.
Sa Snežnim čovekom je navodno posla imao i zoolog Aleksandar Ždanko, koji je prepričao da ga je jedne noći s grupom turista video kako luta oko šatora, posle čega je stvorenje tako stahovito vrisnulo da je izazvalo paniku u kampu.
https://www.youtube.com/watch?v=x6HNobuFwIE
“U selo nam ulazi Snežni čovek i kolje nam stoku”
Stanovnici jednog kazahstanskog sela u podnožju Altaja uvereni su da imaju posla s jednim od najpoznatijih mitskih stvorenja – Jetijem.
Oni su toliko uplašeni za svoje živote, da se poslednjih dana organizuju u grupe kako bi se međusobno štitili i pretraživali područje.
Snežni čovek im, kako tvrde, otima stoku, a poslednji ga je video jedan farmer koji je od straha zatražio policijsku zaštitu.
Neimenovani muškarac se, navodno, zatekao oči u oči s Jetijem u štali i “zanemeo je” kada je video da mu to stvorenje uzima ovcu.
"Otišao sam u štalu jer sam čuo neke čudne zvukove unutra, a kad sam otvorio vrata, pobeleo sam od straha. Bio je ogroman, nešto viši od dva metra, neobično dugih ruku i prekriven gustom dlakom. Uzeo je ovcu, preskočio ogradu i pobegao u planine", ispričao je novinarima televizijske stanice 24KZ taj muškarac, koji je na sopstveni zahtev noć proveo u policijskoj stanici jer se plašio za svoj život.
Sutradan se sa sugrađanima dao u potragu, a pronađeni otisak stopala je zabeležen i kamerom. Jeti ipak nije uočen, zbog čega su ljudi odlučili da ostanu na oprezu. Njima, kako kažu, nije toliko žao stoke, koliko strahuju za bezbednost dece.
https://www.youtube.com/watch?v=uRd6cGxpGkI
Inače, Jetija su navodno primetili i planinari koji su nedavno pokušali da osvoje vrhove na području Almatija.
Jedan od njih, Sergej Juškov, izjavio je da Jeti podseća na čoveka, ali da je reč o mnogo krupnijem i snažnijem stvorenju, visokom oko tri metra.
Sa Snežnim čovekom je navodno posla imao i zoolog Aleksandar Ždanko, koji je prepričao da ga je jedne noći s grupom turista video kako luta oko šatora, posle čega je stvorenje tako stahovito vrisnulo da je izazvalo paniku u kampu.
https://www.youtube.com/watch?v=x6HNobuFwIE
Re: Zanimljivi novinski i drugi članci
Slucajno naleteh na ovo postoji projekat Dunav-Egejsko more tj. Morava-Vardar(Axios) kanal,
http://danube-cooperation.com/danubius/ ... ion-route/
Morava – Vardar (Axios) Navigation Route
Posted on 28/11/2011
EmailFacebookGoogle+LinkedInTwitterShare
Author: Dobrivoje Jovanovski; at the time of presenting this project working at PIM “Ivan Milutinović”, Belgrade, SCG
Editors note: This paper was first presented at the II International Conference “Danube – River of Cooperation” in 1993 and it proved to be a very popular topic ever since. This is why we decided to republish it in the renewed Danubius.
Introduction
The idea of connecting the river Danube with the Aegean Sea by a navigable route via the rivers Morava and Vardar (Axios) dates back to the last century. It is based on the geographical-topographical characteristics and suitability of the terrain.
Natural location of the Morava and Vardar river beds and possibility of connecting them on a short section between the rivers Južna Morava and Pčinje affords extraordinary possibilities to materialize a navigable route from the Danube up to Thessalonike in the Aegean Sea.
Long ago, in 1841 raised the question of the river traffic on the Morava; at that time, four, so to say “mail ships” reached the place of Čuprija and it was suggested to “measure” the river Morava and find out the navigable possibilities”. This was published in “Serbian Newspapers”. France was the first to show the interest to invest capital in regulation of the Morava River. During the period of the second reign of Serbian ruler Miloš Obrenović was founded a French-Serbian steamship company for river traffic on the Danube, the Sava and the Morava. During the period from 1844 to 1964 this steamship company named “French-Serbian Shipping Company”, joining its interests with French “Principal Shipping Company” established by decree of Napoleon III dated September 14. 1850 developed the vivid activity to establish the river traffic on the Danube, the Sava and the Morava.
Serbia was very much interested in regulation of the river Morava which was said to be “the river which cut the very heart of the country and which was, by its nature, determined to export our goods and import what our country needs”. This was the best way to make the river Morava “the main commercial road of Serbia. In July 1859 one French company addressed to Serbian ruler Miloš Obrenović, applied for exclusive permission for its steamer to navigate by the river Morava for the period of thirty years”. After longer negotiations, clearing up controversial questions, testing the possibilities and after diplomatic interventions of Russian consul who “made an effort to force the Serbian government to renounce the Russian company the right for navigation”, the contract was made on September 18. 1860.
