Vazduhoplovi

[maxer]

Exkluziva samo za clanove garaze koji vole i prate ovu temu. Red Bull najavio dolazak svog aviona Douglas 6B

To je pravi avion i pravo letenje ... a ne ove današnje elektronske igračke.

[methane.master]

Ma mogu da dovedu i modele sa Pirellijevog kalendara gole da trče, džabe im. Dok neko ne dotera Me-262 ne priznajem uopšte.

[snork]

DC-6 je prelep. Ali kad čujem zvuk, zapitam se kako li je bilo npr. JAT-ovim putnicima od Beograda do New Yorka u ovom avionu... Četiri 18-cilindrična klipna motora, treba to podneti. Još je ovo bukvalno poslednja generacija klipnih lajnera, oni su imali prigušivače buke slične automobilskim auspusima (za razliku od aviona od pre II svetskog rata, gde je iz svakog cilindra samo štrčala kratka savijena cevka za izduv i to je bilo to). Ljudi koji su leteli velikim klipnim avionima kažu da su mlazni/turboprop neuporedivo tiši.

[BAJKER]

Motori na ovom DC-6 su provereni i dokazali su se i u borbenim avionima II sv rata. Motor je razvijen 1937 godine a u ovim avionima se je ugradjivao.
A-26 Invader
B-26 Marauder
CH-37 Mojave
Convair CV-240 family
Curtiss C-46 Commando
Douglas DC-6
F4U Corsair
F6F Hellcat
P-47 Thunderbolt
Number built 125,334
The Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp is a two-row, 18-cylinder, air-cooled radial aircraft engine with a displacement of 2,804 in³ (46 L), and is part of the long-lived Wasp family.

The R-2800 is considered one of the premier radial piston engines ever designed and is notable for its widespread use in many important American aircraft during and after World War II. During the war years, Pratt & Whitney continued to develop new ideas to upgrade this already powerful workhorse, most notably water injection to give emergency power in combat.
[edit] Design and developmentFirst run in 1937,[1] the R-2800 was America's first 18-cylinder radial engine design. The Double Wasp was more powerful than the world's only other modern eighteen, the Gnome-Rhône 18L of 3,442 in³ (56.4 L), but it was much smaller and heat dissipation was a greater problem. To enable more efficient cooling, the usual practice of casting or forging the cylinder head cooling fins that had been effective enough for other engine designs was discarded, and instead, much thinner and closer-pitched cooling fins were machined from the solid metal of the head forging. The fins were all cut at the same time by a gang of milling saws, automatically guided as it fed across the head in such a way that the bottom of the grooves rose and fell to make the roots of the fins follow the contour of the head. Cylinder cooling was effected by aluminium cooling muffs that were shrunk onto the steel alloy forged barrels. In addition to requiring a new cylinder head design, the Double Wasp was probably the most difficult to effectively direct a flow of cooling air around.[2]

When the R-2800 was introduced in 1939 it was capable of producing 2,000 hp (1,500 kW), for a specific power value of 0.71 hp/in³ (32.6 kW/L). No other air-cooled engine came close to this figure, and even liquid-cooled ones barely matched it. The designing of conventional air-cooled radial engines had become so scientific and systematic by then that the Double Wasp was introduced at a power rating that was not amenable to anything like the developmental power increases that had been common with earlier engines. Nevertheless, in 1941 the power output of production models increased to 2,100 hp (1,600 kW), and to 2,400 hp (1,800 kW) late in the war. However, even more was coaxed from experimental models, with fan-cooled subtypes producing 2,800 hp (2,100 kW), but in general the R-2800 was a rather highly developed powerplant right from the beginning.[2]

The R-2800 was used to power several types of fighters and medium bombers during the war, notably the US Navy's Vought F4U Corsair, with the first prototype Corsair becoming the first-ever single-engine US fighter plane to exceed 400 mph (640 km/h) in level flight during October 1940. The R-2800 also powered the Corsair's naval rival, the Grumman F6F Hellcat, the US Army Air Forces' Republic P-47 Thunderbolt, the twin-engined Martin B-26 Marauder

[BAJKER]

Novi poslovni rezultati Jat Airways-a i snimci nove putničke kabine Boeing-a 737 YU-AND
Tango Six u Jatovom “Novembar Delti”. Drugom avionu kojeg je Jat Tehnika isporučila vlasniku sa unapređenom putničkom kabinom – ugrađena su nova kožna Recaro sedišta koja će svojim manjim gabaritima povećati kapacitet 737-ce sa 126 na 134 ili 144 mesta.
Uprkos staroj floti i neizvesnosti započetog procesa privatizacije nacionalna aviokompanija juče je objavila impresivne poslovne rezultate imajući u vidu uslove u kojima posluje. Izvor Tangosixblog.