The company was interested in:
introducing the river traffic on the Danube and the Sava,
regulation of the river Morava and introducing the river traffic on the Morava,
exploitation of Dobra and Majdanpek mines, and
design of rail-road tracks in order to avoid navigation difficulties at Djerdap.
The outstanding economic interest of the company was the exploitation of mines as well as the sale of French salt in Serbia and finally the navigation itself, which reflected in this company activities in the following years. Since it was the company of limited guarantee, and later on proved as a company with suspicious business qualities, the contract was broken in 1864 and no building was started on the river Morava.
Serbia never gave up the idea to make the Morava capable for river traffic. In 1867 the first more serious investigations of the river Morava were performed in order to check the river navigable capabilities. Followed the building of a special ship named “Morava” and in 1869 the state expedition team led by Ante Aleksić, an engineering officer, made special measuring on the river Velika Morava from its estuary up to place of Ćuprija. After that date, the constant river traffic was to be introduced on the river Velika Morava, but this intention was never realized due to shortage of the required investments.
In 1879, “Messenger of Serbian Learned Society” published the book “The Morava, Its Present State and Navigation Possibilities” by Ante Aleksić, dealing with technical possibilities and commercial justification of introducing the river traffic on the Morava.
In 1904 was renewed the movement for building the navigable route in order to connect the Danube with the Aegean Sea. To realize this intention special efforts were made to make England and Germany interested in financing the project. Contacts with influential financial circles in England and Germany helped the idea, as well as well as suggestion to make the Americans interested in this project, and through them, the English and Germans too. An American firm of New Jersey (USA) in 19078 made a preliminary project design of a navigable route Morava-Vardar (Axios) in that time named as “the line of European economic gravitation in relation to Suez Canal”.
Nikola Stemenković, professor of Technical Faculty of University of Belgrade, was engaged for the mentioned project as “an expert, authorized in building canals and river regulations”. Reports and preliminary project design with cost estimates for navigable route were submitted to Serbian and Turkish governments in 1909 with ” an application for concession and permission for execution of necessary preliminary works and treatment of site to finance the project up to final building of the navigable route”. However, political situation in Europe in relation to the Balkans put out the action and disabled any hope for any success of political ideas, which could support the project, and any attempt to materialize it was given up. The wars broke out in 1912 and later on it was necessary to eliminate the consequences of the wars. Therefore, any activity associated with realization of building up the navigable route Morava-Vardar (Axios) fade away and technical-economic investigations and building possibilities were not continued before 1961.
Up to now a certain number of studies and projects were done and each of them was dealing with the Morava-Vardar navigable route:
The river Morava, its present state and possibilities of navigation by A. Aleksić, Beograd 1879.
Project of the navigable routes Danube – Thessaloniki by Prof. Dr. N. Stamenković, Beograd 1909.
Preliminary project of the navigable route Danube – Thessaloniki , made by Projektantski Zavod Rečnog Saobraćaja, Beograd 1961.
Economic studies of the river Vardar catchment area, made by Zavod za vodostopanstvo S.R.Makedonija.
Study of navigation on the rivers Velika Morava, Južna Morava and Zapadna Morava, made by Projektantski zavod “Ivan Milutinović”, Beograd 1964.
Study of the problems of traffic in connection with arrangement of Morava catchment area, made by Institut za vodoprivredu “Jaroslav Černi” of Beograd, 1964.
The economic base of the river Morava catchment area, made by Združeno opšte vodoprivredno preduzeće “Morava” of Beograd, 1971.
Supplement to the preliminary project Morava-Vardar (Axios) navigable route, made by Projektantski zavod “Ivan Milutinović of Beograd, 1973.
Navigable route Morava-Vardar (Axios), Report of United Nations Experts, Beograd 1973.
All the above listed studies and projects are approved as accomplishable for realization and justified from technical and economic point of view. Almost all technical parameters of the canal have been determined: the route, hydrological and geological conditions, cross and longitudinal sections, structures on the waterway as well as the structures on Morava-Vardar wider catchment area. This should enable and contribute the successful regulation and realization of the navigable route as well as water utilization of both catchment areas. In addition to this, basic economic parameters of the navigable route have been provided.
Geographic location of Yugoslavia and its hydrographic network enable very favorable conditions for development of river traffic and give chance to this branch to take the adequate place in transport activities specially in international transportation of goods by the river Danube which is the main river of this part of Europe and which connects almost all countries of the West, Middle and East Europe.
Building of navigable route Morava-Vardar (Axios) and its joining and fitting into European magisterial canals through the canal Rhine – Main – Danube shall be of outstanding importance both for Yugoslav economic prosperity and for complementary economics of West, Middle and East Europe.
The length of the navigable route from Belgrade downstream the Danube up to the Black Sea and across it up to the Aegean Sea is 1889km, while the length of the of the navigable route from Belgrade up to the Aegean Sea along the valleys of the Morava and the Vardar (Axios) would be approximately not more than some 700 km. Only this information is sufficient to point out to economic importance of the waterway Morava-Vardar (Axsios).
Technical solution of the navigable route
The navigable route Morava-Vardar (Axios) by the canal Rhine-Main-Danube is foreseen to connect and fit into the European network of magisterial canals. The concept to qualify the route Morava-Vardar (Axios) as the navigable route and the perspective idea to realize its connection by canal through Preševo and Pčinje are the shortest way to join European navigable network with the Mediterranean.
With respect to all these conditions and at the same time perceiving further outlooks of development the rank of the navigable route Morava-Vardar (Axios) has been determined as a canal of Class IV. This corresponds to the conditions accepted for the canal Rhine-Main-Danube; namely it is adequate to the classification of the navigable routes of international importance among the countries which are the members of the European economic commission.
Main elements of the canal are:
depth of water in the middle of cross section 4,00 m
depth of water in the edge of the bottom 3,75 m
maximum width at draught level 43,00 m
minimum width at draught level 28,00 m
side slope up to the height of 1 m above the bottom 1:4
side slope over the height of 1 m above the bottom 1:3
minimum radius of curve R=800 m
Minimum over-all size under bridges:
Free height above normal water level 5,25-10,0 m
Free opening under bridge 50-70 m
Minimum height under high voltage transmission line 10-13 m
These dimensions are applied as minimum ones and on the sections of the navigable route, which is designed as a lateral canal, i.e. on that route which is just downstream from step-dams.
The widths and depths of the navigable route are considerably bigger at those parts of the route, which follow the natural and regulated river courses of the Velika Morava, the Južna Morava, and the Vardar. The dimensions of the canal locks on the navigable route are also the same as those on the canal Rhine-Main-Danube and they are:
minimum free length 190,00 m
free length of lock 12,00 m
depth of water at the lock sill 3,50 m
Total length of the navigable route Morava-Vardar (Axios) is 650,1 km. The beginnings at the estuary of the Velika Morava into the Danube (nearby Smederevo, or some 50 km downstream from Belgrade). The canal continues along the river Velika Morava up to place of Stala} and running farther along the river Južna Morava. The water parting of the river Južna Morava is located on the broad plateau near Preševo, and flows northward and towards the Vardar (Axios) which is running southward. The navigable route is running through the valleys of the river Pčinje and continues by the river Vardar (Axios) up to Yugoslav-Greek border and later toward the Thessalonike By. According to certain characteristics, the navigable route is divided in five sections.
Basic elements of the navigable canal Morava-Vardar (Axios)
Total length 650,10 km
Length of canal in the Morava area 345,74 km
Length of canal in Vardar area 274,68 km
Section on water parting 29,68 km
Total length of the regulated river courses of the Morava, the Vardar (Axios) and the Pčinje 483,60 km
Total length of lateral canals 166,50 km
Total number of steps 63
– dams with ship locks 58
– ship lifts 5
Number of steps within sea area:
– dams with ship locks 37
– ship lifts 1
Number of steps within the Vardar area:
– dams with ship locks 21
– ship lifts 4
Length of canal branch along the river Zapadna Morava up to Kraljevo 73 km
Length of canal branch along the river Nišava up to Niš 15 km
Length of canal branch along the river Vardar up to Skoplje 35 km
Navigable route is foreseen to be provided with all structures required for undisturbed and safe traffic:
Steps are designed to surmount the excessive falls of the natural river course. Each step has its own dam with moveable gate for water pass and ship lock. Hydropower plant may be easily built up on dams.
Ship lifts are foreseen on both sides of the water parting at Preševo in order to reduce the lost of water: one ship lift is designed on the Morava side and four on the Vardar side.
The ship lift consists of a rail track with a gradient of 5% which, for the height of 36 m gives the ship lift length of 720 m. Two tanks size 91 m. long 12 m wide and 3,7 m deep full of water travel along the tracks. When a vessel enters or leaves the chamber, the loss of water is negligible.
Five tunnels are designed on the navigable route Morava-Vardar at the locations, which are justified from topographic point of view. Dimension of tunnels: 14,5 m width; 3,75 m depth; 11,0-m free height from water level.
Anchorage are designed and located upstream and downstream of the canal lock aimed for vessels waiting to pass through the locks.
Passing places are foreseen for double canal locks between two steps and are intended for vessels to cross ways or for possible anchor.
All precautions are provided for canal beds or for natural river course as well as for mouth of canal and make of protective embankment and regulation works at the mouth of the tributaries depending upon topographic and hydrological conditions as well as longitudinal section condition.
Ports will be built along the canal for handling and storage of goods.
The rank of these ports will be determined by the size and significance of the place through which the canal runs as the expected gross turnover of exports, imports and transit.
Depending upon the goods turnover, in the port would be built one or more trans-shipment points, which would be able to handle approximately 250.000 t of goods per year.
The principal port structures shall be: berth, open storage area, fuel tank, warehouses for cargo, open area for containers, administrative building, road and railway network as well as the equipment necessary for complete cargo handling facilities and organization for receipt and export-import of goods.
Since detailed determining of the rank and size of the ports and goods tonnage handling will be the subject of further studies and designs, here is given only a review of places at which ports and other capacity are foreseen.