Mogu misliti kako ce im ovih 8 ili 18 sedista vise unaprediti poslovanje i povecati konkurentnost. Napakovati toliko sedista vise znaci smanjiti prostor u sedalnom delu kao i smanjiti mesta za noge putnicima

[milosdoktorabs]

ima da se vozimo kao sardine...

[RINGE]

Nova sedista zauzimaju daleko manje prostora, na osnovu toga moze da se ubaci novi red ili dva

[BAJKER]

18 sedista to su vec tri reda vise, cekamo zuzazu da se javi sa komentarom jer je on najkompetentniji da kaze koliko je to stvarno vise mesta za noge

[cozmo]

Posto uskoro letim sa B737 bas da vidim kako izgleda ovo ako mi zapadne November Delta.

[BAJKER]

Taman da slikas koliko ima mesta za noge

[methane.master]

Baš mi je drago što nova sedišta zauzimaju manje prostora, ali ja ne zauzimam manje prostora.

[cozmo]

Gore od stare devetke ne moze

Ce vidim kako to izgleda ako mi uleti AND.

[zuzazu]

Laz! Godinama Jat ne leti sa konfiguracijom 126 sedista! I prethodna sedista koja su smenila "normalna", a za koja je neko tako slatko macnuo pare - kupljena su na nekom groblju aviona. Em su bila odvratna, em nekvalitetna, sa uzasnim dezenom. Em su bila malog profila.
Jednostavno je smanjen korak sedista te je povecan kapacitet putnicke kabine. Isto je i sada.
Na nekim avionima (za carter verzije) skidaju se sedista biznis klase i dodaju novi redovi jer je ceo avion tzv. "ekonomija".

[BAJKER]

POLITIKA 02.08.2012
ИНТЕРВЈУ: РАНКО ЖИВАК, генерал-мајор, командант Ваздухопловства и ПВО
Потребан нам је нови борбени авион

Неприхватљиво је да данас, у условима експанзије ваздушног саобраћаја и нових облика могућег угрожавања безбедности у и из ваздушног простора, било који део ваздушног простора у Европи не буде под потпуном контролом


Генерал-мајор Ранко Живак у авиону prе сто година, 24. децембра 1912. године, у Нишу је формирана српска ваздухопловна команда. Те године је прва група пилота завршила летачку обуку у Француској, а српска војска је своју авијацију употребила у борбеним дејствима већ почетком 1913. године. У последњих пет, шест година улажемо максималне напоре да отклонимо све негативне последице страдања са краја 20. века и да створимо минималне услове за даљи напредак и развој. У оквиру реформе система одбране и Војске Србије, извршили смо реорганизацију авијацијских јединица. Циљ нам је био да смањимо трошкове, да се решимо застарелих и сувишних ваздухоплова и да створимо стабилан систем одржавања, обнову ресурса и повећање исправности перспективних ваздухоплова, каже у интервјуу за „Политику”генерал-мајор Ранко Живак, командант Ваздухопловства и ПВО.

Колико ће још да лете „мигови 21”?

Авион „миг-21” један је од најпознатијих авиона ловаца друге генерације, који је био широко распрострањен у свету и који се доказао у различитим условима својом поузданошћу и ефикасношћу. Време чини своје и наше опредељење је да се наведени авион мора у што краћем року, не дужем од две године, заменити савременијим вишенаменским борбеним авионом. Ваздухопловни завод „Мома Станојловић” поседује технологију, прописан програм прегледа и знање којим се продужава век употребе авиона двоседа „миг-21”. Продужење века употребе је прелазно, краткотрајно решење до стварања услова за набавку новог авиона.

Планови модернизације авиона Г-4?