Place Rank of port
Annual tonnage Distances in km of canal
Svetozarevo 400.000-500.000 km 110
Stalać 250.000 km 156
Kruševac 400.000-500.000 on the Zapadna Morava
Kraljevo 400.000-500.000 on the Zapadna Morava
Niš 1,000.000-1,500.000 km 210
Leskovac 400.000-500.000 km 257
Vranje 250.000 km 320
Kumanovo 400.000-500.000 km 386
Skoplje 1,000.000-1,500.000 km 431
The advantages of transport by waterways
The main advantages of river and canal transport over rail and road traffic are in considerably low transport costs, in big capacities, in reduced number of employee, in big advantages in loading and discharging, storage and maintenance of various types of goods and their safety in transit.
Constant increase of waterway traffic has been recorded after the Second World War up to the present time. The attitude that the river traffic is untenable in certain degree of development of other means of transportation showed as a wrong attitude, especially in the most developed countries such as West Germany, France, Belgium, Netherlands, USA and some others. The advantage of transport by waterways, development of industrial and other capacities and permanent improvement of international relationships influenced to the increase of freightage by river traffic. Therefore the role of water in transport facility should be more used for transport of bulk cargo and for transport of quantities of goods which cannot bear the expensive land transport rates.
Both in Europe and in the whole are carrying out the large projects referring realization of big communications systems, regulation of canals, river courses, construction of canals and other structures intended for joining the areas rich of raw materials with the areas of developed industrial production. Building of big European arterial river canals from north towards west and east enables the connection of big production centers with big marketing centers.
Conclusion
Out of all up to now made studies, projects and supplements on the Morava-Vardar (Axios) navigable route, results one basic conclusion that the building of the Morava-Vardar canal is technically accomplishable and economically justified.
Connected with the European canal network and Rhine-Main-Danube artery, the Morava-Vardar (Axios) canal will have a great influence on the increase of economic benefit of the eastern and western economy, technically coordinated transportation system of water and land transport.
Navigable route Morava-Vardar (Axios) shall be the shorten route Belgrade – Thessaloniki for approximately 1200 km if compared to the route running by the Danube, the Black Sea and Aegean Sea.
Multiple advantages provided by navigable route Morava-Vardar (Axios) are as follows:
Stimulation, approvement and speed up of the entire economic and social development of Yugoslavia and Greece.
Saving of costs and shorter time of navigation comparing to navigation time by the Danube, and across the Black Sea and the Aegean Sea. The achieved saving of costs is 25% to 30% in favour of the waterway Morava-Vardar (Axios).
In addition to it, time of navigation is shortened for three days.
Cheaper transport costs pet ton/kilometre comparing to canal and railway (road) traffic. In this case, the average railway transport cost could be twice more expensive.
Possibility of paying the shipping charges in national currency.
Benefits and advantages in internal ports for the vessels of the countries which would participate in financing the building of the navigation route.
Building, exploitation, and maintenance of the navigable route and new ports shall affect to the increased activities connected with the means of production, raw material and equipment.
Improved protection of water within the area where water way is passing through and benefits resulting from supply of township and industry, electric power production, improvement of water quality and regulation of flooding wave.
Increased possibility for better employment of different occupations required for proper maintenance of waterway, river ports and equipment.
Increased value of the ground alongside the navigable route.
http://danube-cooperation.com/danubius/ ... ion-route/
Morava – Vardar (Axios) Navigation Route
Posted on 28/11/2011
EmailFacebookGoogle+LinkedInTwitterShare
Author: Dobrivoje Jovanovski; at the time of presenting this project working at PIM “Ivan Milutinović”, Belgrade, SCG
Editors note: This paper was first presented at the II International Conference “Danube – River of Cooperation” in 1993 and it proved to be a very popular topic ever since. This is why we decided to republish it in the renewed Danubius.
Introduction
The idea of connecting the river Danube with the Aegean Sea by a navigable route via the rivers Morava and Vardar (Axios) dates back to the last century. It is based on the geographical-topographical characteristics and suitability of the terrain.
Natural location of the Morava and Vardar river beds and possibility of connecting them on a short section between the rivers Južna Morava and Pčinje affords extraordinary possibilities to materialize a navigable route from the Danube up to Thessalonike in the Aegean Sea.
Long ago, in 1841 raised the question of the river traffic on the Morava; at that time, four, so to say “mail ships” reached the place of Čuprija and it was suggested to “measure” the river Morava and find out the navigable possibilities”. This was published in “Serbian Newspapers”. France was the first to show the interest to invest capital in regulation of the Morava River. During the period of the second reign of Serbian ruler Miloš Obrenović was founded a French-Serbian steamship company for river traffic on the Danube, the Sava and the Morava. During the period from 1844 to 1964 this steamship company named “French-Serbian Shipping Company”, joining its interests with French “Principal Shipping Company” established by decree of Napoleon III dated September 14. 1850 developed the vivid activity to establish the river traffic on the Danube, the Sava and the Morava.