Авион Г-4 је домаћи школско-борбени авион који се доказао својом поузданошћу и одличним летним особинама које су неопходне за ефикасну летачку обуку пилота. Пошто авиони Г-4 поседују довољно преосталог временског ресурса, и пошто поседујемо могућност генералног ремонта у нашем ваздухопловном заводу, постоји реална основа да се то реализује. Потреба за модернизацијом се огледа у настојању стварања ефикасног и економичног двотипског модела летачке обуке којег ће сачињавати: авион за почетну обуку „ласта” и модернизовани авион Г-4 који ће служити за напредну обуку и лаган прелаз на савремене вишенаменске борбене авионе. Суштина модернизације је у редизајну кабине и опремању савременом опремом.

Каква је будућност авиона „орао”?

Авион „орао” је прави домаћи борбени авион. Пошто је „орао”, као и авион Г-4, производ домаће памети и индустрије, за које поседујемо конструкциону документацију и потпуне ремонтне капацитете, обезбеђена је њихова сигурна употреба у наредних десетак година. Тежиште у модернизацији је изражено на авиону Г-4 због ефикасније и рационалније обуке, а авион „орао” се редовно ремонтује и по потреби продужава век употребе.

Јесте ли задовољни авионом „ласта”?

После више од 20 година, авион „ласта” је први авион који се уводи у оперативну употребу у ваздухопловство. Он треба да обезбеди врло ефикасну и рационалну почетну и основну обуку пилота у визуелном, навигацијском, групном, инструменталном и ноћном летењу, као и основним елементима борбене обуке. Ја сам завршио преобуку на том авиону и са позиције опитног пилота и дугогодишњег инструктора летења могу слободно оценити да се ради о авиону изузетних летних перформанси који ће ниво летачке обуке и безбедности летења у ВиПВО значајно унапредити.

Нови борбени авион? Хитност потребе ?

Говорећи о статусу и перспективама авиона „миг-21” истакао сам да нам је потребна набавка новог борбеног авиона. То је процес који се одвија како у нашем ближем тако и ширем окружењу. Потреба набавке лежи у чињеници, са једне стране да су временски ресурси авиона „миг-21” на самом крају, а са друге стране ми смо у обавези да очувамо способност и да можемо контролисати и штитити суверенитет свог ваздушног простора, који је део европског неба. Неприхватљиво је да данас, у условима огромне експанзије ваздушног саобраћаја и различитих нових облика могућег угрожавања безбедности у и из ваздушног простора, да било који део ваздушног простора у Европи не буде под потпуном контролом. Уколико ми нисмо у стању то да радимо, то ће преузети неко други, што сигурно неће бити бесплатно, а имаће и друге негативне консеквенце на безбедност.

Да ли сте задовољни бројем сати налета пилота?

Тенденцијом повећања налета у последњих пет, шест година сам задовољан, али номиналним износом и структуром просечног налета пилота на годишњем нивоу нисам. Увођењем у оперативну употребу авиона „ласта”, стабилнијим снабдевањем резервним деловима и повећањем исправности ваздухоплова за обуку створиће се услови за повећање броја сати пилота и приближавање неким савременим стандардима.

У септембру је велики аеромитинг у Батајници управо поводом сто година постојања српског војног ваздухопловства. Ко све долази?

Ову јубиларну годину обележавамо низом манифестација које су посвећене веку постојања српског војног ваздухопловства: научни симпозијум, издавање зборника радова, монографија, документарно-играни филм, изложбе, свечана академија и др. Свакако највећа активност је велики међународни аеромитинг који ће се 2. септембра одржати на аеродрому Батајница. Позвали смо више од 25 земаља, које имају респективно ваздухопловство или са којима имамо развијену сарадњу да учествују на аеромитингу у летачком програму, изложбеном делу или на нивоу делегације. То значи да ће више од сто авиона и хеликоптера бити на изложби или у летачком програму. Пружамо прилику и позивамо грађане Србије да посете наведену манифестацију и да заједно достојно обележимо наш заједнички јубилеј.

Мирослав Лазански
објављено: 02.08.2012.

[milosdoktorabs]

Baš mi je drago što nova sedišta zauzimaju manje prostora, ali ja ne zauzimam manje prostora.

Ma treba da izbace sedista jer je avion EKONOMIJA,moze vise da stane putnika kada stoje,neka prepisu recept od GSP-a