Serbia was very much interested in regulation of the river Morava which was said to be “the river which cut the very heart of the country and which was, by its nature, determined to export our goods and import what our country needs”. This was the best way to make the river Morava “the main commercial road of Serbia. In July 1859 one French company addressed to Serbian ruler Miloš Obrenović, applied for exclusive permission for its steamer to navigate by the river Morava for the period of thirty years”. After longer negotiations, clearing up controversial questions, testing the possibilities and after diplomatic interventions of Russian consul who “made an effort to force the Serbian government to renounce the Russian company the right for navigation”, the contract was made on September 18. 1860.
The company was interested in:
introducing the river traffic on the Danube and the Sava,
regulation of the river Morava and introducing the river traffic on the Morava,
exploitation of Dobra and Majdanpek mines, and
design of rail-road tracks in order to avoid navigation difficulties at Djerdap.
The outstanding economic interest of the company was the exploitation of mines as well as the sale of French salt in Serbia and finally the navigation itself, which reflected in this company activities in the following years. Since it was the company of limited guarantee, and later on proved as a company with suspicious business qualities, the contract was broken in 1864 and no building was started on the river Morava.
Serbia never gave up the idea to make the Morava capable for river traffic. In 1867 the first more serious investigations of the river Morava were performed in order to check the river navigable capabilities. Followed the building of a special ship named “Morava” and in 1869 the state expedition team led by Ante Aleksić, an engineering officer, made special measuring on the river Velika Morava from its estuary up to place of Ćuprija. After that date, the constant river traffic was to be introduced on the river Velika Morava, but this intention was never realized due to shortage of the required investments.
In 1879, “Messenger of Serbian Learned Society” published the book “The Morava, Its Present State and Navigation Possibilities” by Ante Aleksić, dealing with technical possibilities and commercial justification of introducing the river traffic on the Morava.
In 1904 was renewed the movement for building the navigable route in order to connect the Danube with the Aegean Sea. To realize this intention special efforts were made to make England and Germany interested in financing the project. Contacts with influential financial circles in England and Germany helped the idea, as well as well as suggestion to make the Americans interested in this project, and through them, the English and Germans too. An American firm of New Jersey (USA) in 19078 made a preliminary project design of a navigable route Morava-Vardar (Axios) in that time named as “the line of European economic gravitation in relation to Suez Canal”.
Nikola Stemenković, professor of Technical Faculty of University of Belgrade, was engaged for the mentioned project as “an expert, authorized in building canals and river regulations”. Reports and preliminary project design with cost estimates for navigable route were submitted to Serbian and Turkish governments in 1909 with ” an application for concession and permission for execution of necessary preliminary works and treatment of site to finance the project up to final building of the navigable route”. However, political situation in Europe in relation to the Balkans put out the action and disabled any hope for any success of political ideas, which could support the project, and any attempt to materialize it was given up. The wars broke out in 1912 and later on it was necessary to eliminate the consequences of the wars. Therefore, any activity associated with realization of building up the navigable route Morava-Vardar (Axios) fade away and technical-economic investigations and building possibilities were not continued before 1961.
Up to now a certain number of studies and projects were done and each of them was dealing with the Morava-Vardar navigable route:
The river Morava, its present state and possibilities of navigation by A. Aleksić, Beograd 1879.
Project of the navigable routes Danube – Thessaloniki by Prof. Dr. N. Stamenković, Beograd 1909.
Preliminary project of the navigable route Danube – Thessaloniki , made by Projektantski Zavod Rečnog Saobraćaja, Beograd 1961.
Economic studies of the river Vardar catchment area, made by Zavod za vodostopanstvo S.R.Makedonija.
Study of navigation on the rivers Velika Morava, Južna Morava and Zapadna Morava, made by Projektantski zavod “Ivan Milutinović”, Beograd 1964.
Study of the problems of traffic in connection with arrangement of Morava catchment area, made by Institut za vodoprivredu “Jaroslav Černi” of Beograd, 1964.
The economic base of the river Morava catchment area, made by Združeno opšte vodoprivredno preduzeće “Morava” of Beograd, 1971.
Supplement to the preliminary project Morava-Vardar (Axios) navigable route, made by Projektantski zavod “Ivan Milutinović of Beograd, 1973.
Navigable route Morava-Vardar (Axios), Report of United Nations Experts, Beograd 1973.
All the above listed studies and projects are approved as accomplishable for realization and justified from technical and economic point of view. Almost all technical parameters of the canal have been determined: the route, hydrological and geological conditions, cross and longitudinal sections, structures on the waterway as well as the structures on Morava-Vardar wider catchment area. This should enable and contribute the successful regulation and realization of the navigable route as well as water utilization of both catchment areas. In addition to this, basic economic parameters of the navigable route have been provided.
Geographic location of Yugoslavia and its hydrographic network enable very favorable conditions for development of river traffic and give chance to this branch to take the adequate place in transport activities specially in international transportation of goods by the river Danube which is the main river of this part of Europe and which connects almost all countries of the West, Middle and East Europe.
Building of navigable route Morava-Vardar (Axios) and its joining and fitting into European magisterial canals through the canal Rhine – Main – Danube shall be of outstanding importance both for Yugoslav economic prosperity and for complementary economics of West, Middle and East Europe.
The length of the navigable route from Belgrade downstream the Danube up to the Black Sea and across it up to the Aegean Sea is 1889km, while the length of the of the navigable route from Belgrade up to the Aegean Sea along the valleys of the Morava and the Vardar (Axios) would be approximately not more than some 700 km. Only this information is sufficient to point out to economic importance of the waterway Morava-Vardar (Axsios).
Technical solution of the navigable route
The navigable route Morava-Vardar (Axios) by the canal Rhine-Main-Danube is foreseen to connect and fit into the European network of magisterial canals. The concept to qualify the route Morava-Vardar (Axios) as the navigable route and the perspective idea to realize its connection by canal through Preševo and Pčinje are the shortest way to join European navigable network with the Mediterranean.
With respect to all these conditions and at the same time perceiving further outlooks of development the rank of the navigable route Morava-Vardar (Axios) has been determined as a canal of Class IV. This corresponds to the conditions accepted for the canal Rhine-Main-Danube; namely it is adequate to the classification of the navigable routes of international importance among the countries which are the members of the European economic commission.
Main elements of the canal are:
depth of water in the middle of cross section 4,00 m
depth of water in the edge of the bottom 3,75 m
maximum width at draught level 43,00 m
minimum width at draught level 28,00 m
side slope up to the height of 1 m above the bottom 1:4
side slope over the height of 1 m above the bottom 1:3
minimum radius of curve R=800 m
Minimum over-all size under bridges:
Free height above normal water level 5,25-10,0 m
Free opening under bridge 50-70 m
Minimum height under high voltage transmission line 10-13 m
These dimensions are applied as minimum ones and on the sections of the navigable route, which is designed as a lateral canal, i.e. on that route which is just downstream from step-dams.
The widths and depths of the navigable route are considerably bigger at those parts of the route, which follow the natural and regulated river courses of the Velika Morava, the Južna Morava, and the Vardar. The dimensions of the canal locks on the navigable route are also the same as those on the canal Rhine-Main-Danube and they are:
minimum free length 190,00 m
free length of lock 12,00 m
depth of water at the lock sill 3,50 m
Total length of the navigable route Morava-Vardar (Axios) is 650,1 km. The beginnings at the estuary of the Velika Morava into the Danube (nearby Smederevo, or some 50 km downstream from Belgrade). The canal continues along the river Velika Morava up to place of Stala} and running farther along the river Južna Morava. The water parting of the river Južna Morava is located on the broad plateau near Preševo, and flows northward and towards the Vardar (Axios) which is running southward. The navigable route is running through the valleys of the river Pčinje and continues by the river Vardar (Axios) up to Yugoslav-Greek border and later toward the Thessalonike By. According to certain characteristics, the navigable route is divided in five sections.
Basic elements of the navigable canal Morava-Vardar (Axios)
Total length 650,10 km
Length of canal in the Morava area 345,74 km
Length of canal in Vardar area 274,68 km
Section on water parting 29,68 km
Total length of the regulated river courses of the Morava, the Vardar (Axios) and the Pčinje 483,60 km
Total length of lateral canals 166,50 km
Total number of steps 63
– dams with ship locks 58
– ship lifts 5
Number of steps within sea area:
– dams with ship locks 37
– ship lifts 1
Number of steps within the Vardar area:
– dams with ship locks 21
– ship lifts 4
Length of canal branch along the river Zapadna Morava up to Kraljevo 73 km
Length of canal branch along the river Nišava up to Niš 15 km
Length of canal branch along the river Vardar up to Skoplje 35 km
Navigable route is foreseen to be provided with all structures required for undisturbed and safe traffic:
Steps are designed to surmount the excessive falls of the natural river course. Each step has its own dam with moveable gate for water pass and ship lock. Hydropower plant may be easily built up on dams.
Ship lifts are foreseen on both sides of the water parting at Preševo in order to reduce the lost of water: one ship lift is designed on the Morava side and four on the Vardar side.
The ship lift consists of a rail track with a gradient of 5% which, for the height of 36 m gives the ship lift length of 720 m. Two tanks size 91 m. long 12 m wide and 3,7 m deep full of water travel along the tracks. When a vessel enters or leaves the chamber, the loss of water is negligible.
Five tunnels are designed on the navigable route Morava-Vardar at the locations, which are justified from topographic point of view. Dimension of tunnels: 14,5 m width; 3,75 m depth; 11,0-m free height from water level.
Anchorage are designed and located upstream and downstream of the canal lock aimed for vessels waiting to pass through the locks.
Passing places are foreseen for double canal locks between two steps and are intended for vessels to cross ways or for possible anchor.
All precautions are provided for canal beds or for natural river course as well as for mouth of canal and make of protective embankment and regulation works at the mouth of the tributaries depending upon topographic and hydrological conditions as well as longitudinal section condition.
Ports will be built along the canal for handling and storage of goods.
The rank of these ports will be determined by the size and significance of the place through which the canal runs as the expected gross turnover of exports, imports and transit.
Depending upon the goods turnover, in the port would be built one or more trans-shipment points, which would be able to handle approximately 250.000 t of goods per year.
The principal port structures shall be: berth, open storage area, fuel tank, warehouses for cargo, open area for containers, administrative building, road and railway network as well as the equipment necessary for complete cargo handling facilities and organization for receipt and export-import of goods.
Since detailed determining of the rank and size of the ports and goods tonnage handling will be the subject of further studies and designs, here is given only a review of places at which ports and other capacity are foreseen.
Place Rank of port
Annual tonnage Distances in km of canal
Svetozarevo 400.000-500.000 km 110
Stalać 250.000 km 156
Kruševac 400.000-500.000 on the Zapadna Morava
Kraljevo 400.000-500.000 on the Zapadna Morava
Niš 1,000.000-1,500.000 km 210
Leskovac 400.000-500.000 km 257
Vranje 250.000 km 320
Kumanovo 400.000-500.000 km 386
Skoplje 1,000.000-1,500.000 km 431
The advantages of transport by waterways
The main advantages of river and canal transport over rail and road traffic are in considerably low transport costs, in big capacities, in reduced number of employee, in big advantages in loading and discharging, storage and maintenance of various types of goods and their safety in transit.
Constant increase of waterway traffic has been recorded after the Second World War up to the present time. The attitude that the river traffic is untenable in certain degree of development of other means of transportation showed as a wrong attitude, especially in the most developed countries such as West Germany, France, Belgium, Netherlands, USA and some others. The advantage of transport by waterways, development of industrial and other capacities and permanent improvement of international relationships influenced to the increase of freightage by river traffic. Therefore the role of water in transport facility should be more used for transport of bulk cargo and for transport of quantities of goods which cannot bear the expensive land transport rates.
Both in Europe and in the whole are carrying out the large projects referring realization of big communications systems, regulation of canals, river courses, construction of canals and other structures intended for joining the areas rich of raw materials with the areas of developed industrial production. Building of big European arterial river canals from north towards west and east enables the connection of big production centers with big marketing centers.
Conclusion
Out of all up to now made studies, projects and supplements on the Morava-Vardar (Axios) navigable route, results one basic conclusion that the building of the Morava-Vardar canal is technically accomplishable and economically justified.
Connected with the European canal network and Rhine-Main-Danube artery, the Morava-Vardar (Axios) canal will have a great influence on the increase of economic benefit of the eastern and western economy, technically coordinated transportation system of water and land transport.
Navigable route Morava-Vardar (Axios) shall be the shorten route Belgrade – Thessaloniki for approximately 1200 km if compared to the route running by the Danube, the Black Sea and Aegean Sea.
Multiple advantages provided by navigable route Morava-Vardar (Axios) are as follows:
Stimulation, approvement and speed up of the entire economic and social development of Yugoslavia and Greece.
Saving of costs and shorter time of navigation comparing to navigation time by the Danube, and across the Black Sea and the Aegean Sea. The achieved saving of costs is 25% to 30% in favour of the waterway Morava-Vardar (Axios).
In addition to it, time of navigation is shortened for three days.
Cheaper transport costs pet ton/kilometre comparing to canal and railway (road) traffic. In this case, the average railway transport cost could be twice more expensive.
Possibility of paying the shipping charges in national currency.
Benefits and advantages in internal ports for the vessels of the countries which would participate in financing the building of the navigation route.
Building, exploitation, and maintenance of the navigable route and new ports shall affect to the increased activities connected with the means of production, raw material and equipment.
Improved protection of water within the area where water way is passing through and benefits resulting from supply of township and industry, electric power production, improvement of water quality and regulation of flooding wave.
Increased possibility for better employment of different occupations required for proper maintenance of waterway, river ports and equipment.
Increased value of the ground alongside the navigable route.
Re: Zanimljivi novinski i drugi članci
Veče u kome se svi slazu je protraceno.
Prvi znak gluposti je potpuno odsustvo stida.
Prvi znak gluposti je potpuno odsustvo stida.
-
maxer
- Postovi: 6672
- Pridružio se: 13 Jan 2012, 01:36
- Garaža: Ford Focus II Mk2 1.6 16V
- Lokacija: Zaječar
Re: Zanimljivi novinski i drugi članci
http://www.blic.rs/slobodno-vreme/tinej ... da/zy6mzms
Tinejdžer pronašao zaboravljeni grad drevnih Maja uz pomoć ZVEZDA
Independent | 11. 05. 2016 - 14:04h
Petnaestogodišnji Vilijam Gadori iz Kvebeka veruje da je pronašao izgubljeni grad drevnih Maja, u centralnoj Americi, uz pomoć majanske astronomije i satelitskih slika.
Tinejdžer iz Kanade smatra da su Maje uz pomoć položaja sazvežđa birali lokacije za izgradnju svojih naseobina.
On je tako uz pomož zvezda video da su Majanski gradovi "postavljeni" u skladu sa njima.
Proučavajući dalje mape, otkrio je da jedan grad fali u odnosu na sazvežđa od tri zvezde.
Uz pomoć satelitskih snimaka koje je snimila Kanadska svemirska agencija, otkrio je da na tom mestu postoji grad, tačno tamo gde ga predviđa ta treća zvezda iz pomenutog sazvežđa. Vilijam je novootkriveno mesto nazvao K'aak Chi, što znači Vatrena usta.
Danijel De Lisle, iz Kanadske svemirske agencije je rekao da je taj predeo bio veoma težak za istraživanje zbog svoje guste vegetacije.
- Međutim, satelitski snimci područja pokazuju određene geografske strukture, koje sugerišu da se ispod njih nešto nalazi - rekao je De Lisle za "Independent".
Doktor Armand La Rosk, sa Univerziteta Novi Brunsvik, kaže da slike prikazuju i nešto nalik na mrežu ulica, kao i veliki kvadrat, koji može da bude piramida.
- Taj kvadrat nije prirodan, teško da se može reći da je delo prirode. Kad uzmemo sve u obzir, postoji mogućnost da se tamo zaista nalazi izgubljeni majanski grad - rekao je doktor.
La Rosk je izjavio kako je dečakovo otkriće velika stvar i da će njegova "tehnika" onda pomagati u daljim istraživanjima, ukoliko se utvrdi da je tačna.
Vilijamovo (15) otkriće biće objavljeno u naučnom časopisu, a predstaviće ga u Brazilu na Nacionalno naučnom sajmu u 2017. godini.
Tinejdžer pronašao zaboravljeni grad drevnih Maja uz pomoć ZVEZDA
Independent | 11. 05. 2016 - 14:04h
Petnaestogodišnji Vilijam Gadori iz Kvebeka veruje da je pronašao izgubljeni grad drevnih Maja, u centralnoj Americi, uz pomoć majanske astronomije i satelitskih slika.
Tinejdžer iz Kanade smatra da su Maje uz pomoć položaja sazvežđa birali lokacije za izgradnju svojih naseobina.
On je tako uz pomož zvezda video da su Majanski gradovi "postavljeni" u skladu sa njima.
Proučavajući dalje mape, otkrio je da jedan grad fali u odnosu na sazvežđa od tri zvezde.
Uz pomoć satelitskih snimaka koje je snimila Kanadska svemirska agencija, otkrio je da na tom mestu postoji grad, tačno tamo gde ga predviđa ta treća zvezda iz pomenutog sazvežđa. Vilijam je novootkriveno mesto nazvao K'aak Chi, što znači Vatrena usta.
Danijel De Lisle, iz Kanadske svemirske agencije je rekao da je taj predeo bio veoma težak za istraživanje zbog svoje guste vegetacije.
- Međutim, satelitski snimci područja pokazuju određene geografske strukture, koje sugerišu da se ispod njih nešto nalazi - rekao je De Lisle za "Independent".
Doktor Armand La Rosk, sa Univerziteta Novi Brunsvik, kaže da slike prikazuju i nešto nalik na mrežu ulica, kao i veliki kvadrat, koji može da bude piramida.
- Taj kvadrat nije prirodan, teško da se može reći da je delo prirode. Kad uzmemo sve u obzir, postoji mogućnost da se tamo zaista nalazi izgubljeni majanski grad - rekao je doktor.
La Rosk je izjavio kako je dečakovo otkriće velika stvar i da će njegova "tehnika" onda pomagati u daljim istraživanjima, ukoliko se utvrdi da je tačna.
Vilijamovo (15) otkriće biće objavljeno u naučnom časopisu, a predstaviće ga u Brazilu na Nacionalno naučnom sajmu u 2017. godini.
-
jovan.ilic.89
- Postovi: 161
- Pridružio se: 07 Sep 2014, 01:48
- Garaža: Škoda Fabia 1.6 TDI (2012.) |Bilstein B12 |17" |Revochip
-
shandu90
- Postovi: 13396
- Pridružio se: 22 Jan 2016, 23:13
- Garaža: Opel Astra J 1.4 Turbo
- Lokacija: Novi Sad
Re: Zanimljivi novinski i drugi članci
Simply Clever
Sent from my LG-H440n
Sent from my LG-H440n
-
Ji 4Tze
- Postovi: 8231
- Pridružio se: 22 Jan 2012, 23:10
- Garaža: Mercedes E Class 220d All-Terrain
- Lokacija: Beograd
Re: Zanimljivi novinski i drugi članci
Presedan: Švajcarci zvanično prvi koriste bitkoin
http://www.b92.net/biz/vesti/svet.php?y ... id=1129945
http://www.b92.net/biz/vesti/svet.php?y ... id=1129945
Boringly average, but also perfect for school run mums
Re: Zanimljivi novinski i drugi članci
Nemaju oni pojma:
Bitkoin neće zameniti evro, niti bilo koju drugu valutu
http://www.nbs.rs/internet/latinica/scr ... erzija=yes
Bitkoin neće zameniti evro, niti bilo koju drugu valutu
http://www.nbs.rs/internet/latinica/scr ... erzija=yes
